Виртуальная F-1, Чемпионат!!! Опции

[Kimi Raikkonen]

слим, F1 2010

[DarkMage]

А F1 2011 под Xbox360 никто еще не качал?

[DarkMage]

Так давайте скачаем!! У кого возможность есть?

[Kimi Raikkonen]

Для новичков.

Для кого-то симуляторы – это уже чуть больше, чем игра, а для кого-то это - следующий шаг после «аркады». Но в независимости от этого, абсолютно всем хочется научиться ездить быстро и, главное, достойно бороться и побеждать в онлайне! Поэтому в данном цикле статей мы опишем так называемый «карьерный рост» молодого симрейсера. Ну или не очень молодого…



Перво-наперво мы поговорим о вождении для новичков, так как именно им нужна громадная помощь в освоении всех премудростей симрейсинга. Итак, приступим! Вот вы запустили симулятор, покатались, покатались еще и еще... Почему-то сразу интересно сравнить свои результаты с Мировыми Рекордами (МР). Что ж, кому не повезло, тот сравнил… Сразу возник вопрос: «Я же отлично прошел круг, откуда такая большая разница во времени?!».
Вопрос есть, теперь нужно искать на него ответ. А ответ типа: «Ну, МР делают ненормальные «хотлаперы» на внеземных настройках машины, и мне до них далеко» не особо хорош. Потому мы вместе постараемся дорасти до такого же уровня!
Первое, что мы сделаем – выключим в игре помощь вождению. Всю! Помните: это очень важно (допускается только помощь сцепления и, может быть, стоит еще отключить повреждения для экономии времени). Также необходимо установить полностью линейные реакции руля и педалей на действия гонщика. В симуляторах ISI (F1 Challenge, GTR: FIA GT Game, GTR 2, GT Legends, rFactor), кроме того, следует убрать изменение линейности управления в зависимости от скорости.
Настройки машины при освоении гоночного симулятора, как нам кажется, вообще не важны. На данном этапе необходимо разобраться с чувством машины, чтобы в каждый момент времени мы знали, как поведет себя гоночный болид. Это, в зависимости от таланта и опыта, может произойти очень быстро, а может растянуться на месяцы. Так вот, мы месяцами устраивать «покатушки» возможности не имеем. Следовательно, будем процесс как-то ускорять. Как? Благодаря правильным методам управления машиной и методике изучения трасс.

Основы управления машиной

Для начала об управлении. Самое главное, как ни странно, – это работа газом и тормозом. Нужно обязательно научить свои ноги не давить на педаль как это можно, к примеру, в картинге и, разумеется, горячо любимых «аркадах» типа Need For Speed. Иными словами, у педали есть не два положения, а примерно… 128-256. Кстати, бывает и больше. Что здесь может помочь? Лишь самообладание. Газ добавляем плавно и быстро (кажется, что это совершенно противоположные вещи, да?), тормозом работаем так же плавно и аккуратно. Все это имеет под собой довольно мощную теоретическую базу, но нам она пока малоинтересна. Отметим лишь, что в общих чертах все связанно с переносом веса машины вперед-назад и влево-вправо.
Теперь о работе рулем. Есть два кардинально отличающихся друг от друга способа управления, которые, кстати, зависят от стиля пилотирования. Грубо говоря, это плавные движения рулем и «маниакально-дерганные» (из Формулы 1 мы бы обратили ваше внимание на манеру пилотирования Баттона (Кими Райкконена) и Кубицы соответственно).
Конечно, сразу нам покажется, что «маниакально-дерганный» стиль намного быстрее! «Я ж так круто и красиво рулю, это должно быть очень эффективно и быстро!». Но, как показывает практика, такие вещи ошибочны.
Будем считать, что плавно добавлять газ и плавно тормозить научились. Рулить, вроде как, тоже. Теперь запомним: когда проходим повороты – нельзя допускать резких движений рулем. Перед поворотом можно позволить себе такую шалость, внутри же поворота резкое движение рулем приведет к смещению баланса машины и, как следствие, возможной потере контроля.

Изучение трасс

Есть два подхода к решению этой проблемы. Первый – осторожно ехать круг за кругом, постепенно увеличивая темп. Начинаем тормозить все позже и позже, проходить скоростные повороты все быстрее и быстрее. Попутно запоминаем конфигурацию трассы. К слову, короткие трассы учатся довольно-таки быстро. Что же касается длинных (это трассы, где круг от 4-5-ти минут и больше), то тут сложнее. Проще всего поступить следующим образом: едем, выбираем какой-то хорошо заметный ориентир (мост через трассу, плакат на обочине) и затем пять-шесть поворотов после него. Далее, после нескольких кругов, у вас будет складываться цельная картинка трассы. Но если быстро запомнить не получается – просто катаемся и разглядываем окрестности. Однако, вернемся к способам изучения трассы. Второй способ более аркадный: разгоняемся как можно быстрее. Как только вылетели – понимаем, что здесь надо тормозить чуть раньше или держать скорость в затяжном повороте чуть меньше. Данный способ хорош тем, что мы быстрее подбираемся к предельным возможностям прохождения трассы и лучше запоминаем места вылетов.
А если трасса уже знакома и стоит вопрос обкатки новой машины? В этом случае идеальным будет второй способ.
Рулить и работать педалями научились, теперь и трассу выучили, но результат не идет. Возникает вопрос: «А как же правильно ехать?». Мы советуем не спешить. Не спешить на трассе. Порой кажется, что вот если я поздно заторможу, то обязательно на этом выиграю! Нет, это далеко не так. Всегда важен именно разгон. Если мы затормозим на 3-4 метра раньше, то проиграем меньше десятой секунды, но у нас появится возможность войти в поворот по идеальной траектории, выбрать момент открытия газа и намного эффективнее разогнаться! И это, поверьте, с лихвой компенсирует как потерянные доли секунды на торможении, так и риск вылететь при небольшой ошибке.
Быть может, самое главное правило в пилотировании гоночной машины – это использование всей ширины полотна трассы (иногда, даже обочины). Правда, и тут не обошлось без исключений. Например, при прохождении серии поворотов важна скорость выхода из связки, а посему, иногда, стоит пожертвовать одним из поворотов.

«Продвинутые» приемы управления машиной

С ростом координации движений можно будет попробовать использовать две педали одновременно. Скажем так – после этого у вас перевернется сознание. Существует несколько способов использования одновременно обеих педалей, написано много трудов по этому поводу... Но. Пробовать надо самому, это надо чувствовать и это надо научиться эффективно использовать!
На текущем этапе освоения наши советы по использованию обеих педалей будут относиться к заднему приводу. Итак, зачем же нужно использовать одновременно обе педали? Ответ прост. Для более эффективного использования задних тормозов, а также для большего количества возможностей маневра в самом повороте.
При торможении с балансом тормозов (brake bias, brake balance, ББ) смещенным вперед, задние колеса всегда тормозят не в полную силу и просто не могут балансировать на грани блокировки. Если мы сместим баланс немного назад, то и передние, и задние колеса будут тормозить эффективно, но возникает одна проблема – при торможении вес переносится вперед, и зад блокируется. Так вот, чтобы удержать задние колеса на грани блокировки, и используется газ.
Но если бы все было так просто… В начале торможения идет молниеносный перенос веса вперед, так что газом надо довольно сильно помогать задним колесам. Далее, как только вес перенесся, газ можно отпустить. И все же мы не просто тормозим, а еще переключаем передачи вниз (downshift, «дауншифт»). При переключениях необходимо немного подгазовывать, чтобы не сорвать колеса в юз (с первого раза все может показаться очень сложным, практически невозможным. Но с накатом и опытом мы будем делать это автоматически). Собственно этими действиями мы удерживаем и передние, и задние колеса на грани блокировки, что повышает эффективность торможения. И дает возможность тормозить, вплоть до апекса поворота, не блокируя колеса.