Новости с мира F-1 Опции

[Kimi Raikkonen]

Регламент подвижного заднего крыла могут скорректировать
Команды Формулы 1 планируют изучить, как покажет себя на зимних тестах подвижное заднее крыло, которое с этого года решено использовать для облегчения обгонов – и готовы при необходимости внести коррективы в регламент, если новинка проявит себя не так, как ожидалось.

По мнению руководителя McLaren Мартина Уитмарша, важнее всего быть уверенными в том, что устройство используется исключительно в тех целях, для каких задумывалось – сделать Формулу 1 еще зрелищнее и интереснее. Представители других команд – в частности Эдриан Ньюи из Red Bull Racing и Стефано Доменикали из Ferrari – в последнее время называли крыло «искусственным решением» – но Уитмарш полагает, что здесь нет поводов для волнения.

«В плотной борьбе сложно обгонять на любой машине, – приводит слова Мартина Autosport. – В Формуле 1 это видно особенно хорошо в силу профессионализма команд и уровня пилотов – здесь опередить соперника еще труднее. В большинстве гоночных категорий самая частая причина, приводящая к обгону – ошибка пилота, идущего впереди, но в Ф1 такое происходит нечасто.

Полагаю, мы получили новый инструмент – и команды вместе с FIA должны изучить его. Если окажется, что результаты ни на что не годятся, будет честно отказаться от использования этого устройства или модернизировать его, что довольно просто.

Не думаю, что обгонять будет так уж легко, ведь многие станут использовать KERS. И в некоторых случаях система рекуперации позволит успешно обороняться даже против того, кто получил преимущество в атаке, благодаря заднему крылу. Напротив, наседая на соперника, можно будет использовать и KERS, и крыло. Предсказать развитие событий едва ли возможно, нужно лишь убедиться, что у нас будет возможность грамотно использовать все возможности».

Новый пункт технического регламента гласит, что в ситуации, когда по ходу дистанции одна из машин окажется сразу позади другой, ее пилот получит преимущество в скорости на прямых, так как электроника позволит увеличить просвет между плоскостями заднего антикрыла с 10-15 до 50 мм. Однако детально этот момент пока не прописан.

Сейчас лишь определено, что для мониторинга планируется использовать системы GPS. Изменить угол атаки крыла можно будет через два круга после старта или возобновления гонки, и только тем пилотам, кто в заранее установленной точке трассы проигрывает сопернику менее секунды. При этом гонщик сможет воспользоваться технической новинкой лишь на некоторых отрезках кольца – прежде всего, на длинных прямых.

В любом случае, нужно убедиться, что обгоны не окажутся совсем уж легким делом. Здесь важно отыскать подходящий баланс, и команды с FIA планируют сделать это по ходу предсезонных тестов.

«Важно оценить работу этого устройства и отрегулировать ее так, чтобы обгонять было возможно, но все же не слишком просто, – заявил во время недавней гоночной выставке в Бирмингеме Эдриан Ньюи. – Если это окажется чересчур легко, то гонщику будет выгоднее уходить на последний круг вторым, а это уже перебор.

Обгонять и впрямь сложно. Зато каждый такой маневр остается в памяти. Если наши гонки станут слишком похожи на NASCAR с его бесконечными слип-стримами, для меня они станут уже не столь интересны».

По мнению Мартина Уитмарша, совместными усилиями участники Ф1 смогут найти верное решение, которое сделает гонки более зрелищными, но не нанесет ущерба имижду спорта: «Сейчас модно говорить, что Формуле 1 нужно больше обгонов. В четырёх первых гонках прошлого сезона Льюис Хэмилтон опережал соперников 39 раз, после чего я просто сбился со счета. Так что с обгонами все в порядке.

Мне вообще не кажется, что они действительно настолько важны, как о том принято считать. Это становится своего рода навязчивой идеей. Честно говоря, некоторые люди с отсутствием творческого мышления взобрались на трибуну и декларируют, что именно это нам и нужно.

Мне кажется, важнее всего для болельщиков – непредсказуемость результата. По ходу гоночного уик-энда вплоть до субботы не должно быть ясности с тем, кому достанется поул. А затем, вне зависимости от исхода квалификации, нужна непредсказуемость гонки – и тогда ее будут смотреть».

[Kimi Raikkonen]

Мика Хаккинен: "Ты должен сделать все, чтобы победить!"

Десять лет назад двукратный чемпион мира Мика Хаккинен готовился к началу своего 11-го сезона в Формуле 1… В интервью сайту F1 Fanatic Мика вспоминает о гонках тех лет и рассказывает о своей нынешней жизни…

Вопрос: Время летит быстро: минуло уже десять лет, как вы закончили выступать в Ф1 – чем занимались после этого?
Мика Хаккинен: Время действительно летит, это правда. Когда я вспоминаю все эти годы, такое ощущение, что все было только вчера.

Когда ты выступаешь в Формуле 1, твоя жизнь очень плотно связана с этим спортом. Ф1 занимает 24 часа в сутки. Здесь нельзя прийти в офис утром, а вечером уехать домой. Невероятно, но в Формуле 1 необходимо на все 100% отдаваться работе.

А за последние десять лет произошло немало событий. Я жил семейной жизнью, у меня родилось трое детей, так что было интересно. Конечно, случались тяжелые моменты, но были и моменты весьма позитивные, – но это жизнь.

Я три года выступал в DTM за Mercedes. Мне пришлось соревноваться с молодыми ребятами, и было интересно понять их менталитет, видеть, как они самозабвенно трудятся. Кстати, там были и девушки, не только парни.

Вопрос: Вы говорите, что в годы выступлений в Формуле 1 ваш жизненный график был очень интенсивным. Сначала вы решили сделать перерыв в карьере, а потом вообще расстались с Ф1 – когда вы впервые приняли эти решения?
Мика Хаккинен: Если честно, вряд ли можно точно ответить на этот вопрос. Скажем так, моя карьера в Формуле 1 складывалась очень непросто. Разумеется, надо вспомнить аварию 1995-го года, ведь после этого мне приходилось прикладывать больше усилий, чем другим гонщикам, чтобы добиваться высоких результатов.

Я не мог продолжать карьеру в Ф1 так долго, как другие. Но при этом я добился того, чего хотел. Однако мне пришлось остановиться на четыре или пять лет раньше других, поскольку я был полностью истощен. У меня было чувство, что в физическом и психологическом плане я действую неправильно и по отношению к самому себе, и по отношению к команде, поэтому пришло время уступить место молодому гонщику.

Таким было мое решение. Если честно, все началось после той аварии. Знаете, это произошло не напрямую, но что-то изменилось в моем сознании, хотя и после 1995-го года я все еще следовал своей мечте и стремился стать чемпионом мира, все для этого делал и продолжал бороться.

Однако, как только достиг цели, сразу подумал: «Дело сделано». Постепенно я начинал понимать, что моя жизнь, спорт, которым я занимался, уже дали мне очень много, и я больше не хочу выходить на лед, чтобы проверить его на прочность. Мне уже было знакомо чувство, которое ты испытываешь, когда он проваливается.

Вопрос: Вы сказали, что спорт дал вам очень много: в какой период карьеры вы получали максимальное удовольствие?
Мика Хаккинен: Очень хороший вопрос. Каждый год был особенным. Автогонки стали для меня отличной школой, я узнал то, что нельзя усвоить из книг или узнать в университете. И то, и другое очень полезно, но именно Формула 1 дала мне возможность постичь и повседневную жизнь, и мир бизнеса.

Если же вы хотите знать, какой год можно как-то выделить, я бы назвал 1997-й – это был фантастический сезон.

Вопрос: Год вашего прорыва?
Мика Хаккинен: Да, поэтому я могу сказать, что это был отличный год. Но можно вспомнить и более далекий 1994-й, – тоже удивительный чемпионат.

Однако каждый сезон был по-своему удивителен. Пожалуй, каждый год я делал очередной шаг вперед, получал тот опыт, который затем позволил мне стать чемпионом. Всегда надо продолжать работать, год за годом накапливая знания. И потом, когда вы сможете собрать все это воедино и как следует настроиться – тогда вы добьетесь цели.

Но, разумеется, для этого вы должны оказаться в правильной команде – в одиночку у вас ничего не выйдет. Поэтому я благодарен судьбе за то, что выступал в такой фантастической команде, как McLaren, и вместе мы победили.

Вопрос: Кому из молодых гонщиков вы сегодня передаете свой опыт?
Мика Хаккинен: Вместе с Дидье Котоном и его фирмой, занимающейся спортивным менеджментом, я опекаю Валттери Боттаса. Он – резервный пилот Williams F1, и в этом году будет выступать в серии GP3.

Очень люблю делиться опытом. В ходе карьере мне тоже помогали великолепные менеджеры – Дидье Котон, Кеке Росберг и его сестра. Однако вы можете поддерживать гонщика и помогать ему советами, многое для него делать, но, все-таки, в итоге он должен сам всему учиться. Он должен изучать жизнь, изучать спорт и все делать правильно. Но делиться знаниями всегда приятно.

Для успешной гоночной карьеры, у нее должна быть правильная основа. Родители должны проделать необходимую работу, когда гонщик еще юн и занимается картингом. Надо, чтобы молодой человек или девушка получили необходимое образование, научились правильно пользоваться информацией.

Вопрос: Вы бы хотели, чтобы кто-то из ваших детей пошел по стопам отца, – если они пожелают стать гонщиками Формулы 1?
Мика Хаккинен: Конечно! По-моему, гонщик Формулы 1 – лучшая в мире профессия! Это тяжелый труд, но отличная работа!

Вопрос: Когда вы пришли в Lotus, а затем в McLaren, вы выполняли большой объем тестовой работы. Но сейчас молодые пилоты такой возможности практически лишены. Должна ли Формула 1 как-то решить эту проблему ради таких гонщиков, как Валттери?
Мика Хаккинен: Я бы не сказал, что это проблема, ведь каждый, кто приходит в Ф1, оказывается в такой ситуации. Повторюсь: я не думаю, что это проблема. А если где-то возникают какие-то трудности, всегда находятся пути их преодоления.

Вопрос: Если говорить о современной Формуле 1: что вы думаете о регулируемых задних крыльях? Это позитивный шаг или ненужное ухищрение?
Мика Хаккинен: Люди серьезно думали, прежде чем внедрить такое крыло. По-моему, с точки зрения гонщика, эта система должна сделать жизнь несколько интереснее. Однако, как она действительно работает, мы поймем только, когда начнется сезон.

Вопрос: Фернандо Алонсо недавно сказал, что «самым опасным соперником для него всегда был Михаэль Шумахер». Некоторых это удивило, потому что Михаэль провел непростой сезон. Вы понимаете, что Фернандо имел в виду, когда так говорил?
Мика Хаккинен: Я понимаю, что у каждого гонщика есть свое мнение, свои ощущения накануне старта сезона. Накануне сезона гонщикам всегда задают вопросы. По-моему, в начале сезона ты должен максимально сосредоточиться на своей команде. И первый соперник, кого тебе надо опередить – это твой напарник. Именно он представляет собой главную угрозу. Такова реальность. А потом уже идут остальные.
Конечно, взглянув на гонщиков, которые выйдут на старт чемпионата в 2011-м году, можно поразиться, сколь высок их профессиональный уровень. Они выполняют огромную физическую работу, работают с командой, показывают отличные результаты на трассе, обладают техническими знаниями, участвуют в рекламных кампаниях – список очень длинный.

Я бы не стал выбирать какого-то одного гонщика и говорить – «он представляется собой главную угрозу». Конечно, у меня есть опыт соперничества с Михаэлем, он удивительный человек, способный напряженно работать и не сдаваться даже тогда, когда ситуация складывается не в его пользу. Шумахер атакует, пока не добьется результата: это он демонстрировал во всех категориях, в которых выступал.

Перед первым Гран При сезона у нас уже будет представление, кто поедет быстро, а кто – нет. Но это зависит не только от самого гонщика, но и от команды.

Вопрос: Михаэль когда-то был вашим соперником, поэтому сейчас очень забавно видеть вас вместе в одном рекламном ролике…
Мика Хаккинен: Мы разговаривали с Михаэлем, вспоминали прошлое, говорили о будущем. Было приятно: я чувствовал, что сейчас, когда он решил вернуться в Формулу 1, у него очень серьезный настрой.

Да, было весело вместе с ним сниматься в рекламе, где я его обгоняю. Нам обоим понравилось. В этом ролике есть юмор, люди могут посмеяться над прошлым.

Но когда мы выступали в гонках, это было по-настоящему жесткое соперничество. Однако, все-таки, Формула 1 ? всего лишь спорт, и когда мы снимались в этой рекламе, то получили удовольствие. В жизни всегда должно быть место для шуток, потому что без этого не выжить. Надо учиться смеяться и получать удовольствие.

Вопрос: Себастьян Феттель в прошлом году ездил на замечательной машине, созданной Эдрианом Ньюи, но и вы выигрывали чемпионаты на его машинах. Что делает их особенными? Чем они отличаются от других?
Мика Хаккинен: Как бы это сказать… По-моему, Эдриану удается все продумать до мельчайших деталей. Именно поэтому ему удалось создать машину, которая оказалась быстрее всех остальных.

На самом деле, я не могу объяснить. В свое время я ездил на разных машинах, и знаю, что у других конструкторов тоже была свобода творчества. Однако именно Эдриан мог заставить каждую деталь машины работать на конечный результат.

Шасси, которые он строил для меня в 1998-2001 гг., были просто великолепными. Мы плотно сотрудничали, вместе анализировали результаты, смотрели, сколь велика прижимная сила, которую развивает машина. Он понимал, на каком языке говорят гонщики, понимал, что я хочу до него донести, что мне нужно.

Вопрос: Что вы испытали, когда впервые сели за руль McLaren MP4-13, машины 1998-го года? Вы осознали тогда, что на ней можно выиграть чемпионат?
Мика Хаккинен: О да, это было невероятное чувство. Впервые выехав на ней с пит-лейн, я работал рулем, переключал передачи и думал: «Это же то, что надо!» Я все понял еще до первого поворота. Нажав на газ, сразу почувствовал, сколь высок уровень сцепления колес с асфальтом и насколько интенсивен разгон.

Хотелось прыгать по пит-лейну и кричать: «Моя машина – самая лучшая!» Но этого нельзя было делать! Команда должна сохранять спокойствие, да и ты понимаешь, что сезон длинный, и соперники будут догонять тебя, даже если у вас самая лучшая машина. Поэтому приходилось сдерживать эмоции и продолжать работать, стараясь сделать машину еще быстрее.

Эдриан и вся команда McLaren, инженеры и механики, предоставили мне отличную технику. Но для того, чтобы выиграть чемпионат, надо учесть очень многое, все элементы должны быть на своих местах – одной лишь скорости недостаточно. И здесь очень многое зависит от гонщика, его роль становится еще важнее, и ты должен по-настоящему серьезно работать.

Когда выпадает шанс стать чемпионом мира, – это твой единственный шанс. Возможно, если ты его упустишь, другого никогда не будет. И ты должен сделать все, чтобы победить…

Сообщение отредактировал Kimi Raikkonen - 24.1.2011, 16:18

[Shiko]

Не совсем фомула-1 ... но


FondTech представила гоночный электромобиль Е-11


Итальянская компания FondTech представила свою новейшую разработку: проект электромобиля Е-11, который претендует на то, чтобы считаться первой специально сконструированной одноместной гоночной машиной на электрическом ходу.

Машина создавалась под руководством главы FondTech Жан-Клода Мижо с прицелом на участие в соревнованиях Формулы Е, которую FIA планирует ввести в 2013-м году, хотя четкие технические требования к подобной технике еще не утверждены. При этом E-11 отличается приводом на все четыре колеса.

В релизе, распространенном пресс-службой FondTech, рассказывается, что работа над проектом началась еще три года назад, но полным ходом он начал развиваться в мае 2010-го. За это время были проведены серьезные исследования как с помощью технологий вычислительной гидродинамики (CFD), так и в аэродинамической трубе, интенсивные стендовые испытания силовой установки и трансмиссии. Компания уже приступила к изготовлению первого шасси, и в январе следующего года должны пройти его первые тесты на гоночной трассе.

«По замыслу создателей Е-11, по своим характеристикам она призвана соответствовать современным машинам Формулы 3, и рассчитана на гонки продолжительностью в 20 минут на любом автодроме мира», – говорится в пресс-релизе.



По словам Мижо, специалисты его компании с интересом взялись за этот проект, поскольку им было предоставлено право создавать машину «с чистого листа»: «Репутация FondTech базируется на опыте аэродинамических исследований, и дерзкое вторжение в новые сферы автоспорта позволило нам разработать концепцию, не скованную жесткими требованиями регламента, но при этом основанную на современных достижениях технологии производства аккумуляторов. Главными препятствиями, которые нам пришлось преодолевать, были запас хода машины и ее вес, поэтому ключевую роль в нашем проекте играет аэродинамика.

Е-11 отличается рядом новых решений, таких как полноприводное шасси, что, по нашему мнению, исключительно важно для максимально эффективного использования потенциала гоночных электромобилей… Надеюсь, что FIA оценит этот дух новаторства, когда в ближайшем будущем будет разрабатывать регламент Формулы Е».

Стоит добавить, что компания FondTech базируется недалеко от Болоньи и была создана Жан-Клодом Мижо в 1993-м году. Мижо считается признанным специалистом в области аэродинамики, и в разное время он успешно работал с такими командами, как Benetton, Renault F1, Tyrrell и Ferrari. В частности, он одним из первых предложил столь распространенные теперь решения, как высоко поднятый носовой обтекатель машины и «выдувной» диффузор. В настоящий момент FondTech продолжает сотрудничество как с Ф1, так и с другими категориями автоспорта, принимая участие в разработке спортпрототипов и машин для популярного немецкого чемпионата DTM.




Сообщение отредактировал Shiko - 2.9.2011, 0:01

[machucha]

В Ferrari постоянно говорят о том, что одно из главных преимуществ, которые компании дает традиционное участие в нескольких гоночных чемпионатах - это возможность тестировать на трассах передовые технологии, которые потом находят воплощение в дорожных спорткарах.

В Маранелло готовятся к серийному производству гибридной версии кабриолета Ferrari California 30, чей 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат не только выдает около 500 л.с., но и отличается улучшенными экологическими характеристиками: выбросы двуокиси углерода удалось сократить на 30%.

Добиться этого удалось, в частности, за счет того, что обновленная модель оборудована системой рекуперации кинетической энергии, аналогичной той, что стоит на гоночных машинах Ferrari.

Как и в Формуле 1, «гражданская» версия KERS преобразует энергию, высвобождающуюся при торможениях, аккумулируя ее в батареях, а затем позволяет ее вторичное использование при разгонах.

«Это снижает потребление топлива, но также добавляет острых ощущений от пилотирования автомобиля Ferrari», – цитирует агентство AFP Маттео Ланцавеккия, главу департамента разработки новых моделей итальянской компании.

Такое впечатление, что Ferrari удалось избежать последствий экономического кризиса, серьезно сказавшегося на мировой автомобильной промышленности. Год от года продажи элитных спорткаров растут, и в 2012-м оборот компании впервые в ее истории превысил 2 млрд. евро.

[Shiko]

Даниэль Хунканделла на прицеле у команды Mercedes


Пилот команды Астана TAKGroup Даниэль Хункаделла займет место тестового пилота в стане Mercedes, по крайней мере об этом сообщает казахский телеканал TV7.
«Это тот парень, который через три года будет один из первых пилотов в Формуле 1. Поэтому для нас это огромная радость иметь его как своего партнера и пилота в такой крупной команде», - рассказал партнер Даниэля по команде Астана TAKGroup Артур Ардавичус.

[machucha]

Даниэль Хунканделла на прицеле у команды Mercedes
...через три года будет один из первых пилотов в Формуле 1....

вот и узнаем,кто лошара:хэмильтон или росберг

[machucha]

Несколько лет назад мы рассказывали о судебном споре между семьей трехкратного чемпиона мира сэра Джека Брэбэма и компанией Formtech, которая пыталась использовать название Brabham в Формуле 1. Как рассказал сын Джека Брэбэма Дэвид, судебные разбирательства близки к завершению, и легендарное имя может вернуться в чемпионат.

Дэвид Брэбэм: «Это очень деликатный вопрос, но возможность возвращения имени команды существует. У нас возникли сложности с правами на торговое имя, но сейчас этот вопрос решен на 98%. Когда мы урегулируем все спорные моменты, то решим, как действовать дальше.

Моему отцу сейчас 86 лет, возраст даёт о себе знать. Временами он неплохо себя чувствует, временами – нет. В целом, у него всё нормально, он продолжает с интересом следить за автоспортом. Мой сын Сэм сейчас гоняется в картинге в Англии, а племянник Мэтью выступает в гонках в США. История семьи Брэбэм продолжается».

Команда Brabham выступала в Формуле 1 с 1962 по 1992 годы. За это время пилоты команды одержали 35 побед и выиграли 4 чемпионских титула.

Сообщение отредактировал machucha - 30.12.2012, 10:01

[machucha]

Итальянский журнал Autosprint, составив очередной список лучших гонщиков Формулы 1 всех времен, не включил Айртона Сенну в первую тройку, а Фернандо Алонсо вообще не вошел в первую десятку этого рейтинга.

По мнению экспертов журнала, первого места заслуживает Хуан-Мануэль Фанхио, пятикратный чемпион мира, выступавший в 50-х годах прошлого столетия. Вторую строчку занял Михаэль Шумахер, опередивший Джеки Стюарта, тогда как Айртон Сенна оказался только на 4-м месте.

Далее расположились Джим Кларк, Ален Прост, Стирлинг Мосс, Альберто Аскари и Ники Лауда. Замыкает первую десятку действующий чемпион мира Себастьян Феттель, в 2012-м году завоевавший свой третий титул подряд.

«Мы анализировали не только результаты, показанные на трассе, но также значение каждого гонщика для своей эпохи и вклад, который они внесли», – прокомментировали составители рейтинга.

[machucha]

Журналисты, приехавшие в Мадонна ди Кампильо на традиционный зимний фестиваль Wrooom, сообщают, что Педро де ла Роса с 2013-го года будет работать в Ferrari: опыт и знания испанца понадобились Скудерии для модернизации симулятора. Об этом на пресс-конференции сказал руководитель итальянской команды Стефано Доменикали.

Де ла Роса отлично знаком с гоночным симулятором McLaren, который считается одним из лучших в Формуле 1, и вполне логично предположить, что в Маранелло рассчитывают этим воспользоваться.

Гонщик в своем Twitter высказался кратко, но эмоционально: "Я в Ferrari! Всем спасибо!"

ну всё,теперь их не удержать....

[Kimi Raikkonen]

Двигатель 2014-го года в вопросах и ответах




Вопрос: Что в целом можно сказать о двигателях образца 2014-го года?
Ответ: Прежде всего, давайте вспомним регламент. Согласно правилам в 2014-м году максимальный расход топлива в гонке не должен превышать 100 килограммов. Сравните это с сегодняшними 150 килограммами, хотя эта цифра и не зафиксирована в действующем регламенте. Это означает, что в распоряжении команды будет на треть меньше топлива для прохождения той же дистанции, но при этом мы хотим ехать с той же скоростью. В результате нам нужна силовая установка, которая будет на 30% эффективней.

Вопрос: Что представляет собой новый двигатель?
Ответ: Стоит отметить, что с 2014-го года речь пойдет не только о двигателе. Не вдаваясь в технические подробности, сошлемся на параграф 1.22 Технического регламента, который гласит, что теперь это называется «Силовая установка», которая состоит из двигателя внутреннего сгорания (ICE), системы ERS и всех вспомогательных систем.

Но почему - «Силовая установка»? Если сейчас двигатели V8 агрегатируются с системой KERS, то турбированные V6 образца 2014-го года изначально разрабатываются с интегрированными в них системами рекуперации энергии.

Вопрос: Что означают термины ICE и ERS?
Ответ: ICE – это традиционный двигатель, входящий в состав «Силовой установки». Это турбированный мотор объемом 1,6 литра с непосредственным впрыском топлива с давлением впрыска в 100 бар. Сегодня двигатель способен развивать 18000 оборотов в минуту, но с 2014-го этот показатель будет снижен до 15000 оборотов.

Что касается ERS, то ее можно описать как KERS, которую накачали стероидами: мы по-прежнему можем не только запасать энергию, получаемую от задней оси, а затем вновь передавать ее задней оси, но также можем получать энергию от турбины. Узел системы ERS называется MGUK (Motor Generator Unit Kinetic), а система, взаимодействующая с турбонагнетателем, получила название MGUH (H – сокращение от английского слова heat – тепло).

В общей сложности нам разрешено удвоить количество запасаемой энергии, передаваемой задней оси – с сегодняшних 80,5 лошадиных сил до 161 лошадиной силы. И мы получим право запасать в десять раз больше энергии – 4 МДж вместе сегодняшних 400 кДж. Проще говоря, это означает, что мы сможем использовать больше мощности на большей части длины круга.

Вопрос: Это помогает повысить эффективность?
Ответ: Конечно. Частично за счет самого двигателя, который работает на более низких оборотах по сравнению с нынешними V8 и получает выигрыш в производительности за счет турбины. Но дополнительный эффект дает и ERS. Сейчас существует единственный способ поднять энергетическую эффективность всей системы, и он связан с использованием KERS. В 2014-м у нас будет уже семь различных способов для аккумулирования и вторичного использования энергии, вместо того, чтобы попусту терять ее через выхлопные газы и во время торможений.

Вопрос: Оценят ли это болельщики? Будет ли это интересно публике?
Ответ: Мы в это верим. Наша цель состоит в том, чтобы общая мощность осталась прежней – 750 лошадиных сил, но при этом на 30% снизилось потребление топлива. Если говорить про звук, то новый мотор будет не таким громким, как V8 по двум причинам: он будет работать на меньших оборотах, а турбина, в которой используется энергия выхлопных газов, будет возвращать энергию, которая раньше тратилась на нагрев и звук. Однако голос нового мотора будет радовать слух: мы уверены, что болельщикам понравится его звук.

Вопрос: Как эти изменения отразятся на гонках?
Ответ: В первую очередь, двигатель сможет обеспечить более высокий крутящий момент, чем сегодняшние V8, к тому же, в более широком диапазоне мощности. Говоря техническим языком, уровень сцепления ведущих колес с трассой при разгоне на выходе из поворотов несколько снизится. На языке обывателя это означает, что управлять такими машинами станет сложнее.

Следующая особенность новых V6 состоит в том, что умные гонщики получат определенное преимущество: самый быстрый способ добраться до финиша не всегда будет самым простым. Вероятно, наиболее толковые пилоты быстрее адаптируются к этим переменам.

Вопрос: Не приведет ли это к тому, что все будут экономить топливо, чтобы израсходовать его на финальных стадиях гонки?
Ответ: Маловероятно. Контроль расхода топлива и сейчас является критической составляющей в Формуле 1, и в 2014-м ситуация останется прежней. Например, вы знаете, что современный V8 может проехать дистанцию Гран При, использовав на 11,6% топлива меньше, чем в 2006-м году?

Сегодня у команд есть отличные средства для контроля расхода топлива: мы отслеживаем каждый такт впрыска топлива в каждый из восьми цилиндров, поэтому точно знаем, сколько топлива используется. В среднем за гонку бывает до 5 миллионов таких впрысков.

В конечном итоге, в 2014-м успеха добьется самый умный гонщик за рулем самой быстрой машины, следовательно, все фундаментальные ценности Формулы 1 сохранятся. Но мы также хотим вернуть в гонки влияние такого фактора, как моторы.

[machucha]

Двигатель 2014-го года в вопросах и ответах

...Сегодня у команд есть отличные средства для контроля расхода топлива: мы отслеживаем каждый такт впрыска топлива в каждый из восьми цилиндров, поэтому точно знаем, сколько топлива используется.....

да,да,да...

[machucha]

Руководитель команды Red Bull Racing Кристиан Хорнер недавно побывал на базе Ferrari в Маранелло, сообщает Motorsport-Total со ссылкой на итальянскую прессу. По мнению немецкого издания, там он мог встречаться с Марио Майрано, который отвечает в Скудерии за кадровые вопросы, а также с главой компании Ferrari Лукой ди Монтедземоло.

По информации Motorsport-Total, нынешний руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали не уверен в продлении контракта и вёл переговоры о сотрудничестве с неким немецким концерном, не представленным в Формуле 1. При этом Ferrari, помимо Хорнера, связывались и с другими кандидатами, которые теоретически могли бы заменить Доменикали.

Для Скудерии Хорнер привлекателен не только сам по себе - как человек, который привёл новую команду к победе в чемпионате, - но и своими связями с конструктором Эдрианом Ньюи. Итальянская команда давно предпринимает попытки заполучить Ньюи, однако все они были безуспешными. С Хорнером Ньюи связывают дружеские отношения, и вполне возможно, что, возглавив команду, Кристиан смог бы переманить его в Маранелло.

С другой стороны, отмечает немецкое издание, итальянцы могли нарочно организовать эту встречу, зная, что информация о ней просочится в прессу, и тем самым заставив понервничать команду Red Bull.

Kimi Raikkonen, если Хорнер перейдет в феррари,как думаешь,кто там будет номер один?

[Kimi Raikkonen]

machucha, Хам...ой т.е Хэмилтон? ))

[machucha]

Kimi Raikkonen, а разве не фетель?

[machucha]

Гран При России в Сочи пройдёт в ноябре 2014 года, - заявил журналистам глава городской администрации Александр Пахомов.

«После Олимпиады, в ноябре, пройдёт Формула 1, - цитирует Пахомова агентство Р-Спорт. - Строительством трассы занимается администрация Краснодарского края и занимается успешно. Всё идёт по графику. Если бы у нас были проблемы, то мы бы уже получили поддержку от других субъектов, со всеми вытекающими из этого последствиями».

Кроме того, мэр Сочи заявил, что Краснодарский край не может позволить себе сорвать проект, поскольку «на кон поставлена честь государства».

Проведение гонки в Сочи поздней осенью и раньше вызывало определенные сомнения, но теперь, когда глава города заявил, что это произойдет в ноябре, российская блогосфера отреагировала мгновенно: появилось много комментариев, суть которых сводится к одному: вряд ли ноябрь можно считать оптимальным вариантом, потому что это уже дождливый и довольно прохладный сезон.

[machucha]

Марк Уэббер традиционно подписывает однолетние контракты, поэтому периодически возникают слухи о том, что опытный австралийский гонщик может уйти из Формулы 1. На этот раз Марку пришлось опровергать слухи о переговорах с Porsche по поводу перехода в гонки на выносливость.

Марк Уэббер: «Как и все, кто интересуется автоспортом, я знаю о возвращении Porsche в гонки спортпрототипов и в Ле-Ман в 2014-м году. Это захватывающий проект и фантастическая новость для гонок на выносливость.

Неизбежно люди начинают связывать мое имя с разными проектами, в которых я мог бы участвовать, но сейчас я не думаю ни о чем другом, кроме сезона 2013-го года и первой гонки в Мельбурне. Подобный подход я использую каждый год на протяжении всей своей карьеры. Уверен, если я и впредь буду так поступать, моё будущее решится само собой».

[machucha]

В начале февраля дубайская авиакомпания Emirates Airline подписала пятилетний контракт с администрацией Формулы 1, став глобальным партнером чемпионата. Неудивительно, что почти сразу появились слухи о том, что Дубай скоро может принять Гран При.

Руководитель местного автодрома Хамиш Браун не стал исключать вероятность проведения гонки, хотя трасса в Дубае выглядит весьма скромно по стандартам Формулы 1.

Хамиш Браун: «ОАЭ весьма успешно принимает у себя события мирового масштаба. Наш автодром имеет омологацию FIA, а на заднем плане видны великолепные небоскребы Дубая.

Правительство рассматривает различные варианты повышения международного имиджа Дубая. Однако для проведения этапа Формулы 1 нам предстоит доработать инфраструктуру, чтобы она соответствовала требованиям FIA – увеличить пресс-центр, вместимость трибун и так далее. Автодром был построен за двенадцать месяцев и принял первое международное соревнование в 2004-м году. Насколько реалистичны планы по проведению Гран При Дубая? Поживем – увидим».

Берни Экклстоун не стал исключать вероятность проведения этапа Формулы 1 в Дубае: «Почему бы и нет? Возможно все – у Абу-Даби нет эксклюзивного права на Формулу 1 в ОАЭ».

[machucha]

В начале февраля глава менеджмента Формулы 1 Берни Экклстоун посетил строительную площадку будущей трассы Гран При России и заявил, что «супервпечатлен» увиденным. F1News.Ru попросил Германа Тильке, которого считают главным архитектором Формулы 1, прокомментировать ход работ по сооружению уникального автодрома, расположенного на территории Олимпийского парка в Сочи.

Герман Тильке: Ситуация на строительстве полностью под контролем. В середине этого года мы должны сдать все здания, сначала передав их в распоряжение Олимпиады. Затем, в конце года, нам придется приостановить все строительные работы и подождать, пока пройдут Олимпийские игры в Сочи, после чего окончательно все доделать. Но трасса будет успешно достроена, и мне хочется, чтобы этот момент поскорее наступил.

Вопрос: Наверное, для вас это уникальный объект, ведь трасса Гран При России строится параллельно с возведением Олимпийских объектов и на территории Олимпийского парка – в вашей практике ничего подобного не было…
Герман Тильке: Конечно, строить такую трассу сложнее. Эти два масштабных проекта реализуются параллельно, поэтому неизбежны какие-то пересечения, возникают какие-то конфликтные точки технического и прочего свойства, которые на настоящий момент успешно ликвидированы. Конечно, каждый день появляются новые вопросы, но их мы тоже решаем. У нас очень хорошее взаимодействие с российской стороной – без этого было бы невозможно эффективно работать.

Вопрос: А как обстоят дела с сооружением самой трассы?
Герман Тильке: Здесь ситуация такая: основание трассы и все, что находится под землей, уже должно быть практически готово. А после Олимпиады будут уложены последние слои асфальта, установлены поребрики, отбойники и ограждения. Но все земляные работы, прокладка всех инженерных коммуникаций и дренажных труб должны быть завершены заранее.

Вопрос: Когда предполагается появление первых официальных комиссий FIA, которые контролируют ход строительства всех автодромов и оценивают качество работ?
Герман Тильке: Это зависит от FIA, от того, когда такая комиссия захочет приехать в Сочи. Но я думаю, что первого визита представителей федерации можно ждать уже осенью этого года.

[machucha]

Техническим директором McLaren станет Тим Госс
19:42 MSK
25/02/2013, понедельник, пресс-служба McLaren

Главный инженер McLaren Тим Госс пошел на повышение: он сменит Пэдди Лоу на посту технического директора команды. Таким образом, McLaren официально подтвердила расставание с Пэдди Лоу, о чьем переходе в Mercedes AMG пресса пишет уже с начала года.
Тим Госс присоединился к McLaren в 1990-м году, заняв пост инженера-разработчика, и стал одной из ключевых фигур в техническом департаменте команды. В январе 2011-го он возглавил инженерный департамент McLaren.
Тим Госс: «Я очень рад, что мне предложили пост технического директора McLaren, ведь это одна из самых престижных должностей в мировом автоспорте. Я с нетерпением жду возможности уже в новом качестве внести весомый вклад в успехи McLaren.
Я продолжу руководить работой над машиной и вместе с Мартином Уитмаршем, Джонатаном Нилом, Сэмом Майклом и Нилом Оутли, а также остальными опытными сотрудниками технической команды McLaren буду участвовать в развитии и улучшении нашей инженерной деятельности».
Мартин Уитмарш, руководитель команды: «Я хотел бы поздравить Тима с вступлением в новую должность, чего он, безусловно, заслуживает, после 20 лет безупречной работы в McLaren.
За внешней скромностью этого человека скрываются яростное желание добиться успеха и огромный опыт, а также колоссальные инженерные знания в области разработки машин Формулы 1.
Мало кто знает, что за два с лишним десятка лет он внес огромный вклад в спортивные успехи команды, за это время выигравшей пять чемпионатов мира и три Кубка конструкторов, и что уже более пяти лет именно он определяет, какими будут машины McLaren.
В русле того, что сказал Тим, я готов повторить, что твердо верю в то, что наша техническая и инженерная команда – одна из лучших и самых сильных в Формуле 1, и это всегда будет ключевым элементом успеха.
Более того, я убежден, что на новой должности Тим продолжит вести за собой эту команду, стараясь ее развивать и укреплять. Никаких сомнений в том, что он готов со всей энергией и энтузиазмом взяться за дело.
На самом деле это станет естественным продолжением его весьма успешной карьеры, и тот факт, что решение предложить ему пост технического директора не вызывало никаких сомнений у руководства McLaren, демонстрирует две вещи. Во-первых, команда уделяет постоянное внимание вопросам преемственности в высшем звене технических руководителей McLaren; во-вторых, мы создаем все условия для того, чтобы с годами наши сотрудники развивались, и чтобы их таланты раскрывались в полной мере.
До конца года Падди Лоу будет исполнять в команде другую роль. Он был вполне успешным техническим директором, и мы желаем ему успехов в новом деле, которым он займется в 2014-м».

[Kimi Raikkonen]

Компания Renault Sport представила турбомотор V6




Компания Renault Sport продемонстрировала журналистам турбомотор V6, которые будут использоваться в Формуле 1 начиная с 2014 года. Renault F1 стала вторым производителем, представившим свой двигатель с турбонаддувом - ранее это уже сделала компания Mercedes.

Новый французский двигатель весит всего 155 килограммов, и развивает мощность в 600 л.с. Как и немецкий мотор, он будет раскручиваться до 15 тысяч оборотов и помимо турбины оснащён системой ERS с двумя электромоторами, которая обеспечивает прибавку в мощности ещё примерно в 160 л.с. Силовой агрегат в целом получил название Power Unit 2014.

«За 35 лет Renault F1 накопила большой опыт в области экономии топлива, снижения трения и разработки эффективных систем охлаждения, - заявил президент концерна Renault - Nissan Карлос Гон. - После вступления в силу новых правил Формулы 1 электрические системы будут становиться всё более важной частью двигателей, что соответствует стратегическим приоритетам Renault в области электротехнологий».

Кроме того, руководитель Renault Sport F1 Жан-Мишель Жалинье отметил, что компания готова увеличить число клиентов, однако не слишком сильно. В настоящий момент французские моторы используют четыре команды: Red Bull, Lotus, Williams и Caterham. Уже известно, что на них хотели бы перейти и в Toro Rosso.

Отвечая на вопрос, скольким командам в Renault Sport готовы поставлять свои двигатели, Жалинье сказал: «Определённо не шести. Возможно, пяти, и на самом деле это максимум, поскольку мы хотим сохранить хороший уровень сервиса.

По-моему, пять команд - это абсолютный максимум, но я был бы просто счастлив, если бы мы вернулись к поддержке трёх команд, вместо четырех, как сейчас. Нам было очень комфортно работать с тремя командами и выполнять свою работу должным образом».

Кроме того, он пояснил, что стоимость новых моторов повысится примерно на 5 миллионов евро. «Я не могу сейчас дать вам точные цифры, так как их не знаю, - сказал Жалинье. - Но сейчас наши силовые агрегаты стоят примерно 15 миллионов евро, из которых 10 миллионов - цена собственно двигателей, и 5 миллионов - KERS и поддержка.

Стоимость моторов в 2014 году составит около 20 миллионов. Это приблизительные цифры, по поводу которых мы сейчас общаемся с потенциальными партнёрами».

[machucha]

Вчера в Париже прошла презентация нового сезона Формулы 1, в котором, увы, вновь не будет Гран При Франции. Хотя после смены власти в стране надежды на проведение гонки в этом году быстро исчезли, президент французской Федерации автоспорта Николя Дешо заявил в эфире радиостанции RMC Sport, что работа над проектом продолжается.

Николя Дешо: «В отличие от появлявшейся в прессе информации, этот проект никогда не был реализован на 90%. Гран При Франции нет в календаре, но это не значит, что мы остановили работу. Сейчас мы думаем о проведении гонки в 2014-м году»

[machucha]

До сих пор неясно, какие двигатели будут стоять на машинах McLaren в 2014-м году. Команда еще не подписала контракт ни с одним из моторостроителей, но при этом Mercedes, ее традиционный и давний технический партнер, настаивает, чтобы в Уокинге определились уже в ближайшие дни, – пишет Auto Motor und Sport. По информации немецкого издания, в Уокинге тянут время, поскольку ждут решения автоконцерна Honda: якобы, японцы уже построили турбомотор V6 для Формулы 1, но пока неясно, они представят его в 2014-м году или будут выжидать до 2015-го?

Достоверной информации о том, как далеко продвинулась японская компания в реализации этих планов, пока нет, хотя слухи о возрождении интереса Honda к Формуле 1 ходят уже довольно давно. Auto Motor und Sport напоминает, что еще в дни Гран При Японии’2010, т.е. спустя лишь два года после ухода Honda из Ф1, высокопоставленные менеджеры концерна в частных беседах давали понять, что работа над турбированным силовым агрегатом уже идет, и остается только дождаться решения совета директоров, который должен дать зеленый свет всему проекту.

Вряд ли стоит удивляться такому повороту событий, ведь для марки Honda успехи на гоночных трассах всегда были важным инструментом продвижения своей продукции. Кроме того, вполне логично, что компактные и легкие турбомоторы, в которых используются суперсовременные гибридные технологии, представляются японскому концерну перспективным направлением.

В паддоке ходят слухи, что такой двигатель в Honda уже разработали и построили, а в Уокинге начались работы по его сопряжению с шасси McLaren. Тем не менее, неясно, когда может состояться дебют такого мотора на гонках, поскольку совет директоров автоконцерна еще не принял окончательное решение.

В этой ситуации в двусмысленном положении оказалась и британская команда, и Mercedes, ведь в Штутгарте хотят поскорее определиться, кому будут поставлять свои моторы в 2014-м и в последующие годы. И если McLaren все-таки останется в числе клиентов Mercedes, то как надолго? Auto Motor und Sport пишет, что по слухам, в Уокинге хотят заключить контракт лишь на один год, чтобы в 2015-м перейти на двигатели Honda.

Но тогда возникает еще одна проблема: немецкие моторостроители будут озабочены, как предотвратить утечку важной технической информации к их японским конкурентам. В любом случае, времени для принятия решений, какими бы они ни были, остается минимум.

Кстати, неопределенность с двигателями могла стать одной из причин, объясняющих уход Льюиса Хэмилтона (а вслед за ним и Падди Лоу) из McLaren, поскольку у заводской команды Mercedes в 2014-м будет явное преимущество: в Брэкли получат возможность приступить к работе с новыми моторами раньше всех

[Shiko]

Роберт Кубица будет выступать в WRC2
Польский гонщик Роберт Кубица в новом сезоне будет выступать за команду Citroën в WRC2. А вот переговоры с Mercedes о возможном выступлении в DTM так ни к чему и не привели, поэтому экс-пилот Формулы 1 попробует себя за рулем Citroën DS3 RRC на семи этапах.

Поскольку чемпионат начнется только 11 апреля для Кубицы, он решил также заявиться на этап чемпионата Европы по ралли на Канарских островах.

«Перед тем, как принять окончательное решение, я тщательно проанализировал все свои возможности. У меня были переговоры с Citroën, по итогам которым мы приняли обоюдовыгодное решение. Лично я рад, что вновь буду бороться на высоком уровне», - рассказал Кубица.

[machucha]

кубица погнался за двумя зайами и поломал себе карьеру в ф1,думаю надолго.

[Shiko]

machucha, ИМХО, он не гонялся за двумя зайцами. Он просто гонялся и очень сильно это любит делать до сих пор.

А то, что авария случилась с ним в ралли, а не в Ф-1,так это просто воля случая...