Европейский автопром., немецкие машины - краткии ввод в тему. Опции

[awaks]

Тут немного приболел почти на месяц и от безделья решил поизучать европейский автопром. Т.к. про Японский уже просто тошнит. Предпочтения, пока, высказывать не буду, но кое-что я готов уже взять. Правда не для Магадана. И вот на одном из сайтов фирмы по продаже "немцев", попалась интересная статейка. Прочитайте и Вы, друзья, так, для общего развития.

"Какое авто можно брать



Итак. В Германии другая культура, другие интересы, другие дороги, и понятно - другие машины. Поэтому не удивляемся, что все «самое вкусное» на дизелях и в кузове универсал. И не сравниваем пробеги с Московскими.

Если слово «дизель» - у вас вызывает панический страх, вы считаете, что на дизельные БМВ и Мерседес ставят мотор от «Икаруса», а все машины на тяжелом топливе медленные, чадящие, и перестают заводиться при t «-1С». Если вы думаете, что для обслуживания мотора придется продавать дачу, и выписывать специалиста из самой Германии, а при слове турбина вы падаете в обморок, и ваше сознание рисует сумму с шестью нулями…То Вам на сайт ТОЙОТЫ – и управлять мечтой лучше оттуда.

Всем остальным рекомендуем приглядеться к шильдикам на этой машине…Ну а «дизелистам» со стажем – наши признание и уважение

Про пробег

Самый животрепещущий вопрос – с каким пробегом можно брать авто. 
Открываем «мобиле.де», задаем модель и параметры (например Пассат или Е-класс), и смотрим объявления… ОГО! Первые предложения имеют пробеги 420т.км – 390т.км -350т.км – и эти машины исправны, ездят, и их ресурс далеко не исчерпан. Задумываемся… Листаем дальше. И понимаем, что львиная доля предложений имеет пробег 150т.км – 200т.км , а машин с пробегом меньше 100т.км подозрительно мало, а стоят они совсем дорого. Делаем выводы. 
Конечно подобные пробеги стоит рассматривать как "потенциальный ресурс" автомобиля. Но все же, согласитесь - глядя на эти цифры, вопрос 70000км или 85000км становится не таким принципиальным.
Откуда «ТАКИЕ ДИКИЕ» пробеги? От туда же, от куда и Московские. Просто там их не сматывают, а в Москве – СМАТЫВАЮТ АБСОЛЮТНО ВСЕ! Если бы у нас пробеги перед продажей не трогали – то и цифры на одометре 3х летнего автомобиля были бы похожими. А так в Москве имеем нелепую ситуацию – машине 2 года – пробеги 50т.км, машине 4 года – пробеги 50 т.км, машине 10 лет – пробеги около 100т.км, но со «ста тысячами» не берут – пробег большой. Вот все и сматывают. Замкнутый круг.
наш многолетний опыт показывает
Пробег в 170000-190000км – абсолютно нормальный.
Большинство немецких авто производителей дает гарантию на свои машины в 200000км. Поэтому большая часть автомобилей с пробегом меньше 200т.км находятся еще на гарантии и получают своевременное обслуживание, о чем обычно написано в тексте объявления.

До 130-150т.км автомобиль не отличим от нового – это значит что салон будет иметь первозданный вид, на краске не будет сколов(а если повезет даже и мелких царапин), оптика будет абсолютно прозрачна, а подкапотное пространство в худшем случае будет пыльным. Естественно техническое состояние будет безупречным

До 100т.км - мы приравниваем автомобиль к новому. Уверяем, что ни один эксперт не отличит 50т.км от 100т.км, а то и от 130т.км Нет никакого смысла мучится в выборе между пробегом 60т.км или 85т.км – это все одна категория ОДИНАКОВО ХОРОШИХ МАШИН, в великолепном состоянии.

Можем всегда подтвердить сказанное живыми примерами – львиная доля заказываемых автомобилей приходится как раз на диапазон 150-200т.км. – потому что именно такие машины наиболее разумное приобретение с точки зрения соотношения цена-качество. Очень часто при пробеге 220т.км – автомобиль действительно не отличим от нового. И поверьте - этим пользуются Московские перекупщики.

Про надежность

Про надежность можем сказать только из личного опыта, мы все-таки не сервис. Покупая авто с пробегом до 200т.км – на 99% вы получите беспроблемные 2 года последующей эксплуатации. Конечно при условии своевременного планового обслуживания. Случаев внезапных поломок за много лет практики не было (электрика не в счет). Замены требуют лишь те детали, которые имеют естественный эксплутационный износ и по определению не могут работать вечно. Каких-то исключительных мер по обеспечению надежности тоже не требуется – поэтому просто меняйте вовремя то, что предписано регламентом – и автомобиль вас не подведет.

Просто так никто не будет вас убеждать брать машину с большим пробегом. Однако, покупая машину с большим пробегом, вы существенно экономите на закупке и в конечной стоимости. Часто выгода в цене превосходит стоимость даже потенциального ремонта.

Про турбины. Вопреки расхожему мнению это не сложно и не дорого, особенно если учесть, что делать это приходится раз в 250-400т.км За много лет работы с нареканиями по поводу надежности турбин мы сталкивались лишь 2 раза, и в обоих случаях пробеги у машин были колоссальными. Цены на турбины (VW Mercedes) начинаются с 10000рублей. С заменой справятся в большинстве сервисов работающих с поддержанными иномарками. Кроме того сейчас много фирм занимающихся восстановлением турбин и дающих гарантию.

Про подвески. Тут все просто. Проблемы с подвеской крайне редки, никаких фатальных проблем они не сулят – замена износившихся элементов – и авто снова едет как новое. Не поддающиеся регулировке углы установки колес, гнутые рычаги, и т.п. – бремя московских машин.

Про коробки. АКПП – это однозначно вещь в себе, и подвести может всегда и на любой машине. Хотя за последние 7 лет «автомат» мы чинили только на одной машине – 3ке БМВ Калининградской сборки, купленной новой в Москве.

Советы давать сложно, диагностике АКПП почти не поддается, только косвенные признаки. Всегда следите за уровнем масла(если конечно есть щуп), перед летом прочищайте систему охлаждения. Хотя бы раз в год – проверяйте качество масло в специализированных сервисах. Возможно оно уже «подпаленное» - и это звоночек к более серьезной диагностике.

На роботах DSG автомобилей VW до 2006 года была проблема с маховиками двигателя. Выражается в неприятных звуках на холостых(обычно "на холодную"). Что будет если не поменять маховик не знаем, но все ездят так… На автомобилях 2007 года этой проблемы нет. Различия в поведении коробок разных автомобиле одной модели объясняются различием прошивки, ее рекомендуется периодически обновлять.

У БМВ были до 2005-2007(в зависимости от модели) года проблемы с втулкой маслонасоса. Единственный признак - начинает потдтекать масло по стыку мотора и коробки. Коробка до последнего момента переключает идеально.

У Вольво капризный и ненадежный модуль гидроблока.

Мерседес коробки делает сам, поэтому они как правило капризничают при очень больших пробегах.

Проблем с коробками Ауди у нас не было вообще, но в немецких объявлениях о продаже часто встречается фраза «новая АКПП».

С МКПП проблем не было. Сцепление на всех машинах «ходит» по разному.

Электрика. Тут тоже без сюрпризов. Самое распространенное – «глюки» климата, вентилятора отопления (резистор моторчика – слабое место на большинстве авто) и подогрева сидений. Бывает после проведения немцами предпродажной подготовки горит ошибка «подушки безопасности», потому что чистку салона провели со снятием сидений. Лечится «перезапуском» компьютера. Так же не редко требует замены модуль АБС какого-нибудь колеса. Все это давно научились делать, а стоимость работ сопоставима с заменой колодок.

На счет «Вебасто». Если Вы не «ходите на дальняк» под Новый Уренгой – то это дорогая и не нужная опция, которая к тому же может подкинуть пару не приятных сюрпризов, и затрудняет обслуживание автомобиля. На наш взгляд «Вебасто» нужен только для пассажирского микроавтобуса.

Из России прошлое немецкого автомобиля узнать очень сложно. Если вы думаете, что переписав VIN автомобиля, вы сразу про него все узнаете – Вы сильно ошибаетесь. Без проблем можно узнать только комплектацию и дату выпуска. Информация о сервисном обслуживании, владельцах, и уж тем более о аварийных случаях, у немцев хорошо защищена, и доступ к ней имеют только дилеры, и как правило только по предварительному запросу. Кроме того – часто этой информации просто нет. Далеко не все сервисы заносят плановое обслуживание в базу данных, а крупный кузовной ремонт выгоднее делать «на стороне».

Более-менее не плохо «пробиваются» только Мерседесы. VW выдаст информацию, только если машина обслуживалась в крупном официальном сервисном центре. BMW делится подобной информацией в исключительных случаях, и что-либо выяснить крайне трудно." 

[awaks]

Кстати, на Евро форумах много полезного. По крайней мере, я на Японских ресурсах кое что не встречал. Вот мне понравилось про свет:

"Про свет и ксенон

Про автомобильную фару, и про ксенон, как источник света существует море различной информации. И дабы не пересказывать статьи в сотый раз другими словами, мы просто даем ссылку на одну из них, очень хорошую "Плоды просвещения". (Выложу эту полезную статью с картинками чуть позже).

Наше мнение (его мы уже публиковали на различных форумах) заключается в следующем: автомобильная фара – сложный инженерный продукт, совершенствующийся более 100лет. Как и любое детище инженеров - это сбалансированный набор качеств и компромиссов, и влезая в фару со всякими "блю вижинами", "брэйкерами", "диструкторами" и просто кривыми руками (это про работников сервисов, которые все еще не в курсе что у ламп есть верх, низ и крепления) скорее всего вы только нарушите баланс. В итоге не значительно улучшая одно качество вы жертвуете всеми остальными. Перед тем как начать ломать голову выбирая между голубыми лампами «плюс 3 миллиарда процентов освещенности» и лампами «как ксеноновые, но не ксеноновые» - освежите в памяти школьные уроки физики, там было что-то про цветовой спектр, яркость и интенсивность свечения.

Вставляя в галогеновую фару газоразрядный источник света вы не получите желаемого результата хотя бы потому, что в лампе накаливания свет дает нить, и ее положение в фаре четко определено и зафиксировано. В газоразрядной лампе светится дуга между электродами, и ее положение(применительно к лампам для галогеновых фар) зависит от степени опьянения корейца, либо от настроения партии китайца. Как правило она даже ориентирована перпендикулярно относительно нити в лампе, а сама лампа не фиксируется креплением. Из этого следует, что свет от такой лампы будет фокусироваться и рассеиваться не правильно, и будет светить либо «не туда», либо «еще и не туда». Аналогия - дизельные и бензиновые моторы имеют схожую конструкцию, а солярка как и бензин может гореть, но ведь вам не приходит в голову лить в «дизель» бензин, ожидая от него повышения отдачи и приемистости.

История как начинался ксенон в нашей стране (В серьез не воспринимать).

Первыми массовыми машинами с ксеноном в России были пятерки-семерки бмв и «глазастые» мерседесы (94-95 год). Но их доля была совсем не значительна - опция тогда была не из дешевых... Конечно на «завораживающее свечение» клюнули владельцы «шестисотых», и начали понемногу переоснащать свои машины, которые по какому-то недоразумению были лишены этой опции. В сервисах ставили либо фары от рестайлинговой модели, либо с помощью самодельных переходников вставляли лампы D2R вместо штатных. Дорогих машин «на ксеноне» становилось все больше, правда толком что это за свет такой еще никто не знал – главное что свет синий! И страну захватила первая волна маразма – синие лампочки. Комплектом к лампочкам шли задранная задняя подвеска, большая выхлопная труба, и «кенгурятник» (степень крутизны определяли на глаз – если выхлопная труба выше уровня глаз, а в нее саму влезает голова – все ОК). Не известно сколько кенгуру в нашей стране успело пасть жертвами таких болидов, пока спустя пару лет «правильным пацанам» не запретили подобные усовершенствования под страхом лишения В/У. Какое-то время «тюнинговцы» ездили как «полные лохи», но наконец на требования рынка отреагировали корейцы. Началась вторая волна маразма, сменившаяся цунами. Комлекты ксенона по началу стоили относительно дорого (2001год по 12000р), так что установив такой в свое авто можно было смело сравнивать себя с бентли и ехать сгонять олигархов из левого ряда на рублевке. Со снижением цены – увеличилось и количество счастливых обладателей этой ослепительной вещи. Ночная езда стала приобретать вид белых ночей. Причем по началу вы могли выбрать оттенок зайчика в глазах. В отличии от европейских производителей, корейцы решили заново изобрести велосипед и долгое время предлагали на выбор до 7 цветовых температур свечения лампы, но естественный отбор все равно оставил обще принятые 4300 и 5000 кельвинов. По неясной причине тягу ко всему светящемуся и доступному стали проявлять и покупатели дорогих автомобилей. Особенно падкими на свет (мотыльки прям) стали владельцы всяческих УАЗиков японского производства(в немецких ксенон ставят на конвейере). В общем так или иначе будем считать это проколом маркетологов фирм производителей и наших родных сертификационных органов. Ксеноновое лампочки стали ставить на ближний, на дальний, на противотуманки. Кому-то этого стало мало – они ставили себе еще противотуманок и внедряли ксенон туда, инсталировали ксенон вместо габаритов, вместо света заднего хода, вместо колес, особо упорные фанаты инертного газа выкидывал из машины сиденья и ездили сидя на лампочке. Были даже попытки заливать ксенон в бак вместо бензина… В итоге получившееся зарево стало слепить даже едущих по перекрытым дорогам генералов и чиновников. Итогом этого стали последние инициативы ГАИ... Что же, зажмуримся в ожидании светодиодов с цоколем Н4, Н7 и т.п."

Ох как я согласен с данной точкой зрения!  

Сообщение отредактировал awaks - 13.2.2011, 13:29