Мир авто и моторов разных лет, экскурс в историю Опции

[Shiko]

Мир моторов в 1951-м: Citroen 2CV

Citroen 2CV – автомобиль во многих смыслах уникальный. Начнем с того, что он продержался на конвейере более 40 лет – с 1949-го по 1990-й, – и за это время был выпущен «тиражом» почти 4 млн. экземпляров. Число модификаций, версий и разновидностей с трудом поддается подсчету.

Возможно, ему принадлежит негласный рекорд по количеству прозвищ – практически в каждой стране его называли по-своему: «утка», «гадкий утенок», «жестяная улитка», «лягушка» – только некоторые из них. Несмотря на всю иронию, в них сквозящую, 2CV стал одной из икон французской марки. Вот что в начале 50-х писал об этой машине британский журнал Autocar: «Исключительно изобретательная конструкция, – несомненно, самая оригинальная со времен Ford T».

Первый эскиз будущего 2CV набросал еще в 30-е годы прошлого века тогдашний вице-президент и главный конструктор Citroen Пьер-Жюль Буланже, и в 1939-м было построено несколько прототипов, но в серию машина пошла уже после войны.



Впервые 2CV была представлена на Парижском автосалоне в 1949-м году, а через год первые экземпляры поступили в продажу – с 9-сильными моторчиками воздушного охлаждения и тогда еще без электростартеров. Зато переднеприводная машина отличалась независимой подвеской всех четырех колес, что по тем временам было революционным решением. Любопытно, что, с одной стороны, 2CV сразу стала объектом насмешек, а с другой, прямо на автосалоне представительство Citroen было просто завалено предварительными заказами, и вскоре очередь растянулась на три года вперед. Словом, машина понравилась, и не в последнюю очередь, своей более чем демократичной ценой.

В 1950-м году каждый день с конвейера сходило по 400 машин в день, в 1951-м появился фургончик Camionette, построенный на базе 2CV. «Гадкий утенок» очень точно нашел своего потребителя: в послевоенной Франции процент аграрного населения был весьма высок, и по задумке создателей 2CV изначально был предназначен для перевозки двух крестьян вместе с их сельхозпродукцией на рынок со скоростью 60 км/час. Причем, не только по асфальту, но и по проселочным дорогам, и даже по полям. Кстати, в те годы бытовала шуточка: 2CV разгоняется от 0 до 60 км/час за один… день.

Однако автомобиль приглянулся и городским жителям, и вскоре приобрел статус культового: в европейских странах до сих пор существуют и активно работают клубы любителей 2CV.

Разумеется, забавную машинку не обошли вниманием и кинематографисты, но мы упомянем только один фильм: в 1981-м году на экраны мира вышла очередная серия Бондианы – For Your Eyes Only («Только для твоих глаз»), где Джеймса Бонда играл Роджер Мур. В одной из сцен картины агент 007 вместе со своей подружкой Мелиной ловко уходит от погони на ее ярко-желтом Citroen 2CV.

Одновременно с выходом фильма Citroen запустил ограниченную серию 2CV 007 – разумеется, желтого цвета, фирменными логотипами и с наклейками на кузове, изображавшими пулевые отверстия.

В 1958-59-м гг. два француза, Жан-Клод Бадо и Жак Сегела, совершили на Citroen 2CV кругосветное путешествие, проехав за 13 месяцев 100 тысяч километров.



Сообщение отредактировал Shiko - 16.12.2009, 18:33

[Shiko]

... один из автомобилей, опередивших своё время ...


Мир моторов в 1968-м: NSU Ro 80
Немецкая фирма NSU, основанная ещё в конце 19-го века, произвела первый автомобиль в 1905-м, а через 64 года прекратила существование, поскольку была поглощена концерном Volkswagen. Однако в истории мирового автопрома она оставила весьма заметный след, причем, во многом благодаря одной конкретной модели.




Появившись в 1967-м, NSU Ro 80 стала «Автомобилем года» в 1968-м. Журналисты из разных стран, входившие в жюри конкурса, отметили революционную концепцию модели, которая была хороша во многих отношениях, но её главной отличительной чертой был роторный двигатель, разработанный немецким инженером Феликсом Ванкелем. (от себя позволю напомнить, что роторный двигатель был изобретён немецким учёным Феликсом Ванкелем лишь за 10 лет до появления Ro 80, т.е. в 1957 году)

На NSU Ro 80 стоял двухроторный мотор развивавший 115 л.с., благодаря которому довольно тяжелый седан мог разгоняться до 180 км/час. Крутящий момент передавался передним ведущим колесам через трехступенчатую полуавтоматическую трансмиссию.

Кроме того, машина была оснащена дисковыми тормозами на всех колесах, независимой подвеской, гидроусилителем рулевого управления, и вообще по меркам того времени отличалась образцовой эргономикой и отличными характеристиками управляемости. Создал этот своего рода инженерный шедевр 60-х Клаус Луте, главный конструктор NSU, впоследствии перешедший в BMW. Автомобиль произвел столь глубокое впечатление, что выставки достижения европейского индустриального дизайна редко обходились без Ro 80.

Модель продержалась на конвейере с осени 1967-го до весны 1977-го: за десять лет было произведено более 32 тысяч машин. Это немного, и несколько диссонирует с восторженными откликами в автомобильной прессе, сопровождавшими премьеру флагманской модели NSU.

К сожалению, за Ro 80 закрепилась репутация машины ненадежной и неэкономичной. Прежде всего, это было связано с особенностями необычного роторного двигателя, для ранних версий которого был характерен очень небольшой ресурс: порой капитальный ремонт силового агрегата требовался уже через 50 тысяч километров.

Кроме того, он был прожорлив, потребляя не только 15 л бензина на 100 километров пробега, но значительное количество масла. Фирменный автосервис оказался не готов к работе с неординарными моторами, что создавало дополнительные неудобства для владельцев таких машин. Года через два инженеры NSU разобрались с основными проблемами, однако финансовое состояние компании уже было безвозвратно подорвано, чему, в частности, способствовала щедрая гарантийная политика: конструктивные недоработки и прочие детские болезни всегда обходятся дорого, поскольку за их устранение производитель платит из своего кармана. В конце 60-х NSU была поглощена компанией Audi, входивший в концерн VW.

Тем не менее, NSU Ro 80 запомнилась и полюбилась современникам благодаря нетрадиционным и смелым техническим решениям, вероятно, опережавшим свою эпоху. До сих пор в европейских странах существуют клубы любителей этой модели, хотя поддерживать на ходу экзотическую машину достаточно непросто. Кстати, в основе своей конструкция Ro 80 была настолько прогрессивной, что именно на нее ориентировались инженеры фирмы Audi, создавая в середине 70-х свою знаменитую «сотую» модель.

Спасибо немецким конструкторам должны были сказать и автомобилисты Советского Союза, владевшие «Запорожцами»: большинство из них даже не подозревали, что разработчики ЗАЗ-966 во многом ориентировались на малолитражку NSU Prinz 1961-го года, – впрочем, это совсем другая история…

Нелишне будет упомянуть и еще один факт: пусть роторный силовой агрегат Феликса Ванкеля и не стал таким массовым, как классический двигатель внутреннего сгорания, тем не менее, он продолжает жить, и наибольших успехов в развитии этого направления моторостроения добилась японская фирма Mazda.



P.S. ... справедливости ради стоит сказать, что не только японская Mazda, но и наш советский АвтоВАЗ тоже осуществлял мелкосерийный выпуск РПД !!! и оснащал ими ВАЗ-2109 ...

Сообщение отредактировал Shiko - 29.12.2009, 13:21