Отечественные моторы, подборка инфы, классификацыя, тюнинг, свап и тд., отечественные моторы Опции

[igorka]

Предупреждаю сразу, автор не я, тапками не кидаться, инфа интересная, собирал с инету по нитке, ткссать

Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 - разрушение мифов.



Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402. Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет - отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.

1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!

Обознатушки-перепрятушки. Рядная нижнеклапанная "шестерка" ГАЗ-11, представлявшая собой "переметриченный" Dodge D5, после серии усовершенствований закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является венцом эволюции (пардон за пафос ) совсем другой линейки, начало которой положил ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельной разработки, надо заметить: в сторону американцев если и смотрели, то довольно общо и больше на тему "как делать не надо" - то есть не наступать на те грабли, на которые за бугром уже наступали. Не верите? Попробуйте найти что-либо похожее. Лично мне из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия удалось найти всего два двигателя схожей компоновки (только схожей, никакой речи о взаимозаменяемости деталей не идет):

- Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova \ Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся "шестерки". Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде.

- Двигатель британского Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2.2 л, 100 л.с. Опять же, внешнее и компоновочное сходство с 24д забывается когда начинаешь интересоваться деталями. Чугунная ГБЦ, чугунный же блок, скошенные коромысла, привод ГРМ цепью... А главное - кое какие решения, которые я бы рад был чтобы ЗМЗшники скопировали, но - не судьба . Единственное, что может нам тут быть полезно - энтузиасты снимают с этого движка немалую для такой архитектуры мощность, а поскольку наши нижневальники используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.

Итого: линейка 21\ 24д \ 402 представляет собой вполне прогрессивную на момент разработки самостоятельную конструкцию со сбалансированными характеристиками. Мамонтовы экскременты все же несколько подревнее будут .


2. ЗМЗ-402 - позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и "мокрые" гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках - это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у "восьмерки" NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил. Применительно к нашей ситуации - если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины "недодоя" находятся совсем в другом месте.


3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об\м потому что:

- На это не рассчитан штанговый привод клапанов.
При соблюдении определенных условий штанговый привод может обеспечить любые разумные обороты, лишь бы прочность деталей была достаточной. К примеру уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапана до 19 (!!!)мм и коромысла с передаточным отношением 1.9, и при этом работают на 9500 - 11 000 оборотов. С такими же как у нас толкателями т.к. роликовые запрещены регламентом. Пружины пожестче, детали привода помассивнее - и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402, ограниченные пропускной способностью впускного тракта (этакая естественная отсечка) - где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых штанг (штатники используют злую хромомолибденовую сталь), и "овощных" клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма у нас чуть ли не самые легкие среди мировых аналогов. Штатовские толкатели весят от 100 до 135 грамм против наших 90, коромысла даже тюнинговые дюралевые тяжелее наших стальных, клапана длиннее... И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет ставить распредвалы с весьма агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Впрочем это больше для спортсменов актуально. Почему же в наших движках периодически подвисают клапана и гнутся штанги? Исключительно стараниями хозяев. Или при переборке головы забыли развернуть направляющие втулки, чем обеспечили подклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК наросты нагара утяжелили клапан на десяток граммов и он стал чрезмерной обузой для пружины. Исправный мотор до своих предельных 5500 оборотов должен раскручиваться без каких-либо проблем.

- На это не рассчитана набивка, вытечет все масло.
Что касается набивки, то само по себе это вполне эффективное уплотнение: достаточно вспомнить мерседесовские движки и ряд штатовских V8, где эта набивка применялась и герметичность успешно обеспечивала. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе и кем-то на волгофорумах) по запуску движка вообще без набивки - не течет! Только после его остановки в щель попадает какое-то количество стекающего сверху масла. Так какого же...? Две причины. Во первых, есть одно условие при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником - малая эластичность и, посему, чувствительность к малейшему биению обкатываемой шейки. А биение у нас очень часто имеет место быть т.к. родной Заволжский моторный еще в советские времена ввел "рацуху" в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, сочтя их жесткость достаточной для этого. То есть вал зажимался в патрон станка за один конец, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаемый. Как показывает опыт - с жесткостью хрен угадали, а шейка набивки как раз на дальнем от патрона конце. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия - то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и шланг вентиляции вниз выведен - совсем шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Вот откуда берутся рассказы типа "полчаса ехал 120 - все масло выгнало". А потом делается далеко идущий вывод что все 402-е нельзя крутить. Не все, отнюдь не все.

Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм. После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на 200. Заменил кольца, не трогая коленвал - расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки.

Как вы теперь видите, даже если вам попался неудачный движок, забыть про течь набивки навсегда вполне реально, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнести коленвал в механообработочную контору, промерить на призмах и, при необходимости, обеспечить полную соосность всех коренных шеек и посадок под сальники. Остальное уже дело техники: поставить немецкую набивку (не забыв правильно сориентировать по вращению), следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера. И крутить сколько влезет .

- У движка "низовая" геометрия и тяжелые поршни, шатуны пообрывает.
Геометрия у 402-го нейтральная (такую же используют некоторые "оппозиты" Subaru, например) и никак не может помешать ему крутиться. А если кто-то считает что 92мм это большой ход поршня - у Крайслера 100мм и фигли? Крутится не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее чем хотелось бы (а хотелось бы чтобы они вообще ничего не весили ), но если снова обратиться к штатникам - по их меркам поршни легкие. А со своими тяжелыми они не стесняются периодически "откручивать" до 9000 оборотов. Шатуны при этом ничем не отличаются от наших, т.е. никаких там наскаровских Н-образных и прочих заморочек. Обрывы шатунов на 402-х моторах конечно иногда имеют место, но вес поршней тут вряд ли играет роль - скорее состояние самих шатунов. Будучи в большинстве случаев не первым хозяином машины, никогда не знаешь кто и как лазил в движок до тебя. Шатуны могли ронять, менять на новодельные, грубо выбивать молотком из них болты, ставить новодельные болты, сырые или перекаленные... Вывод: взял у деда некапиталенную машину - шатуны береги.

Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части. Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех 402-х, обычно (при условии исправности подушек) она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. Причины - большой разновес в КШМ и (или) дисбаланс коленвала \ маховика. В какой-то мере нормой можно считать только мелкую, зудящую вибрацию, которая может появляться после 4500 об\мин - это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерный признак того, что большие диффузоры достигли предела своей пропускной способности. После установки более "свободного" карба зуд пропадает.

- Будешь движок капиталить раз в год.
Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах - в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь 16-клапаннику. Что реально убивает движок - это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы... Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная "быстрая" капиталка будет неправильным ходом - действительно, так и будете каждый год капиталить. Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить 406-й, по деньгам будет примерно одинаково . Или взять на барахолке еще один 402-й, надеясь что он будет попрямее - это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а номера сейчас не проверяют.


4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать, потому что:

- Это "низовой" движок, на верхах не едет, не для гонок.
Как уже говорилось, геометрия у 402-го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями. Фазы штатно вполне себе "серединные", поэтому низы - сюрприз, сюрприз - ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка (как у 24д, например), а от настройки выхлопа. На верхах не едет тоже в какой-то мере от настройки выхлопа, которая после 4500 об\мин попадает в противофазу и начинает его душить. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальной тракт придется переделать) - вот уже и нет у нас "низового" характера, зато появилась чувствительная добавка в районе 3500, где у движка самый штырь. Усугубляем тюнинговым "серединным" валом (опционально) и более "свободным" карбюратором (обязательно) - и вполне можно отжигать. Разве что "верховым" 402-й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас - ровно наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (некуда, рядом стенки КС), либо увеличить подъем (этак до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используют спортсмены и снимают с движка до 200 лошадей при 7000+ оборотов, но такие фазы газораспределения напрочь убивают "низы" вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на "середину", а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. "Крайслеровская" 3.58, думаю, будет в самый раз.

- Все резервы из этого конструктива выжали еще в 80-е годы, даже испилив весь движок больше 120 лошадей не получить.
На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.5 литра восьмиклапанный движок должен выдавать 130-150 лошадей, а наш выдает только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, в то время как наши цилиндры по 600 кубиков требуют этак 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм момента можно получить одной только заменой карба! Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402-й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД будет в самый раз), по желанию - переточенные клапана с переходными фасками - вот мы и догнали 406-й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток 2500 - 5000, на 3500 можно жечь резину.

- На заводе сидят люди не глупее нас: если они не смогли сделать движок мощнее, значит нам и пытаться нечего.
А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна "моща и пофиг", заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем. И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров 60-х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков "на вырост". Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик (которые в директивном порядке спускались из министерства), чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ-21 был таким образом "взбодрен" дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы 402-й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в 90-м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан скорее всего никаких проблем бы не возникло - резервы еще оставались. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение (ЗМЗ-406), а 402-й так и остался "недодоенным". Что не мешает нам его додоить самостоятельно.

- Слабый блок не выдержит возросших нагрузок.
150 сил, которые можно получить путем разумной доводки 402-го - не нагрузка. Проверено 150-сильным двухкарбовым 402-м . Тем не менее для опасливых существует блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором собирали форкамерные движки. Правда мало их уже осталось.

- Система охлаждения не справится с возросшим тепловыделением.
ЗМЗ-402 на самом деле очень "холодный" движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Вышеупомянутый 150-сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, причем он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности - это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек. Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Решение проблемы - направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на "братском" Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной 402-й прокладки большие дырки вместо маленьких. А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Охладжение масла? Не помешает.


5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й - внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.

На самом деле, если сопоставить затраты и "приход", то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок - это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.5л нормально прокормить не можем? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне только 75% от его реальной вместимости, иными словами движок из своих 2500 кубиков отрабатывает всего на 1800. Как несложно догадаться, от увеличения "горшков" диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. "Верхи" же, которые дают нам мощность, будут зарублены еще сильнее: более плотный поток раньше наберет скорость и упрется в "динамический рестриктор" на меньших оборотах. Проще говоря, имплантировав в движок 100мм поршневую, мы получим трактор. "Низы" поднимутся, но в заезде на 402 метра первой скорее всего придет машина с комбинацией "402 + к-135", т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. Сожрав при этом меньше бензина.

Чтобы эти 2.9л реально поехали придется потратиться еще как минимум на распредвал и карбюратор, причем не УМЗшные, которые имеют все те же "тракторные" характеристики, а тюнинговые. Хотя вру, 4216-й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю "417-ю" широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что "последовательных" моделей (где заслонки камер открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном. А всем остальным - искать "синхронники" к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор жиклеров т.к. на моей памяти никто эти карбюраторы на 410 \ 421 еще не ставил.

6. Хороший способ повысить мощность 402-го - убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна) т.к. призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации - карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты. Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке "карб - распредвал - выпуск" трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются (коллектор нужно посадить на шипы, т.к. он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров), а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном 80. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина.


7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.

Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2.5 литра вполне нормален. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно.


8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.

В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок. Хотя это может потребовать его полной разборки . Сверху вниз:

- Крышка маслозаливной горловины. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от 406-го движка, они более аккуратно сделаны.

- Прокладка клапанной крышки. Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские), прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков.

- Шпильки головы. Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Забить или придумать как уплотнить шпильки \ резьбу.

- Крышка толкателей. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками.

- Место крепления стакана \ переходника маслофильтра к блоку. Рекомендуется сажать на герметик. Гайки не перетягивать!

- Кран маслорадиатора. Выкинуть и заменить на шаровой \ клиновой, ибо случай клинический. Или на термоклапан.

- Привод трамблера. Если хлещет отсюда - смотрите кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере.

- Набивка. Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть. В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные - из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола. Так что не торопитесь вынимать колено, если что .

- Фланец бензонасоса. Тут я пас, у меня там заглушка.

- Прокладка поддона. Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетянута), а вот шпильки ее проходят сквозь стенку блока насквозь и вылезают в картер. Само собой, по ним сочится масло, повисая снизу каплями. Поэтому шпильки выкручивам и сажаем на резьбовой фиксатор, заодно можно три передних заменить болтами. Это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик.

Остальные случаи или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении.


9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит.

Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет. К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на минералке движок себя чувствует ничуть не хуже.


10. После капиталки 402-й живет не больше 50 тыс.км.

Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе (а то и дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить максимум нового. Новый коленвал, шлифованный без центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты (что было обязательным в советские времена). Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перекаленные. Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами. Новые штанги, различающиеся по длине на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые... Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла. На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста.

Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует. При разборке движка обязательно сохранять весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают. После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача - оставить в моторе максимум старых деталей. Т.е. ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте и менять только то, что точно нельзя отремонтировать. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер (не забыв перед этим тщательно промерить - вспомните что я писал про набивку), если уже некуда - искать на барахолках более живой бэушный и шлифовать его. Потом отбалансировать в сборе с маховиком. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом. Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору (новые втулки встречаются в продаже). Или купить живую бэушную ось в сборе (можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов). Штанги менять только в случае сильного (этак на половину длины) износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно. Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки.

Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у 402-го обычно течет масло и принять меры. В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец.

Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011-го) можно безопасно покупать в магазинах.

- Поршневые в комплекте, любого производителя (ЗМЗ или Кострома).
- Вкладыши и кольца.
- Распредвалы и толкатели, за штангами приходить с линейкой и выбирать по длине.
- Все по голове кроме оси коромысел, независимо от производителя: клапана, направляющие втулки, седла, пружины с тарелками и сухарями. Производителей хватает, можно повыбирать.
- Шестерни распредвала (половина проворачивается, но других взять просто негде).
- Все навесное.

В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый (разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы), плюс до двух недель времени (из за тех же услуг), но результат будет несравнимым. Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного 406-го движка. А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного 402-го и замена в сборе. Что обойдется вам на сегоднящний день всего в 3000 - 7000 рублей (100 - 250$). Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия... Выбор за вами.


11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.

При предельных 92.5мм степень сжатия получается чуть больше чем 9:1, что вполне позволяет лить обычный 92-й. Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм (пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать), получив объем камер сгорания 65 кубиков - ест 92й и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают. А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания (бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки) - скругляем тоже. Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный (совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит) наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон. А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки ). Еще один момент, о котором многие забывают - свечи. Оставляют 14-е когда возросшая температура сгорания требует 17-х, и получают детонацию по причине калильного зажигания. Не забывайте. Если все сделано правильно, про детонацию можно будет забыть как забыл я: движок с вышеупомянутой зажатой головой не просто ездит на 92-м, детонацию не получается поймать даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! Оптимальная на мой взгляд высота головы для 402-го - 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. К такой голове наилучшим образом подойдут штанги длиной 281мм от ЗМЗ-21 \ УМЗ 451: это позволит клапанам открываться чуть больше чем в штатном варианте, а нам - получить немного халявной мощности.

Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных 94.4мм противопоказана: в некоторых неудачных отливках глубина залегания рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно у краев головы. Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны камер сгорания имеют вид лезвия - точить некуда.


12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана.

Фрезеровать *желательно* (оптимально до 93мм, как я уже писал), чтобы получить небольшую прибавку мощности и экономичности - да, одновременно. Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте. Все что требуется для спасения клапанов - увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на одну риску. Проще говоря, сделать зажигание раньше.

13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность - поставить карбюратор от Жигулей.

По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль - придется их разочаровать, реальность несколько сложнее. Как уже говорилось, у 402-го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно. Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя - остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский Солекс душит движок вполне качественно: при требуемых диффузорах 26+30 и штатных волговских 24+26, популярный у "экономов" ДААЗ 2107 имеет 24+24, а "зубильные" варианты и того меньше. Казалось бы, можно радоваться: цилиндры заполняются не больше чем на 60%, а то что машина еле ползает - это ничего, зато мимо заправок проезжаем с гордо выставленным в окно "факом". Вот только... Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам. И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Почему?

Чтобы понять в чем грабли надо вспомнить принцип действия карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит сквозь диффузор в единицу времени. Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, которое высасывает бензин из распылителя. Говоря по-русски, сквозь один и тот же диффузор большой движок - хорошо сосает, маленький движок - плохо сосает. Если хорошо сосает, топливные жиклеры зажимают, чтобы не насосал переобогащение. Если плохо - ставят посвободнее чтобы не беднило. А теперь представьте что происходит когда карб с одного движка ставят на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха. Разумеется, на столько же вырастет скорость потока в диффузорах. И разрежение. А жиклеры-то остались свободные, от старого движка, который "плохо сосает"! В результате хоть мы и кормим мотор меньшим количеством смеси, смесь эта получается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к мизерному результату. Вывод: без знаний матчасти даже задушить движок нормально не получится, поэтому не надо лохматить бабушку, пользуйтесь проверенными решениями. От себя добавлю что, практически независимо от двигателя и топливного оборудования, расход бензина на 80% зависит от правой ноги водителя. И если этой ногой правильно пользоваться, 8л на сотню вполне достижимы с обычным к-151.

14. Движок с "современным" к-151с мощнее и экономичнее чем с устаревшим к-126гм.

Разделять модели на современные и устаревшие на основе использованных технических решений бессмысленно: все эти решения уже были известны годах в 30-х, если не раньше. И если какие-то механизмы или системы до поры не находили применения, то по одной простой причине: в них не видели необходимости, т.е. могли получить требуемые характеристики с помощью более простых решений. Необходимость появилась под закат карбюраторной эпохи, когда началась борьба за снижение выбросов. Получить мощный и экономичный движок уже было недостаточно, требовалось еще и обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на "современных" карбюраторах и именно в этом состоит их единственное отличие от старых моделей: бОльшая экологичность.

В эту линию укладывается и наш случай. Во всем же остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная оборотов) с к-151с ниже, т.к. ради некоторого улучшения эластичности зажали диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм и остальных 151-х. Обедненные до предела настройки не дают никакой выгоды в плане экономичности т.к. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо закачать больше - то есть сильнее топтать педаль. Автономная система холостого хода и ЭПХХ вроде бы должны давать некоторую экономию на соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В целом, если отдельно взятому человеку втихую поменять на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя себе менял собственноручно. При этом 151-е семейство отличается технической навороченностью (что есть минус с точки зрения надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом механизма заслонок. 126-й же прост как велосипед и надежен как танк, а экологичность сейчас уже вряд ли имеет значение: думаю, с точки зрения норм Евро-3 оба прибора выхлоп дают вопиюще грязный. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте что вам больше нравится. А лучше что-нибудь альтернативное, более отвечающее потребностям движка в плане пропускной способности.

15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.

Обычно это аргументируется тем, что у фильтров от ВАЗовских движков меньше площадь шторы (а следовательно выше внутреннее сопротивление) и перепускной клапан отрегулирован на меньшее давление. Как следствие - на нашем движке клапан будет постоянно открыт и половина масла будет уходить к парам трения неочищенной. А теперь давайте применим более научный подход. Для начала, площадь шторы у жигулевских действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с манометрированием системы в нескольких точках, можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно "прозрачен" для потока. Подчеркну: "прозрачен" при том же расходе, с каким тестируют 406-е, процедура для всех одна. Далее - перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давления открытия: 406 - 0.8 бар, ВАЗ - 1.2 бар . Хотя на самом деле это давление ни одним из наших автозаводов не нормировано и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в 406-х элементах, так и в ВАЗовских. В целом все народные сомнения проистекают из твердой уверенности что движок большего объема должен прокачивать через себя больше масла за единицу времени. Но на самом деле никакой прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Именно это и есть главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она будет сохранять свою "прозрачность" при заданном темпе загрязнения масла. То есть ВАЗовский фильтр на 402-м движке возможно придется почаще менять, но никакого вреда системе он не нанесет. Так что желающие поставить себе тосольный теплообменник, отъедающий у фильтра треть жизненного пространства, могут не стесняться. По крайней мере у меня такая система работает уже третий год и никаких проблем не доставляет. И не только у меня: уазоводам в этом плане совсем плохо т.к. между переходником и лонжероном проходит рулевой вал. Влезает только фильтр 2108, который в два раза короче "классического" - и ничего, ездят и не жалуются.

16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.

Меньший диаметр - обычно имеется в виду "жигулевские" 34мм, в то время как волговская система разведена шлангами 38 - 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор - не показатель. Путь к прозрению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата - те же самые 34мм. То есть использование больших шлангов никакого практического смысла не имеет, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газоновскими. То же относится к нижнему шлангу радиатора увеличенного диаметра: замена его на обычный никаких изменений в работе системы охлаждения не вызывает. Таким образом перевод всей системы на "жигулевскую" размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на движке.

17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?

Не совсем миф, но вопрос достаточно мутный, благодаря чему и провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство забугорных моторных гуру считают таковым температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен как и перегрев. Несложно догадаться что столь точное термостатирование примитивная штатная система обеспечить не способна - не важно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный охладитель с термоклапаном, который можно открутить с какой-нибудь турбированной иномарки. Разумется, красота требует жертв: стакан маслофильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественное изделие, имеет вид проставки под фильтр), также, возможно, придется заказывать новые шланги высокого давления.

Если заходить со стороны "чтобы не поплохело", тот тут ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В кольцевых 406-х после заезда с "открутами" до 9000 RPM масло кипит на щупе, но ни о каких провернутых вкладышах спортсмены не слышали. В то же время я, как-то раз хорошенько перегрев движок (просто стоял в пробке), на следующий день увидел на щупе алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом-то вся заморочка - этот параметр почти никто из производителей не указывает. И как показывают резуьтаты журнальных тестов, которые только и позволяют узнать истину, стабильность эта практически не зависит от цены или раскрученности бренда. Кот в канистре. Таким образом ответ на вопрос "нужен ли 402-му маслорадиатор" можно перефразировать более адресно: нужен ли ВАШЕМУ 402-му маслорадиатор? Если после заезда на тяжелых режимах моргает лампа давления - нужен. Но можно просто сменить масло на то, которое меньше теряет вязкость при высоких температурах. Заметьте, не на более густое изначально (при 100С оно вполне может оказаться еще более жидким чем то, что вы только что слили), а на более стабильное. Как определить? Увы, только почитав нечастые в этой области обзоры (желательно свежие т.к. производители меняют рецептуру часто и без предупреждения) или тупым перебором. Откровенно низкосортные масла можно отсеивать сразу, но уже начиная с "нижнего среднего" класса идет терра инкогнита. Лично меня на данный момент (начало 2012 года) в этом плане устраивает полусинтетика Esso Ultra Turbo Diesel. В дополнение к хорошей температурной стабильности (почему-то не столь выраженной у "бензиновой" версии) масло имеет прекрасные моющие свойства и большее количество фосфата цинка, защищающего пары трения при больших нагрузках. Почему отметил "на данный момент" - сложно сказать сколько еще оно будет оставаться столь же хорошим при своей цене.

Напоследок напомню о том что масло, регулярно нагреваемое свыше 120С убивает маслосъемные колпачки независимо от своей вязкости, так что особо воодушевляться не стоит.

взято:http://detali15.ru/

Эскизы прикрепленных изображений

 

[igorka]

ЗМЗ 409.10, где прячется мощность.

Автор Родос-М

Вступление:

Это должно быть интересно тем, кому надоело кормить 175 лошадей двигателя ЗМЗ-409.10 и ЕВРО-нормы, а кататься на тех лошадях, которые указаны в Паспорте Транспортного Средства, из которых катализатор еще возьмет свои 8-12% лошадей, особенно на переходных режимах.

Многое об этом двигателе становится понятным из Истории его создания:

В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром ( к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила). Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900.
Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор.
Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ.
Первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сиз пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель , предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28. Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался намного, легче, мощнее предшественников и экономичнее.
Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ . После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г.Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102, то что и получается при спешке … первый блин комом и второй из-за жуткой экономии, даже на спичках, не лучше, а каждый последующий еще и с постоянно удешевляемыми комплектующими, на изготовлении которых каждый горе-рационализатор сэкономил себе в премию несколько копеек и манагер Отдела закупок ЗМЗ «отслюнявил откат» в несколько копеек, т.е. был двигатель немного хромым, потом стал безногим, безруким , слепым, глухим, тупым, но еще… жив «курилка».
Сотрудники ГАЗ боролись-боролись с этим беспределом и при Николае Андреевиче Пугине и после продажи завода в плохие руки СеверСталь. Наконец поняв в 2005 году, что ничего хорошего не получится, плюнули на все это безобразие. А что Хорошего можно было ждать сотрудникам ГАЗ, если в 2003-04гг. вся техническая документация на этот двигатель была вывезена в Китай, размещены заказы на выпуск комплектующих от поршней до сцеплений и на серийную сборку двигателей стали поступать откровенно дешевые и ненадежные «хлопушки» из поднебесной, которые в прайсах «Двойной ресурс» именуются … KENO (USA). Был на производствах KENO в китайской провинции Нингбо. В Китае есть заводы намного достойнее, видимо опять сотрудники ЗМЗ экономили на каждой копейке и прикупили продукции пожиже.

Но … мы рождены, чтоб сказку сделать былью. И, раз заготовку для Хорошего двигателя уже установили на автомобиль, то всех потерянных лошадей можно вернуть в стойло и хором заставить тянуть свой любимый автомобиль, так быстро и так долго, как эти же самые лошади таскали по Гонкам Кубка Европы в авторалли спортивные СААБ 900 с 1982 по 1991 года выпуска и часто привозили на Первые места.

Кидать гранаты в двигатель буду долго и постараюсь последовательно до глушителя, поэтому запаситесь терпением.

Заранее прошу прощения у модераторов, потому что без указания некоторых фирм, присутствующим и вникающим в суть процесса, будет сложно отыскать ... клавиши на рояле для того чтобы сыграть без фальши этот ... "Собачий вальс", с применением труда наемных слесарей или в собственном гараже, даже без помощи родных и близких.

Начнем по-порядку и последовательно, как в букварях, прилагаемых к автомобилю.

Подшипники жидкостного трения (сталеалюминевые вкладыши и втулки):

Для начала «общая санитария», от которой зависит скольжение подшипников и невозможен износ поверхности вкладышей, песком, стружкой, тряпками и прочими посторонними предметами:
- После шлифовки шеек шатунных и коренных шеек коленчатого вала , в обязательном порядке производить чистку и мойку каналов, с выворачиванием заглушек и заменой их на новые,
- При замене масла применять фильтры «Колан», в конструкции которых есть дополнительный фильтр из сформованного полизона, расположенный на байпасном (перепускном) клапане. Из-за того, что при холодном пуске двигателя и прогреве, особенно зимой, часть масла обходит основную бумажную штору фильтрующего элемента, этим путем мелкий шлам, оседающий на внутренних поверхностях корпуса масляного фильтра, имеет возможность попасть снова в масляную систему и оставить следы своего пребывания на вкладышах.
Дальше балансировка коленчатого вала и маховика:
- Коленчатый вал двигателя, после произведенных работ по шлифовке коренных и шатунных шеек, необходимо балансировать, так же как и маховик. Но если коленчатый вал можно отбалансировать только на специальном оборудовании, то для маховика достаточно статической балансировки, сделанной в гаражных условиях. Для этого достаточно установить маховик, с вставленным в него новым подшипником (или двумя подшипниками), на горизонтально закрепленный в тисках первичный вал КПП, раскрутить маховик, дать ему самому остановиться, чем и найти самое тяжелое место, а потом снимать лишний металл бор машинкой или высверливая дрелью с обратной стороны от плоскости установки сцепления, до того состояния, когда маховик «потеряет способность искать тяжелое место» и станет останавливаться, судя по отметкам мела на наружной поверхности, хаотично .
Можно немного и улучшить:
- Сталеалюминевые вкладыши коленчатого вала надежно изготовлены, но было бы лучше, чтобы полукольца осевой фиксации коленчатого вала были изготовлены из более прочного и износостойкого материала. Например из бронзографита.
- Верхние головки шатуна, завтулены двумя узкими свертными латунными лентами. Часто эти ленточки из-за корявости изготовления вылетают, то внутрь, то наружу и поршневой палец начинает стучать. Но выход есть. В «Механике», при ремонте верхних головок шатуна двигателей ЗМЗ-406, устанавливают вместо этого «народного творчества работников ЗМЗ» нормальные втулки от Мерседес, изготовленные из бронзографита.
- Шайбу осевой фиксации промежуточного вала двигателя, судя по задирам оставленным на закаленной и не всегда шлифованной поверхности, тоже желательно , или покрыть слоем меди, методом напыления в установке «Булат», или целиком изготовить из бронзографита.
- Полукольца осевой фиксации распределительных валов тоже вместо дешовых пластиковых, из-за которых валы часто начинают люфтить в продольном направлении, желательно изготовить из бронзографита в полный полукруг профиля, без зазора на болтание этих колец в гнездах 5-6 мм по окружности туда-сюда.

При сборке двигателя несложно и обработать:

Для того чтобы уменьшить сухое трение в 12-15 раз, во всех без исключения подшипниках жидкостного трения, цилиндрической и плоской формы, которое неизбежно при каждом запуске холодного двигателя, при сборке двигателя, нужно смазать вкладыши монтажной пастой с дисульфидом молибдена. Например Ликви Моли № … (несложно найти этот тюбик на котором нарисован ... коленчатый вал)
После сборки двигателя и обкатки в 1000-2000 км моторное масло следует слить, чтобы не повредить этой присадкой кольца и зеркало цилиндров, и залить чистое масло. Дисульфид молибдена – это твердая пластичная смазка, которая заполняя неплотности, внедряется в материалы пар трения и увеличивает поверхностную твердость вкладышей в 2-2,5 раза, а сухое трение в 12-15 раз, но при нагреве до температур выше 450*С, например на поршневых кольцах, начинает химически реагировать со свободным углеродом, которого достаточно в масле и материалах, из которого изготовлен двигатель. При этом образуется карбид молибдена, а это отличный абразивный материал.
В КПП и ЗМ это качество превращения смазывающего дисульфида молибдена в абразивный карбид молибдена, при нагреве в местах местных дефектов шестеренных пар, из-за прогрева при «холодной сварки» и ударов шестерен между собой, незаменимо, т.к. выглаживает поверхности скольжения, особенно гипоидных передач до зеркального блеска, а двигателю это свойство вредит, т.к. попадая на поршневые кольца, может расточить цилиндр на следующий ремонтный размер или еще больше.
В случаях пробоя поддона и полной потери масла, даже которая обнаружена через 10-15 км после выезда с полевой дороги на ровную дорогу, по успокоившейся на «0» отметке стрелки указателя давления масла и горению лампочки давления масла … вкладыши остаются без дефектов.

Поршня:

Двигатель среднефорсированный, так же как и двигатели ВАЗ, Опель, СААБ, Мерседес.
Поэтому конструкция поршней , разработанных по лекалам «фордовских» дефорсированных двигателей, доставшейся ЗМЗ вместе с документацией на выпуск двигателей для ГАЗ-24 и особенно с дефектами формы юбки поршня , сданными на дизельно-Пермском, халатно-Воронежском и глупо-китайском производствах KENO в Нингбо их губит.
Поршня других производителей , Костромы или Бузулук, довольно редко встречаются и не приводят к лучшим результатам из-за увеличенного зазора в паре поршень-цилиндр.
По нормативам АвтоВАЗ зазор в паре поршень-цилиндр должен быть 0,04 мм. Правильность этого зазора легко проверить при получении блока с поршнями из расточки, если развесить вдоль одной стороны блока полоски бумаги, шириной в 20-25 мм, нарезанным из листов массовой печатной продукции (газет), т.к. толщина листа ровно 0,04 мм. Поршень при этом легко перемещаться от руки, но самостоятельно в цилиндре не перемещаться.
Увеличенный конструкторами ЗМЗ зазор в паре поршень-цилиндр до 0,06-0,07 мм, не держит масляного клина на стенке цилиндра и это приводит к значительным потерям на сухое трение между юбкой поршня и цилиндром. Так же увеличенный зазор оказывает негативное влияние на работу поршневых колец.
Получается, что цилиндр в блоке, даже под самый лучший в Мире поршень, придется делать своими руками.
На ЗМЗ есть неплохое собственное производство поршней, но его продукция используется только для производства бензиновых двигателей малых серий и дизельных двигателей и не поставляются в запасные части, Поэтому поршня надо искать в номенклатуре Костромского завода, Рос Итал или … .
Изготовление специальных кованные поршней – это дорого и , если разобраться, то на максимальную скорость автомобиля мало влияет.

Поршневые кольца:

Сделанные по технологии GOETZE и, например, в Костроме, чугунные первые, вторые кольца и «тяжелые» маслосъемные кольца, имеющие две маслосъемные фаски, прилегающие в стенкам цилиндра на 78-80% с «грушевидной» и «яблочковидной» эпюрой нагрузки на участки стыков поршневых колец не рассматриваю, т.к. это прошлый век. Утопичность их конструкции наносит серьезный вред мощности двигателя, а так же его надежности и долговечности.
Наилучший результат по прилеганию к стенке цилиндра (98%), надежности, долговечности и наименьшему трению, показали кольца Nippon Piston Ring , «зашифрованные» в России под торговую марку SM. Много подделок, но, потерев пальцами омеднение на первом поршневом кольце, несложно определить: стирается омеднение – подделка, не стирается – оригинальное изделие.
Первое кольцо: Стальное кольцо с наружной поверхностью, изготовленной из хрома с круглой полированной поверхностью. Изнутри кольца есть внутренняя фаска, обращенная вверх . Это кольцо «работает» только под давлением. Расширяясь под действием газов нажимающих на внутреннюю фаску, увеличивает компрессию, а без давления и при свободном ходе не нажимает на стенки цилиндра.
Второе кольцо: Чугунное кольцо со «смещенным центром тяжести» и имеет скребковый профиль наружной поверхности, обращенный вниз. При движении под нагрузкой, снимаемого «скребком» масляного клина, профиль кольца изгибается в канавке поршня, увеличивая давление на стенку цилиндра, выполняя функцию дополнительного компрессионного кольца. При движении вверх не создает нагрузки на стенку цилиндра.
Третье кольцо: Трехкомпонентное кольцо со стальными чашечными скребками и двухкомпонентным компенсатором. Два тонкостенных кольца «чашечного» типа имеют наружную поверхность, покрытую толстым слоем хрома и круглую полированную поверхность. Двухкомпонентный сепаратор обеспечивает радиальную и продольную фиксацию тонких колец в канавке поршня. При сборке конус верхнего кольца должен быть направлен вершиной вверх, а нижнего – вниз.
Правила разведения замков колец может быть три варианта:
1) По рекомендациям производителей двигателей ФОРД – ГАЗ. Замок первого кольца вперед, второго - назад, замок первого маслосъемного кольца по часовой стрелке, если смотреть со стороны днища поршня, под углом в 90*, второго под углом 180* к верхнему маслосъемному кольцу.
2) По рекомендациям производителей двигателей Опель. Замки всех колец устанавливаются так же как ФОРД-ГАЗ, но располагаются под углом в 45* к оси двигателя.
3) По рекомендациям производителей двигателей СААБ. Замки первого и второго колец устанавливаются так же, как ФОРД-ГАЗ, а замки маслосъемных колец располагаются под углом в 120* с правой стороны по расположению поршня в блоке цилиндров.
Отдельного обсуждения заслуживает Зазор в поршневых кольцах. Зазор в замках поршневых колец должен быть 0,03-0,04 мм. В противном случае прорывающиеся через замки поршневых колец постепенно разворачивают их в один ряд. Разбирать двигатель каждые 50-60 тыс. км, чтобы развести замки колец не очень удобно. Но и обеспечить зазор в замках колец не так-то просто по причине того, что размерная группа цилиндров и поршней двигателя ЗМЗ, начинающаяся с Группы «А» и размера 92,024 мм, уже является самым крайним допуском для установки поршневых колец, допуск применения которых 91.080 – 92,020 мм. Поищите в заглушках рубашки охлаждения, написанные краской, буквы обозначения размерных групп цилиндров. Там будут буквы «Б», «В». «Г», «Д». Можете даже не искать, так как блоки цилиндров с нужными всем буквами «А» и раньше использовались только для выпуска двигателей в Цехе Малых Серий и производились ручной сборкой, для гаража ГОН.
Получается, что цилиндр в блоке, даже под самые лучшие в Мире поршневые кольца, придется делать , так же как и под самые лучшие в Мире поршни, тоже своими руками

Блок цилиндров двигателя:

(при обработке которого можно устранить все эти "косяки" в цилиндро-поршневой группе и привести хотя бы к нормативам General Motors, на которые с 1984 года ориентируются производители двигателей ВАЗ.)

Ввиду того, что заготовку блока цилиндров отливают из чугуна на ГАЗ, где проводят черновую обработку заготовки и термообработку (отбеливание) цилиндров, а на ЗМЗ производят дальнейшую обработку , смещая базу обработки , относительно базы обработки на ГАЗ, часто происходит, что слой отбеливания в передних частях цилиндров остается очень маленьким. Это приводит к задирам зеркала цилиндра, а иногда встречаются случаи вертикальных трещин, чаще всего во втором и третьем цилиндре.
Даже растачивать блок цилиндров на следующий ремонтный размер опасно, потому что можно пробить стенку отбеливания, которая составляет не более 1,2 мм – минус неизвестная величина ошибки базирования ЗМЗ относительно базирования ГАЗ.
При этом обработка цилиндров производится без базирования на коренные постели и во многих двигателях поршни цилиндра движутся под углом до 2* к коленчатому валу двигателя .
Плоскость поверхности блока цилиндров, прилегающая к головке блока цилиндров, тоже не параллельна оси вращения коленчатого вала двигателя.
С 2000г., совместно с фирмой «Механика», была разработана технология восстановления геометрии цилиндров и «возвращения» из размерности цилиндров в Группу «А» с расточкой цилиндров при базировании блока цилиндров от коренных постелей, гильзовкой блока цилиндров «сухими гильзами», планированием фрезеровкой плоскости блока цилиндра и дальнейшей расточкой и плосковершинным хонингованием цилиндров в напряженном состоянии с применением, устанавливаемой на обрабатываемый блок цилиндров, фальш головки.
При этом были применены тонкостенные гильзы из жаропрочного чугуна, материал которых был уплотнен винтовой прокаткой. Эти гильзы используются для установки в блоки цилиндров, производимых для автомобилей Опель Сенатор и производятся фирмами GOTZE и турецким производством Yenmark.
В фирме «Механика» не все понимают эту высшую математику, НО знающие и умеющие выполнять эту непростую работу люди там еще работают. Регулярно сам заезжаю на Вербную, 8Б и проверяю ... работать ли Алексей Мянник, который посвящен во все это таинство.

Головка блока цилиндров:

При разработке, доводке параметров и адаптации системы КМПСУД двигателя ЗМЗ-406 на испытательных стендах Департамента развития АвтоВАЗ в 1991-93гг. в конструкцию головки блока цилиндров были внесены значительные изменения, в частности были применены клапана, направляющие клапанов и сальники уплотнения штока клапана от самого перспективного двигателя ВАЗ-21083. К седлам клапанов в головке блока цилиндров ЗМЗ-406 претензий нет, но остальное надо исправлять, как неисправимого учащегося, т.е. скомкать, обратно к мамке запихать и начать все заново.
Трудоемкость выполняемых работ составляет 12 пунктов и занимает в лучшем случае, при наличии специального инструмента, квалификации и терпения более 12 часов. Поэтому многие, столкнувшиеся с этой работой, для облегчения и грамотного выполнения, лучше сдать на комплексную обработку в фирму «Механика» или «Мотортехнология», где есть высокопроизводительное оборудование и квалифицированные кадры.
Для увеличения надежности полученного результата, можно предоставить свои комплектующие: клапана, направляющие, сальники уплотнения клапана, купленные в … ??? ... спортсмены, катающиеся на "зубилах" всегда знают где взять самые надежные.
Основные пункты при доводке блока цилиндров :
- плоскость головки блока цилиндров необходимо править фрезеровкой или шлифованием при каждом снятии и даже новой, купленной в магазине, перед установкой на двигатель, с выравниванием плоскости по камерам сгорания,
- в направляющих втулках, особенно в выпускных, должны быть маслоудерживающие, кольцевые канавки,
- клапан и седло должны касаться друг друга с разностью угла в 30 минут, клапан - острее, седло –тупее, для приработки в процессе постоянного проворачивания клапана (для ресурса),
- седло клапана должно быть обработано по технологии АвтоВАЗ на ТРИ конуса,
- ширина фаски седла на которую садится клапан должна быть не шире 2,0 мм.
Для тех кто понимает, что в спорте не бывает мелочей, можно совместить впускные и выпускные окна головки блока цилиндров со впускным и выпускным коллекторами.

Гидротолкатели клапанов:

Вещь интересная и полезная. Но те «пустышки», которыми комплектуют серийные двигатели ЗМЗ-406, вместо действительно надежных гидротолкателей, не работают и тоже крадут мощность двигателя.
В 1997г. для двигателя ЗМЗ-406, по техническому заданию ЗМЗ, специалистами фирмы INA , был разработан гидротолкатель специальной конструкции, который оказался более дорогим, чем № …, применяемый на некоторых двигателях WV и Rover. Это изделие по причине цены было отвергнуто работниками ЗМЗ и заменено более дешевым, а потом еще более дешевым.
То что гидротолкатели проседают и не обеспечивают полного открытия клапанов на высоких оборотах вращения коленчатого вала, мало кому заметно. Чаще замечают, что эти «пустышки» стучат при прогреве двигателя и на ходу – это происходит из-за того, что в районе 3-го и 4-го цилиндров не хватает давления масла для надежной работы гидротолкателей.
Большинство спортсменов отказываются от гидротолкателей и переходят на «жесткие» толкатели с регулировкой зазора в клапанах, используя корпус гидротолкателя.

Привод газораспределительного механизма:

От установки фаз газораспределения зависит многое в параметрах работы двигателя.
Чем точнее выставлены фазы газораспределения, «строже» натянуты цепи 1-ой и 2-ой ступеней привода механизма газораспределения и чем меньше отклоняются фазы в процессе работы двигателя от установочных значений, тем выше мощность и эластичность двигателя во всех диапазонах от малых до высоких оборотов вращения коленчатого вала.
Объяснение этому простое. КМПСУД «не видит» двигателя, а «ощупывает» его , анализируя показания информационных датчиков. По согласованию значений датчиков ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДТВ и ДД , в БЗУ блока управления, составляется «виртуальная картина» исправности двигателя. Если происходит разбалансировка показаний датчиков, связанная с нарушением установки фаз газораспределения, то управление исполнительными устройствами КМПСУД: начала и длительности фазы впрыска - форсунками, угла опережения - катушками зажигания, перепуск воздуха в обход дроссельной заслонки - РДВ, переводится в «аварийный» режим, по табличным значениям, заложенным в ДЗУ в программе «ресурсосбережения». Растет расход топлива, автомобиль разгоняется с места с провалом в начале разгона, и т.д. ограничивая мощность.
Комплектация привода механизма газораспределения:

Приводная цепь:

Наилучшие показатели по ресурсу и снижению трения в механизме привода газораспределения показали втулочно-роликовые цепи, изготовленные по стандарту ISO:
- двухрядные «легкой» серии 06-В2, соединительные пластины имеют толщину 0,7-0,8 мм,
- двухрядные «тяжелой» серии стандарта 06-Е2, соединительные пластины имеют толщину 1,0-1,2 мм и шлифованные торцы , обращенные к цепи и устройствам натяжения.
Втулочно-роликовые цепи , в отличии от применяемых на двигателях ЗМЗ-406 втулочных цепей, за счет своей конструкции, при заходе цепи на 3 зуба звездочки и при сходе цепи с последних 3-х зубьев , не вступают с их поверхностью в контакт, а обкатываются в установленных на втулках цепи роликах, которые опираются на впадины зубьев звездочек.
Это уменьшает трение, отсутствует нагрев цепи, износ впадин зубьев звездочек и поверхностей устройств натяжения цепей.
Перспективным является применение на двигателях ЗМЗ-406 однорядных втулочно-роликовых цепей, что значительно снизит вес вращающихся и перемещающихся деталей и дополнительно увеличит КПД двигателя.

Звездочки ведущие и ведомые:

- ведущая звездочка, установленная на коленчатом вале двигателя и ведомые звездочки, установленные на распределительных валах, должны быть изготовлена из стали и иметь высокую твердость впадин зубьев,
- звездочки, установленные на промежуточном валу двигателя, должны быть изготовлены в едином блоке, а профиль зубьев обработан с единой базы.
При допуске радиального биения впадин зубьев в 0,02 мм, реально это значение , из-за допусков посадочных размеров и угловой дефект сопрягаемых плоскостей , превышает 0,5 мм, а иногда доходит до 1,0 мм. Из-за этого конструктивного дефекта рывки в приводе механизма газораспределения, цепи 2-ой ступени (верхняя) изнашиваются в два раза быстрее, чем цепь привода 1-ой ступени, где цепь работает при больших нагрузках и двигается с большими скоростями.

Устройства натяжения цепей:

При эксплуатации втулочных цепей, наилучшим устройством натяжения цепи является рычаг натяжения цепи со звездочкой на подшипнике качения.
Минус этого устройства в том, что смазка открытых подшипников, особенно верхнего устройства натяжения, масляным туманом не достаточна, ударные нагрузки, передаваемые на звездочки с цепи, вызывают питтинг шариков и обойм подшипника, значительно снижая их ресурс, вес звездочки и подшипника «прибавляется» к кинетической массе цепи, снижая КПД. А проявляющееся на высоких скоростях, динамическое сопротивление подшипника, связанное с гироскопическим эффектом, снижает мощность двигателя на высоких оборотах.
При втулочно-роликовых цепях, наилучшим устройством натяжения цепи является пластмассовый башмак, изготовленный из конструкционно-прочного пластика имеющего низкий коэффициент трения и высокую стабильность к высоким температурам и агрессивным средам. Цепь по пластиковой поверхности башмака не трется боковыми поверхностями соединительных пластин, а катится, опираясь на поверхность пластикового башмака роликами.

Автоматические натяжители цепей привода механизма газораспределения:

Штатные гидронатяжтители цепи, приспособленные к двигателю ЗМЗ-406, вместо СААБ-овского, с устаревшей конструкцией, который, при обкатке на АвтоВАЗ был заменен на полуавтоматический натяжитель от ВАЗ-классики, был «позаимствован» или попросту украден , без разрешения их разработчиков из фирмы INA, со 110 двигателя автомобиля Мерседес Бенц . При этом с оригинального изделия, без конструкторского осмысления последствий горе-рационнализации, а чисто по-крестьянски, был срезан передний конец толкателя, в котором находился довольно необходимый для работы этого изделия элемент … клапан сброса избыточного давления из напорной камеры гидронатяжителя.
Этот гидронатяжитель приносит двигателю вместо пользы один только вред:
- Из-за отсутствия клапана сброса давления, гидронатяжитель цепи , под действием давления в масляной системе двигателя оказывает на устройства натяжения, пластиковый башмак или устройства со звездочкой на подшипнике качения, и далее на натягиваемую ветвь цепи, усилие в несколько раз превышающее нормы ГОСТ по эксплуатации цепей. При допустимом усилии в 5 кГс, усилие гидронатяжителя цепей достигают 60-80 кГс, что в 12-19 раз превышает допуски ГОСТ. Это снижает ресурс работы цепи и устройств натяжения в несколько раз.
- Прецизионная плунжерная пара с канавками и кольцами фиксации поршня гидронатяжителя в корпусе фильтруют проходящее через гидронатяжитель масло, Когда гидронатяжитель засоряется на длину поршня 12-15 мм, то поршень гидронатяжителя заклинивает в корпусе и гидронатяжитель перестает обеспечивать натяжение цепи,
- Расход масла, проходящего через корпус гидронатяжителя и через круговой зазор, между корпусом гидронатяжителя и гнездом установки в двигатель, значительно снижают давление масла в масляной системе двигателя, и особенно в самом необходимом месте, на подшипниках жидкостного трения распределительных валов в задней части головки блока цилиндров, а также в каналах питателей маслом гидротолкателей 3-го и 4-го цилиндров.
- Шаг ступенчатого перемещения в 2,3-2,5 мм не обеспечивает достаточного «строгого» натяжения цепей и цепи заметно «болтается», особенно при каждом пуске холодного двигателя.
- Разобрать , обслужить штатный гидронатяжитель цепи не просто даже при наличии специальных приспособлений, слесарных тисков и необходимой квалификации, а в полевых условиях при помощи обычного шоферского инструмента практически невозможно.
Но голь на выдумки хитра и я встречал изделия которые вставляли вместо гидронатяжителей, чтобы доехать до дома : пальца от цепей, подходящие по диаметру корпуса натяжителя или деревянные чопики, выструганные из подходящей колобашки из ветки или куска доски, по всей видимости тупым ножиком, неизменно прилагаемый к шоферскому инструменту автомобилей ГАЗ до 2001г.
Правило обращения с приводными цепями, утвержденное ГОСТ : На цепи нельзя нажимать слишком сильно, чтобы не создавать растяжения вдоль ветвей цепи и не увеличивать трение на опорных, ведомых и ведущих звездочках. Для этого их надо только придерживать и не давать ослаблять натяжение.
Автоматический натяжитель цепи моей конструкции, которая защищена Патентом РФ, как изобретение:
- очень простой в обслуживании и понятный в эксплуатации,
- имеет шаг фиксации в 1,0 мм,
- создает усилие на устройства натяжения цепей и ветви натягиваемых цепей от 3 до 5 кГс.
- не использует масло, как рабочую среду и может работать без подачи в него масла.
- из-за уплотнения мест установки натяжителей цепи в двигатель манжетами, давление в верхней части двигателя увеличивается на 0,35-0,50 кГс/см2.

Установка фаз газораспределения:
Чтобы двигатель работал правильно и КМПСУД могло управлять процессами впрыска и угла опережения зажигания без ошибочно, программами, заложенными в блок управления, фазы газораспределения должны быть отрегулированы.
Для этого при положении поршня цилиндра в В.М.Т.(верхней мертвой точке), метки на звездочках привода распределительных валов двигателя должны располагаться в строго определенных секторах. Метка звездочки впускного (левого) вала от плоскости прилегания крышки клапанов до 4 мм выше указанной плоскости, а метка на звездочке выпускного вала (правого) от плоскости прилегания крышки клапанов до 2 мм ниже указанной плоскости.
Если метки не удается уложить в положенные сектора, то следует снять цепи с обеих звездочек привода распределительных валов. Провернуть коленчатый вал двигателя на 360*. При этом, из-за того что на промежуточном валу двигателя установлена одна шестерня с четным количеством зубьев (38), а вторая с нечетным количеством зубьев (19), цепь привода сместится на половину шага звездочки привода распределительного вала. И при установке цепи на звездочки, метки неизбежно попадут в обозначенные сектора.

КМПСУД - это вопрос религии.
Эту главу, по причине не полной компетентности в этом вопросе, пропускаю.
Каждый должен делать то, что он делать Мастер. Мне "роднее" железо.
...
Элегантность моего субъективного мнения в этом вопросе мало кого может заинтересовать.
Для себя любимого очень долго подбирал "клавиши на этом рояле", чтобы из-под капота были слышны только "мурлыкающие" звуки дрессированного зверя с умеренным аппетитом. Все нововведения сначала испытывал на "кроликах", а потом приспосабливал к своему автомобилю.
Мне нужна была экономия топлива. Добился от ГАЗ-310221 с двигателем ЗМЗ-406.20 расхода на трассе в 8,3л на 100км в смешанном режиме движения, а при постоянной скорости 100-120км/час 7,35-7,50л на 100км.