Что ни говорите, но вопрос снега во дворах и на дорогах гораздо лучше чем "Танцы с бубнами при минус 25")))

Рассматривал сей вариант для себя, но за эти деньги уж лучше 120-го Прадоса взять.

Да и так уже стало выгоднее завозить леворучек с материка, чем покупать под зону здесь. Те же японские авто, купленные в автосалонах, порой ещё гарантийные, стоят там дешевле более старых "наших". Из неудобств только перегон или отправка контейнером.

Это BLACK BUG, дорогие, хорошие сигналки.
http://www.mepc.ru/production/autosecurity...p;n=Black%20Bug

Очень познавательные статьи:

Про бензин

Классифицировать бензины только по двум параметрам - одному из октановых чисел (далее ОЧ) и содержанию свинца-это тоже самое что классифицировать все разнообразие масел по SAE и ApI. Подтверждение тому печальная история финского бензина, наводнившего страну год назад.

1. Откуда есьмь пошло ОЧ? Дело в следующем. Химия - наука точная, хотя и темная. И вот что она решила чтобы пролить свет на классификацию топлива и чтобы охарактеризовать свойства топлива,она выделила из своего арсенала два углеводорода:

гептан - это типичный империалистический шпион - поджигатель - по мнению химии это 100% детонатор. Молекула гептана имеет прямолинейную форму и очень хорошо загорается без особых причин и горит без всякого толку. Таким образом гептан не обладает антидетонационной стойкостью - ОЧ=0.

октан (точнее изооктан) - это настояший ударник ком. труда. Формула имеет форму близкую к звезде героя соц. труда или знаку качества. Благодаря ершистости формы молекулы он мало поддается детонации. Горит он долго и горячо - настоящий трудяга. ОЧ=100% ессно. Ну и теперь наверное понятно - чем бодьше % изооктана тем выше дет. стойкость. Отсюда и октановое число.

При чем же тут бензин? А при том что если ОЧ бензина =91 то это значит что он сдетонирует при той же степени сжатия что и изооктан, на 9% разбавленный гептаном. А как же температура, динамические факторы, волны формы... Ну об этом ниже.

В действительности бензин это не смесь изооктана и гептана и поэтому ведет себя он не так как эта парочка. А значит как (в каких условиях) померишь такое ОЧ и получишь. В основном используются два метода измерения детонацинной стойкости бензина,зафиксированные в ГОСТ-ах:

- так называемый исследовательский метод (например в АИ-93 или RON-93 это ОЧ получено по ислледовательскому методу (Г8226) поэтому и ?И?, АИ-80 (он же А-76)). Принято считать что этот метод определяет ОЧ при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все не совсем так (в понимании исследовательского теста).

- другой тест моторный (например A-76 и MON-76 - вот это уже по моторному!). Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод больше обороты). Условно можно считать что это режим номинального крутящего момента.

Вот вам воспроизведенный по памяти перевод ОЧ для наиболее распространенных наших бензинов:
- А-80 (исслед) = A-76 (моторн)
- АИ-91 (исслед) = A-82,4 (моторн)
- АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн)
- АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн)
- АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн)
- АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн)

Это конечно чисто условный перевод, поскольку каждый бензин имеет сугубо свои хар-ки эластичности к методам измерений и режимам, поэтому переводить ОЧ из одного метода в другой на самом деле нельзя ни по какой таблице. Т.к. это сугубо индивидуальные свойства. А есть еще и октановый индекс это среднее значение между ОЧ по моторному и исслед. тестам. Прикиньте что такое А-92 - небось видали такой на колонке? Не угадали это на самом деле А-83.

Если в паспорте вашего американского лимузина написано что он работает на 89-м бензине не спешите разбавлять наш АИ-92 - залейте лучше АИ-98, как раз MON-89 и получится.

К сожалению из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТАМИ буква И в АИ не всегда появляются перед цифрой обозначающей ОЧ, измеренное по исслед. методу. Отсюда и появляются всякие А-92 которых в природе не существует и которые на самом деле АИ-92. Хотя ГОСТ 2084-77 говорит - буква И должна быть! А вот в некоторых ТУ 38-й - серии про нее забывали.

Но кроме чисто научного интереса приведенные выше данные характеризуют эластичность бензина (инвариантность к режиму работы двигателя). Разность между ОЧ по исслед. и моторному методу характеризует стабильность поведения этого бензна при различных режимах работы двигателя. Так что мне бы интересно было читать на колонке две цифры. А Вам?

Но самое главное что для современного двигателя важно не только то какое собственно у бензина ОЧ, но и то, как оно получено и как ведет себя бензин в разных режимах работы. Но про это лучше здесь не говорить очень много писать придется.

2. Степень сжатия. Ну тут все понятно (казалось бы) чем выше степень сжатия и ОЧ бензина,тем выше КПД и удельная мощность. Ах как завидовали наши конструкторы буржуинским, которые могли поднимть ТТХ моторов на халяву - за счет увеличения степени сжатия и качества топлива. Нам же ТЗ всегда давали чтобы не хуже чем у буржуя а вот ГСМ чтоб наши родные - какие попало. Ничего, конечно, не получалось из этого. Но моторы получались устойчивые к условиям эксплуатации и применяемым ГСМ (даже такие относительно современные как ЗМЗ-406). - так что может и правильно ТЗ давали? О выносливости двигла заботились. А если завтра война? Раньше многие частники стремились переделать c 93-го на 76-и. Результат более дешевый бензин но в больший расход поэтому экономия оказывалась совсем не большой, зато других прелестей хватало. Так что природу не обманешь и на плохом топливе хорошо не поездишь. Хотя когда бензин можно было у грузовиков покупать "слева" - экономия была. Но зачем сейчас Волгу на 76-м покупают,мне не понять. Чтобы мучаться из-за грошовой экономии?

Так для чего же собственно увеличивают степень сжатия с ростом октанового числа? Дело в том что чем более высокооктановое топливо тем медленнее оно горит (вспомните про изооктан). А собственно именно этого от него и добивались - того чтобы его можно было сжимать посильнее. Как известно увеличение сжатия газа вызывает почти линейный pост его темпеpатypы. А чем выше температура, тем бензин сильнее испаряется и тем мельче становятся капельки еше не испаренного топлива - и следовательно тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом (точнее кислородом, азот тут просто рабочее тело) и топливом. В бензиновом моторе топливо должна поджигать свеча и от нее должен распространяться фронт пламени (на это расчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом тем более высокая скорость распространения фронта пламени. А значит даже более высокооктановое (медленно горящее) топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за более короткое время (а собственно удельное тепловыделение высокооктанового бензина не больше, чем у обычного). Ведь это необходимо чтобы иметь хорошие обороты (что по сути тоже халявная мощность). У современных авто фронт пламени распространяется со скоростью аж 10-60 м/с. Но испортить эту картину может детонация - самопроизвольное возгорание топлива черт знает где. И как мы знаем чем выше ОЧ тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространеие фронта пламени. Казалось бы все просто -лей более высококтановое топливо и не будет детонации. Но это на самом деле чушь. Поскольку если форма камеры сгорания дурацкая, то ОЧ поможет мало, т.к. у бензина будет слишком много времени для детонирования, да и давление успеет вырасти. Ведь волны сжатия распространяется по камере сгорания со скоростью звука а фронт пламени значительно медленнее. Поэтому как не крути, но например ЗМЗ-402 уже ничего не поможет. А вот разрушит оно его в пару пустяков (но об этом ниже). А раз есть волны сжатия да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо не дожидаясь фронта пламени начинает воспламеняться само (все предательский гептан!) и тут происходит цепная реакция детонации-камера буквально взрывается множеством маленьких взрывов. Скорость фронта распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Детонация создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонаторный характер-взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях/ но не проводя при этом нормальной работы - мощность падает (кстати при дет. вы слышите звон детонационных волн а не звук соударения металлических деталей, как это Вам возможно кажется).

Ну какая должна быть камера сгорания в теории вы наверное поняли - почти полусфера. Но как такую сделать при высокой степени сжатия и 4-х клапанах а цилиндр? Да и у РПД по тому же проблемы - камера то имеет фоорму полумесяца! Да и на самом деле полусфера хороша только при равномерной плотности смеси во всем объеме-во первых в реальной жизни такого не бывает, во вторых уже это не вполне оптимально хотя бы потому что форма камеры сгорания меняется во времени (пока фронт дойдет до краев поршень уже значительно изменит свое положение) да и еше потому что это приведет к неудачному формированию теплового удара и еще и еще... тут и конденсация и капельки... Кроме того топливо в процессе сжатия просто мается ерундой-его бы распылять в уже сжатый воздух и прямо к свече, чтобы обеспечить оптимальную плотность у самой свечи и затухающий фронт дожигания далее... Тогда и степень сжатия можно поднять без роста ОЧ топлива. Но здесь уж меня понесло - пора к нашим баранам... Да и зачем Вам собственно все это знать? Да и знает ли кто-нибудь все об этом ?

3. Что же бывает, если мы заливаем не тот бензин? Из всего этого трепа запомним главное - чем выше ОЧ, тем медленнее гоpение и pаспpостpанение фронта пламени. Далее примитивные, но правильные выводы мы сможем делать сами.

Если Вы используете топливо с меньшим ОЧ, то неизбежно возpастут ударные нагpyзки проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов (см. выше), следствие этого - износ двигателя (поршни кольца...). Кроме того топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе (именно в вспрысковых двигателях так тщательно борятся с детонацией). Кроме того мощные детонационные волны распространяясь по деталям двигателя способствуют не равномерной смазке,а они просто сгоняют масло с некоторых частей деталей (тут еще один большой привет любителям синтетических масел в ВАЗах-именно они особенно охотно покидают такие поверхности). Но не будем грустном и скользком ...(о масле). Тут может помочь только перестановка зажигания. В вспрысковых движках как правило есть "шайтан-резистор" (в смысле октан-корректор) - его тоже можно подкрутить. Хотя по совести говоря, при этом надо бы переградуировать блок управления.

Если использовать бензин с большим ОЧ чем это предусмотренно конструкций двигателя, то и гореть бензин будет дольше, отдавая большее количество тепла. Следовательно детали двигателя будут перегреваться,особенно это сильно скажется на клапанной группе (клапана например прогорают на раз за 10-20 тыс. км. я уж не говорю об нагаре и прочих прелестях), кроме того растет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя летом (тут уж и тосол не справляется) - хотя это врядли.

А самое смешное это то что на слух двигатель часто начинает работать тише и ровнее (за счет теплового расширения выбираются зазоры), клапана открываются раньше и закрываются позже и от того не успевают охлаждаться (контактный вынос тепла уменьшается), а значит еще сильнее разогреваются ... Так что при этом двигатель работает на износ. Даже я, не будучи автомехаником, видел десятки угробленных до срока таким образом жигулевских двигателей. Но главное то, что пользы нормально отрегулированному двиигателю от бензина с повышенным октанового числа не будет никакой. И если заливая бензин с повышенным ОЧ в Жигули вы чувствуете что он стал лучше тянуть, то по моему Вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине и детонация исчезнет практически на всех режимах. Хотя конечно, если уровень крутости не позволяет вам ездить на обычном бензине, то тогда можно и не регулировать.

Понижение скорости горения можно скомпенсировать так же ранним зажиганием (ну о-о-очень ранним) но и тут проблемы начинают расти как снежный ком...

Собственно нечто подобное и сделано на моторах старой конструкции, приспособленных к высокооктановому топливу.

4. Этилированный бензин. Чтобы не производить бензин с большим ОЧ по сложной технологии (многократного крекинга), однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку (потом много и другой гадости придумали, в том числе и финны недавно постарались для нас).

Для обычного мотора это плохо, но не очень, хотя вся эта гадость оседает в карбюраторе на клапанах свечах и вообще всюду, куда попадает. Хотя некоторые старые моторы используют свинец как дополнительную жесткую смазку клапанов и им этилированный бензин необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки - заместители свинца. Кстати они у нас как правило продаются как очистители всего - ну конечно от них нормальному мотору только вред да еще какой. Однако их пользуют - ведь продают их как очистители! Бред!

Для мотора с буржуинским инжектором этилированный бензин - это просто яд. 10-20 литров сьеденного этилированного бензина наверняка убьют лямда-зонд (датчик кислорода). И начнут слегка отравлять нейтрализатор. Но это бы пол - беды, но убитый зонд начнет говорить что мол воздуху много и инжекторный компьютер начнет обогащать топливо! Более богатая смесь - перегрев (а то и догарание), а нейтрализатор может работать только в очень узком диапазоне температур (не выше 900-950 град). Буржуинские нейтрализаторы имеют керамическую (реже из фольги) основу, которая под воздействием повышенной темп. спекается - и затыкает выхлоп (хотя может и наоборот растрескаться). Вот тут то и крышка еще и нейтрализатору. Кроме того повысится температура в камере сгорания и все начнет подгорать - поршни, клапана ... Имея опыт пытантия (т.е. испытания) различных буржуинских двигателей от bMW, Audi, Шкоды и Рено и всех их ради интереса подвергали испытанию этилированным бензином. Тут и до пожара не далеко :-). При этом даже наиболее достойные агрегаты (bMW и Audi) умирали очень быстро. А об аппаратах типа Шкодовских движков, изобилующих конструктивно - эклектическими просчетами, просто говорить не приходится - достаточно одной таблетки. Ни об каких ресурсных испытаниях и речи быть не могло - стенд освобождался мгновенно. Не знаю как с другими двигателями - я их извиняюсь, не ломал, но думаю, что тоже самое.

Существенно увереннее себя могут чувствовать обладатели отечественного вспрыска. Ему вреда от этилированного бензина будет на порядок меньше. Там все на это расчитано в 406-м даже форсунки специально конструировали. Есть и отечественные нейтрализаторы на основе вспененного металла, которые не умирают совсем (в смысле не спекаются) при переобогащении топлива. Вроде даже датчик кислорода придумали? Но все равно злоупотреблять не стоит.

Как на 100% отличить этилированный бензин? А никак - все равно обманут. Не этилированным собственно можно считать бензин содержащий свинца не более 0,015 гр на куб дм - остальные следует признать этилированными (ГОСТ). Так что можно приборчик возить.

Цвет - не является имманентно присущим этилированным бензинам - его специально подкрашивают - могут подкрасить а могут и нет.

Колонка должна бы быть тоже помечена.

По вкусу и запаху ? - ну это на любителя

По идее в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет колонки с этилированным бензином (по диаметру он д.б. > 22мм, а 22мм только для не этилированного). Но Вы ж понимаете...

АИ-93 - вообще вроде теперь запрещено производить этилированным.

Кстати длительное и не длительное (если не правильное) хранение вполне может сильно испортить бензин. Так что лучше покупать бензин, произведенный не слишком далеко. С чем, кстати, столкнулись многие покупатели импортного бензина - т.к. его качество часто после хранения пытаются поднять очень даже вредными добавками. Так что даже заправляться на фирменных заправках я вам посоветовать не могу, хорошо мне известен печальный опыт.


http://ortk.ru/art_benzin.php



Про Дизельное топливо

Несмотря на то что дизельный легковой автомобиль экономичнее бензинового, широкого признания у наших автомобилистов он не получил. Тому есть несколько причин. Принято считать, что дизель шумит и вибрирует сильнее, чем бензиновый мотор. Из выхлопной трубы дизельного автомобиля нередко валит черный дым. Есть еще одно "но", которое отпугивает потенциальных покупателей. Речь идет о трудностях зимней эксплуатации дизеля.

Еще на студенческой скамье в МАДИ мы узнали, что в соответствии с действующим стандартом нефтеперерабатывающие заводы выпускают летнее, зимнее и арктическое дизельное топливо. Летнее ("Л") рассчитано на применение при температуре окружающего воздуха до -5 °С, у зимнего ("3") предел применения -25 °С (предусмотрено также производство топлива "3-35", не "боящегося" морозов до -35 °С), а арктическое ("А") сохраняет работоспособность до -50 °С.

Раскрывая содержание нормативных документов, наши профессора по-отечески предупреждали, что на практике мы скорее всего столкнемся с ситуацией, когда надо заливать в баки ДТ марки "3", а на заправочных пунктах его днем с огнем не сыщешь. Зимнего и арктического дизельного топлива у нас катастрофически не хватало и не хватает до сих пор, особенно в отдаленных районах. Поэтому владельцы дизельной техники вынуждены действовать по принципу "спасение утопающих - дело рук самих утопающих". В арсенале таежных трассовиков, например, есть старый, как мир, способ. При приближении настоящих холодов они заводят моторы и не останавливают до весны.

Широкое распространение получило также разбавление летнего топлива керосином или бензином. Соотношение зависит от температуры окружающего воздуха. При сильных морозах (около -50 °С) добавляют до 80% керосина. Здесь уже впору говорить о добавлении дизельного топлива в керосин! Все понимают, что это не прибавляет "здоровья" мотору, но что прикажете делать, если летняя солярка при наступлении холодов сначала мутнеет, а потом застывает и превращается во что угодно, только не в топливо?

Первые заморозки в наши широты приходят в середине сентября. В это время в баки автомобилей залито летнее дизельное топливо, а для возникновения серьезных проблем с утренним пуском двигателя достаточно небольшой минусовой температуры. В охлажденном топливе образуются кристаллы парафинов. Они забивают фильтры, в результате сильно затрудняется или вообще прекращается поступление топлива в цилиндры двигателя. Чтобы услышать привычное урчание дизеля после поворота ключа в замке "зажигания", надо сначала восстановить нормальное питание. А это возможно лишь после нагрева бака и магистралей до температуры, при которой топливо станет вновь прозрачным (кристаллы парафинов окрашивают его в белый цвет). Выпавший парафин трудно вернуть в растворенное состояние.

И вот представьте: впереди осень, зима, начало весны. Волей-неволей возникает вопрос - что делать? Ответы ищут в разных инстанциях, обращаются и во Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти. Доктор технических наук Тамара Митусова говорит, что каждую осень телефоны ее отдела практически не умолкают. Звонят продавцы автосалонов, руководители и специалисты транспортных компаний, владельцы автомобилей. Всех интересует, почему возникают проблемы при понижении температуры и что делать, чтобы ездить, как летом. После консультации с ведущим специалистом в своей области кое-кто всерьез задумывается, правильно ли поступил, купив дизельный автомобиль.

Может ли радовать ответ на вопрос, почему в эксплуатации наблюдается постоянный дефицит зимнего дизельного топлива?

Тамара Никитовна поясняет, что основную массу дизельного топлива у нас производят по ГОСТ 305-82. При этом обеспечивают выполнение требований по содержанию серы, цетановому числу, фильтруемое™, фракционному составу и т. д. Для летнего, зимнего и арктического сортов они разные. Например, по фракционному составу летнее дизельное топливо тяжелее зимних сортов. Температура конца кипения у него 360 °С, тогда как у зимнего - 320 °С, у арктического - 280 °С. Хвостовые фракции, которые выкипают в диапазоне температур от 320 до 360 °С при производстве топлива "3", приходится "отрезать" и вовлекать в мазут. Если речь идет об арктическом топливе, то экономические потери производителя еще больше, так как диапазон "лишних" фракций начинается с температуры 280 °С. Ясно, что при производстве летнего топлива сырье можно использовать более эффективно.

В результате эксплуатационники получают 85% летнего дизельного топлива (от общего количества), 14% - зимнего и 1 % - арктического. Потребности по зимним сортам обеспечиваются наполовину. Ну а поскольку летнюю солярку в чистом виде использовать нельзя даже в южных регионах России, владельцы дизельных автомобилей вынуждены разбавлять топливо бензином и керосином, не глушить двигатели ночью, использовать различные способы разогрева топливной аппаратуры. В общем, экономический выигрыш в нефтеперерабатывающей промышленности оборачивается большими проблемами в эксплуатации. Например, при разбавлении дизельного топлива бензином или керосином неизбежен ускоренный износ двигателя.

К тому же появление бензина в топливной системе дизеля существенно повышает пожарную опасность из-за низкой температуры вспышки полученной смеси.

Гораздо более грамотный способ - применение депрессорных присадок, вернее депрессорно-диспергирующих. При введении присадки в летнее дизельное топливо на нефтеперерабатывающем заводе получают зимнее топливо марки ДЗп. Его можно применять при температуре до -15 °С. Топливо заводской "выделки" качественное, при его производстве применяют присадки, которые прошли необходимые испытания и допущены к применению в России.

Другое дело, когда за производство такого топлива берутся недобросовестные "химики". Формально они поступают точно так же, как делают на нефтеперерабатывающем заводе. Берут качественное летнее дизельное топливо и добавляют присадку. Но какую? Во ВНИИ НП проведено исследование, которое показало, что больше половины депрессорных присадок, которые можно купить в магазинах, есть не что иное, как брак. В лучшем случае их эффективность не отвечает заявленным параметрам, другие присадки никоим образом не изменяют низкотемпературные свойства топлива. Самый неблагоприятный вариант, когда при кустарном изготовлении зимнего дизельного топлива, применяют присадку, приводящую к расслоению топлива при низких температурах. В верхнем слое оказывается прозрачное топливо, внизу - мутное, с кристаллами парафинов. Забор, как правило, снизу. В результате в топливную систему автомобиля попадают кристаллы парафинов, которые моментально забивают фильтр. Пока двигатель имеет рабочую температуру, эти парафины, может быть, и не способны сыграть свою роковую роль. Но стоит остановиться на несколько часов, как дальнейшее движение станет невозможным. Чтобы "оживить" мотор, надо хорошо разогреть топливную систему.

Как избежать подобных неприятностей?

Тамара Митусова рекомендует поинтересоваться, какое топливо предлагают на АЗС. Посмотреть паспорт. Если в документе указано, что производитель - некая фирма "рога и копыта", лучше сразу ехать туда, где можно заправиться топливом, произведенным на проверенном предприятии.

Что произойдет, если температура ночью опустится ниже -15 °С (предельная для применения ДЗп)? Несмотря на краткость, ответ Тамары Никитовны дает много информации для размышлений.

Топливо расслоится, даже если поступило от хорошего производителя. Причина в том, что в качестве "базы" применена летняя "дизелька". Температура помутнения (выпадения парафинов) у нее -5 °С. Если ожидается более крепкий мороз, надо найти место теплого хранения или использовать топливо ДЗп минус 25, ДЗп минус 35. У них ниже температура помутнения, следовательно, ниже и температура применения. В Москве такие виды топлива редкость.

Внимательный читатель может обратить внимание, что выше были упомянуты марки зимнего топлива с температурой применения -25 °С и -35 °С. Нет ли противоречия, когда мы говорим, что ДЗп имеет температуру применения -15 °С?

Противоречия нет.

Разница марок "3" и "ДЗп" обусловлена технологией изготовления.

В первом случае ("3") в топливе нет присадок, его получают "отрезав" тяжелые фракции (тем­пературный диапазон 320-360 °С). Во втором - берут летнее топливо (с длинным "хвостом") и добавляют в него присадку.

В остывшее топливо присадку лить бесполезно. Полный эффект она дает лишь в случае, если парафины находятся в расплавленном состоянии.

В рекламных проспектах можно встретить рекомендацию вводить присадку при температуре на 10 градусов выше температуры помутнения, то есть при 5 °С, если речь идет о топливе "Л". Оказывается, это не так. При температуре 5 3С часть парафинов уже выкристаллизовалась и выпала из топлива. На образовавшихся центрах кристаллизации собираются остальные парафины. Лить присадку надо в прозрачное теплое топливо.

Еще одна особенность применения присадок, способствующих превращению летнего дизельного топлива в зимнее.

Надо убедиться, что в топливе нет воды. Присадка - это поверхностно-активное вещество, поэтому она диспергирует воду. После этого влагу от топлива отделить очень сложно. Вода же для дизеля ничуть не менее опасный враг, чем парафины. На морозе и то и другое забивает топливный фильтр.

В заключение хочу добавить к сказанному несколько слов на основе личного опыта. Последние восемь лет я круглый год езжу на дизельном автомобиле. Зимние трудности, конечно, возникали. Но не могу сказать, что они сильно отравляли жизнь. Не помню ни одного случая, чтобы по "топливной причине" я не мог самостоятельно сдвинуться с места, когда надо было ехать по делам на собственном автомобиле. Но это, что ни говорите, Москва. А если бы я жил в каком-нибудь отдаленном райцентре?

 http://ortk.ru/art_dont.php

У них очередей пока нет, даже бесплатно. Работают с 9-ти утра, зовутся кажись "Автоимидж". Заезд от молокозавода.

И именно по этой причине они регулярно наведываются к братьям китайцам за новыми тарелками, взамен улетевших на Марс старым)))

Это мелочи по сравнению с килограммами балансировочных грузиков))

Но есть и плюсы- прогревать резину не надо будет, всё равно не поможет

BP Visco7000 0W40




Этого вполне достаточно.

Ошиблась, правильно будет www.tff.ru. Магазин "Вектор", цены действительно самые низкие, плюс очень весомые скидки постоянным клиентам.

Можешь пока это сделать по мокряку)))

Я тоже катаюсь, точнее пока только осваиваю лыжи.

Гонку будут показывать в 12 дня понедельника, канал Спорт.

Контрафакт может быть с любым названием.

А у некоторых стопы белого цвета, как на Рафике синем, коротыше. Вот и пойми таких тюнингаторов

Необходимо наличие только домашнего телефона.

Тут тема по камерам от того кто их ставит. 


Вкратце:

О_о, это уже второй Лексус который канул в анналах АвтоМаркета за последнее время...

Росс Браун отвечает на вопросы


История команды Brawn GP слишком хороша, чтобы быть правдой. Команда была спасена за считанные дни до закрытия, а затем дублем выиграла не только свой дебютный Гран При, но и несколько следующих. Такого никогда раньше не было в истории Формулы-1.

В середине сезона показалось, что они сбавили стартовый темп, но в ряде последних гонок команда Brawn GP вновь доказал, что она по праву является лидером сезона. Глава команды Росс Браун уверен, что успех BGP001 не случаен, а его залогом является слаженная работа всей команды.

Вопрос: Росс, фактически вы уже выиграли Кубок конструкторов. Или вы считаете, что лидерство в 40,5 очков еще недостаточно?

Росс Браун: Теоретически мы все еще можем проиграть. И пока мы не стали недосягаемыми даже в теории, я не расслабляюсь. И команда тоже собрана. Конечно, было бы здорово, если две последние гонки пройдут без давления борьбы за чемпионство, но мы готовы к любому развитию событий. Я много лет в этом спорте, и отлично знаю, что здесь ничего нельзя считать решенным, пока остаются хоть какие-то шансы на обратное.

Вопрос: В середине сезона казалось, что Brawn исчерпал стартовый порыв. Но в последних трех гонках вы вернулись словно с удвоенной силой. Вы брали паузу?

Росс Браун: У нас было несколько гонок, где мы испытывали проблемы с прогревом шин. Обычно, и это вполне нормально, шины ведут себя хорошо и болид быстр, но в Сильверстоуне или Нюрнбургринге, где мы не могли должным образом прогреть резину и у нас возникали проблемы. Я думаю, что пытались решить проблему слишком мудренным путем и от того возникало еще больше проблем. Поэтому мы вернулись назад, признавая, что есть гонки, где мы не можем победить, но, если постараться, то сможем выиграть очки. И упростили наш подход. Команда проделала хорошую работу, модернизировала болид, но из-за этой путаницы у нас был небольшой провал в середине сезона. Мы потеряли всю выгоду от наших модернизаций. И лишь теперь наверстываем упущенное. Я думаю, что этот урок пошел нам впрок.

Вопрос: У вас есть два пилота, которые борятся за титул. В начале сезона Дженсон Баттон был сильнее, теперь чаще первенствует Рубенс Баррикелло. Кому вы отдадите предпочтение?

Росс Браун: Никому. С двумя пилотами, которые отлично работают, в таком виде спорта как Формула-1 это просто неизбежно. В одной гонке везет одному, в другой другому, они подгоняют друг друга, стимулируют к борьбе. Тот сложный период в середине сезона повредил Дженсону, а Рубенс поработал лучше. И он нашел решение своих проблем быстрее, чем Дженсон, поэтому теперь он впереди. Но это очень плотное соревнование и каждая гонка вносит свои коррективы. Я восхищен, что у меня в команде два пилота, которые лидируют. А кто сильнее - решат они сами.

Вопрос: Слухи говорят о том, что кто-то уйдет, а кто-то останется. Какова вероятность того, что чемпион покинет команду?

Росс Браун: Прежде чем вообще говорить об этом, надо сначала завершить чемпионат. Если будет так, что от нас уйдет чемпион мира - это будет очень-очень печально, но я предпочитаю, чтобы было открытое соревнование, а не командная тактика.

Вопрос: Будущее команды выглядит стабильным, есть спонсоры. Но все же - что вы можете сказать об этом?

Росс Браун: Наши партнеры хотят сохранить свою причастность в тайне до следующего сезона. Единственное, что я могу сказать, так это то, что наше будущее обеспечено на следующий год и далее. Это было ключевой целью для нас, главной задачей над которой мы работали. Большой объем работы и мы рады тому, что удалось все соединить. Мы рады такому будущему, и наши объявления будут сделаны зимой.

Вопрос: Слухи о том, что Mercedes намерен купить большую часть акций команды все более настойчивы. И тем более удивляют, учитывая их долгое сотрудничество с McLaren

Росс Браун: Это все слухи и спекуляции. Думаю, что я не могу комментировать подобное. Директора и акционеры компании хотят стабильного, долгосрочного будущего для компании, и конечно же, мы ищем возможности, чтобы это будущее обеспечить. А все остальное - лишь слухи.

Вопрос: В Спа, трехкратный чемпион мира Формулы-1 Ники Лауда, смотрел в свой кристальный шар, чтобы предсказать состав команд в 2010 году. В вашей команде он видел Нико Росберга как нового партнера Дженсона. Насколько этот вариант реалистичен?

Росс Браун: Вновь слухи, поэтому не буду комментировать. Ничего не скажу по этому поводу.

Вопрос: Вы решили вопрос с двигателями на 2010 год? Mercedes вмешался в последнюю минуту и помог вам в начале 2009 года. Вы продлеваете соглашение на следующий год?

Росс Браун: У нас есть планы использовать далее этот двигатель, но есть то, что еще надо согласовывать с FIA. В компании тоже рады нашему сотрудничеству, и сам двигатель Mercedes подходит нам, поэтому мы продлим наше сотрудничество. Мы развиваемся и уверены, что у нас будут двигатели Mercedes на следующий сезон, потому что мы восхищены ими.

Вопрос: Что вы думаете о решении FIA в отношении Renault? Вы работали с Флавио Бриаторе. Вы были удивлены фактом заговора и серьезностью наказания?

Росс Браун: Я работал с Флавио пять лет. Это большой срок. Я думаю, что для подобного нарушения правил, наказание должно быть очень серьезным. Это впервые за 30 лет моего пребывания в Формуле-1. Это отвратительно для всех нас, что подобное случилось. Я не могу определять степень вины, но я потрясен тем, что люди, которых я знал много лет, я не ожидал, что они пойдут на такое. Это неутешительный и печальный день для всей Формулы-1, но я думаю, что Формула-1 также продемонстрировала как она реагирует на такие вещи. Люди, которые сделали это, были изобличены и наказаны. И все же я опечален тем, что случилось. Я был очень удивлен этим, когда узнал кто участвовал в этом. Пэт Симондс - мой друг, которого я знал долгое время и для меня было ударом узнать такое. То же самое касается Флавио.

Вопрос: Предстоящая гонка в Сингапуре пройдет на трассе, которая похожа на Валенсию и Монако, где побеждали болиды Brawn. Что будет в этот уик-энд?

Росс Браун: Я думаю, что на таких трассах у нас получается работать лучше и температура шин не является проблемой. У нас есть хорошие аэродинамические настройки, модернизированные к тому же, они могут позволить выиграть несколько десятых секунд, поэтому я с нетерпением жду хорошего уик-энда. Если посмотреть на оставшиеся гонки, то Сингапур самая подходящая для нас. И еще Абу-Даби. Возможно мы найдем какие-то возможности быть быстрыми в Сузуке и Интерлагосе, но повторюсь, что сингапурская трасса подходит для нас лучше всего.


http://www.f-1.ru

Баррикелло хоть стар, но не настолько чтобы идти на пенсию. Этот сезон тому подтверждение.

Главное чтобы последние гонки не провалили. Росс Браун красавчег! Наконец-то те, за кого я болею со времён BAR-Honda так близки к чемпионству!

 


Каждое слово пропитано обидой, что на службу в итоге не взяли.


Ты можешь не уважать конкретно тех о ком говоришь, но они не все сотрудники МВД и не все сотрудники Они.



Именно работал, не аттестованные стажёры ещё не служат. 


На материке на улице работают старшие офицеры, потому что бабло рубят там беспредельно, а младшие сидят в кабинетах.

У нас такого нет, потому как нет и ментовского беспредела.  Грех напраслину наводить. А вот то что каждый второй друг, брат, сват- факт. Оттого те же патрули и находятся меж двух огней- или нахамят и в прокуратуру накатают телегу, или начальство по звоночку от очередного блатного по шапке настучит да, ещё извиниться заставит перед таким нарушителем, пусть он хоть трижды пьян и нагл.

Да работают в органах и ради пенсии, дороги, и даже побоюсь этого слова- зарплаты. А что кто-то тут пашет бесплатно? Льготы лишь маленькая толика того что государство даёт взамен ежедневного риска, "прелестей" службы в погонах и абсолютно ненормированного графика работы.  

 
Никого не защищаю, но:
В тёмное время суток трудно не заметить проблесковые маячки и не услышать вой сирены. Тем более никакие дома не загораживали обзор. На видео видно что Кариб явно превышал скорость пытаясь успеть проскочить на зелёный. Вина в данном ДТП обоюдная, один не уступил, другой не убедился что его не пропускают. 


И не стоит истерить по поводу предсказуемого исхода дела. За рулём машины ППС не старший офицер сидел, а простой парнишка сержант. Если что, то руководство сольёт его запросто, прикрывая свои зады. 



У нас что, только спецмашины на красный носятся? И кроме них отмороженных хватает, поэтому я всегда стараюсь смотреть по сторонам.




p.s.Лишь бы все были целы-здоровы.

Заметь, ни одной Феррари, Ауди, Мазератти и прочих Фольксвагенов. Но это не значит что они дерьмо.

Хы, не заметил)) Пересмотрел подходящие темы, нашёл только эту.

А закопипастил, видимо как и ты, с магспейса.

И кстати отметил её как цитату.

Ясен пень. Реальная цена возле магазинов "Берёзка" в середине 80-х была 4руб/$

Цены для конкретно нашего региона задирает государственная Роснефть. Местные продаваны имеют очень малый процент от стоимости.

На завтрашнем танкере Аи92 идёт по ~29 руб., придёт и АИ95.

И это, привет от дизелей

Котор:)