Магазин старт всякие корейские аккумуляторы хорошие проблем не было

Нету

А Буша они не трахнут пролетая над США ?

Я не могу, как мужчина, оставить факт взаимоотношений с женщинами без внимания. И хочу сказать, мужчины, ради женщин мы очень часто идем на жертвы. Понимаете, зачем дарить цветы? Они ведь завянут все равно.

Зачем вам второй ребенок? Клонируйте первого. В конце концов, почему когда я уезжаю в командировку, она говорит: у меня 15 дэн. Что такое лайкра? Почему я слушаю: «у меня четверка не потому, что я толстая, а потому что ноги длинные». «Переименуй меня в телефоне как зайка» - я потом три часа не мог ее номер найти. Зачем полтора часа выбирать с ней белье, которое потом все равно снимать в темноте и очень быстро. Почему, когда я сажусь в свой черный тонированный джип, еду, короче, на стрелку с чуваками, а там вечно лежит какой-нибудь розовый мишка – «Я забыла…»..

Почему когда меня подрезают на дороге, я не могу выругаться, а когда везешь ее в парикмахерскую, опаздываешь – «Куда прешь, су**! Пропусти, упырь!» Сидит там на втором сидении, скорость 40 км/час, постоянно – «Ааа, мы только что чуть не влепились». «Саша, Саша, там волк», «Нет – это собака», «Нет – там волк», «Нет – это собака». Приезжаем в гости – «А мы только что медведя видели!» Да, я согласен, что я скотина, потому что забыл, что мы 55 дней вместе. Следующие семь дней вместе мы это вместе обсуждаем.

Откуда же я знал, что букет из 27 желтых великолепных роз – это «ммм… это к разлуке…» Я хочу мужские трусы с надписью Ferre, а мне на 23 февраля достался Губка Боб. Конечно, я могу полить цветы, пока ее нет, но я ей не верю, что фикусы растут лучше, когда с ними разговариваешь. Почему, почему моя личная жизнь должна зависеть от ТНТ? Почему я обламываюсь с сексом, когда Сэм избил Настю?

Нафига все эти рождественские гадания? Как я стал верить в черную кошку. Зачем я выучил фразу «чертик-чертик поиграй, а потом отдай». И я ей пользуюсь. Для чего покупать туалетную бумагу с запахом клубники, ведь у попы нет носа. Зачем мне выслушивать проблемы ее тупых подружек, которых «ты тоже хочешь пежнуть!».

Раньше у меня была ручка Parker, а сейчас – Avon. Посадил ее за компьютер, все – тишина. «Ааа, быстрее сюда!». «Что, что, дорогая, что случилось?» «Да все, ничего, я тут испугалась, у меня стрелочка на мышке в часики превратилась»…

«Одиннадцать-одиннадцать, загадывай желание!» «У кого сбылось?». Мужики, сейчас серьезно, по-честному, скажите мне пожалуйста кто-нибудь знает, что такое кутикулы? Вот! А я знаю – это такие хреньки вокруг ногтей, на которых заусенки растут. Зачем это слово в обиходе в нашем?

Я не могу носить узкие джинсы, только потому, что сзади моя попа в них классно смотрится. А ведь спереди мне тоже нужно дышать. Они там тоже – человек! Стоит только один раз про приготовленную еду сказать «О! Вкусно!» Потом жрешь эту бодягу каждый день.

Я не могу смотреть вместе с ней и обсирать стриптизерш, если они мне реально нравятся. Я хочу носить кольцо с бриллиантом, но по гороскопу у меня, су**, змеевик!

И вот знаете, мужчины, кажется, на самом деле, я понял: женщины они самые милые, самые прекрасные, самые добрые и нежные существа. Они всегда готовы помочь и поддержать нас.. а самое главное, мы очень сильно любим их …

Лифтовать всё можно , а про повороты он загнул да эскудо не устойчивый ну так джип и не создан на 140 в повороты входить или ты не согласен?

я брал в автомиге ... если не где не найдёшь заедь к вове яковлеву у него этого добра навалом

Резину зимнюю ставлю и масла меняю и всё , у вас прям список как будто на трассу каждый день матаетесь

а лудше сигналку вообще не ставить я на машины не ставлю на всех японцах более менее новых стоит имобилайзер ..хрен угонят



В ключ вмониторован специальный чип , когда ты ключ вставляешь в замок зажигания твой бортовой комп считывает данные с чипа еси всё ок то машина заводится , если же суннуть обычный ключ , зажигание крутится то будет, но машина не заведётся так как перекроется подача топлива вот и всё в общих чертах , наши же умельцы чтобы поставить сигналку на машину прячут ключ под панель и ставят сигналку , то есть типо чип всегда вставлен в замок, а сигналка токо открыть закрыть и прогрев угнать такую машину составит минуты 3  

 Toyota Crown Athlete +M Super Charger: больше мощи, меньше комфорта

[attachment=6478:1.jpg]



Новая модель
представлена в Японии 2008-02-18
Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
Автор: Ниро Сасамэ
Фото: Масахиро Минэ

[attachment=6479:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=6480:3.jpg]                                                                       [attachmen
t=6481:4.jpg]
Как известно, о модели Athlete с 3,5-литровым V6 говорят, что это — «скоростной Crown». Athlete и раньше считался интересной машиной, а теперь, благодаря усилиям тюнинговой компании Modellista, он еще дальше отошел от классического представителя «коронованного» семейства. Итак, знакомьтесь: усовершенствованная версия автомобиля Crown Athlete 3.5, которую назвали +М Super Charger за то, что его двигатель дооборудован механическим нагнетателем. Ну, и что конкретно изменилось в результате, стала ли машина бегать еще лучше? Об этом читайте ниже в материале нашего журналиста-эксперта.
Демонстрация характера

[attachment=6482:5.jpg]

Согласитесь, среди водителей встречается немало тех, кто испытывает большущее удовольствие от владения и управления автомобилем, внешне ничем особенным не отличающимся от своих сородичей (ну, седан, ну Crown, и что с того?), но с некоторой внутренней тайной. В самом деле, разве не приятно осознавать, что у тебя под капотом более мощный двигатель, колеса держит усиленная подвеска, и что, вообще, твой Crown — совсем не тот, что собирают на заводе концерна Toyota? Безусловно, за это удовольствие требуется платить лишние деньги, но чего не сделаешь ради того, чтобы доказать самому себе: ты — это не то, что все они! Право, если бы ни это наше постоянное стремление к исключительности, мир был бы совершенно иным, и нашлось ли бы в нем место для того, что называют тюнингом, — еще большой вопрос.

Ну да ладно, в конечном счете, все в нашей жизни зависит от спроса и предложения, и если бы не было спроса на усовершенствованные особенным образом серийные машины, их бы никто и не переделывал. Частично этот спрос производителям удается удовлетворять самостоятельно. Скажем, существует Crown — роскошный седан для тех, чья жизнь, что называется, состоялась. Но поскольку даже среди таких людей всегда найдутся те, кому хочется погорячее, появляется особая версия машины, выпускаемая непосредственно производителем — серия Crown Athlete. Беда только в том, что когда таких «Атлетов» становится много (а иначе нельзя — все-таки серийная модель), отдельные горячие головы начинают подыскивать еще более волнующие варианты, а другие (уже не производители) готовы им эти варианты предлагать. Правда, самый, что называется, навороченный автомобиль все-таки должен соответствовать как экологическим нормам, так и нормам безопасности. Вот почему далеко не каждое тюнинг-ателье способно предложить рынку что-то стоящее. Зато, если компания, занимающаяся тюнингом, находится, что называется, на короткой ноге с производителем, например, Modellista, Tom's Racing или TRD, тогда, конечно, ей и карты в руки.

Вот так и вышло, что Toyota осуществила обновление модельного ряда Crown, а вслед за этим Modellista предложила свой, доведенный до ума (по своему разумению) вариант нового автомобиля. Не удивительно, что в качестве базовой модели была выбрана машина, которая по меркам производителя уже является доработанной разновидностью Crown. Дело оставалось за немногим: навесить на и без того мощный двигатель механический нагнетатель — суперчаржер (supercharger), навести легкий тюнинг, и все, усовершенствованный Athlete готов, плати минимум 6 млн. 445 тыс. иен ($60 375) и получай Crown Athlete + M Supercharger в собственность! Если же это Athlete не базовой комплектации, а, скажем, G package с кожаными креслами, солнцезащитными шторами на электроприводах и прочими «приятностями», тогда 6-ю с половиной миллионами уже не обойдешься — придется выкладывать 7 млн. 245 тысяч ($67 870). А всего-то и надо было поставить на 3,5-литровый 6-цилиндровый V-образный двигатель суперчаржер и, не меняя ни рабочий объем, ни компрессию в цилиндрах, спокойно получить 360 «лошадок» пиковой мощности (у базовой модели, напомню, их только 315) на тех же оборотах (6 400 в минуту). Подрос и крутящий момент — теперь он не 38,4, а целых 50,8 кг-м (пиковые обороты 3 200 в минуту). Подвеску, кстати сказать, решено было занизить на 20 мм. Конечно, крышка двигателя теперь тоже другая, ну и, конечно, и там и здесь на кузове можно увидеть и эмблему «Super Charger», и «+М», словом, все, как положено.

До сих пор считалось, что на рынке спортивных машин премиум-класса главную роль играют автомобили немецкого производства. Но кто-то верно рассудил так: сколько можно терпеть этих выходцев издалека, не пора ли показать, что у японских автомобилей тоже есть характер? И получилось то, что получилось.
Отличия заметны даже при езде по дороге общего пользования




Испытательная поездка, так уж получилось, пришлась на дождливый день. А что значит мокрый асфальт, когда приходится испытывать высокоскоростную машину на дороге общего пользования? Да то и значит, что полное представление о характере этой машины составить не удастся, поскольку, сами понимаете, погонять во всю мощь уже не получится. Нет, вдавить педаль газа в пол тебе никто не помешает, но толку-то от того! Ведь чуть что с колесами не так (а на сырой дороге это «не так» случается сплошь и рядом), как тут же вмешивается система слежения за силой сцепления колес с дорогой (traction control), и все, автомобиль будет, образно говоря, слушать тебя, а делать все по-своему. А раз так, тогда как почувствовать разницу между базовым Crown Athlete и его усовершенствованной версией +М Super Charger? Ведь резко менять темп движения, ускоряться в окружении других участников движения — все это умеет делать и обычный Athlete, которому вполне для этого хватает его 315 «лошадок» и 38,4 кг-м крутящего момента. А тут — на 45 «лошадей» больше, а как воспользоваться этой разницей, если чуть что, а «электроника» тут как тут?

«Так вот оно что, — подумает иной читатель, — выходит, что вся эта затея с увеличением мощности и так хорошо себя зарекомендовавшего двигателя и прочая шумиха является не более чем рекламным трюком, не имеющим ничего общего с реальностью?» Подумает, и окажется неправым, поскольку мощность — это такая «вещь», которая, если она есть, дает о себе знать не только на полном ходу, но и во многих других эпизодах.

Ну, например, вам нужно тронуться с места, причем сделать это резко, с последующим набором скорости. Или же резко сократить дистанцию до впереди идущего транспортного средства. Разве в эти моменты разница в мощности не дает о себе знать? Главное ведь не в том, что резкий старт или преодоление отставания возможны, главное, как это происходит, верно? Так вот, могу сказать, что когда сидишь за рулем Athlete +М Super Charger, то главное, на что обращаешь внимание в подобных случаях, — это плавность разгона и совершенное отсутствие в поведении машины каких-либо признаков напряжения. Только доносится такой, знаете ли, свист из-под капота, идущий от нагнетателя, и больше — ничего. В такие моменты, поверьте, кажется, что, сколько ни дави, мотор справится с любой задачей, и рост его оборотов может продолжаться до бесконечности.

А как все происходит, когда в твоем распоряжении такой же Athlete, но только вооруженный мотором с обычным впуском? Тогда при увеличении оборотов двигатель начинает активно заглатывать воздух, и это напряжение на вздохе воспринимается так, как если бы машина, подобно уставшему бегуну, с шумом хватает ртом кислород. Athlete +М Super Charger этого себе не позволяет, и складывается такое впечатление, что воздух проходит через широко раскрытые легкие совершенно свободно, и двигатель, что называется, дышит полной грудью. Впрочем, в этом нет ничего необычного — все машины с нагнетателями в подобных ситуациях производят именно такое впечатление. Просто, когда наддув идет за счет газовой турбины, тогда всегда наступает момент, который можно считать переломным. Здесь же все происходит без того, что называется переходом количества в качество: дыхание всегда остается ровным и энергичным, а машина тем временем движется все быстрее и быстрее.

Словом, машина умеет произвести впечатление и поразить своей мощью. Теперь бы добиться, чтобы она позволила водителю не просто ею восторгаться, но и, так сказать, ею попользоваться.

К примеру, в настоящее время управляющая программа составлена таким образом, что стоит только колесу свободно провернуться на пол-оборота, и все, traction control тотчас начинает активно вмешиваться в управление, чтобы помочь автомобилю справиться с пробуксовкой. В то же время иногда так хочется подвернуть на скользящих колесах. Тогда почему бы не позволить колесам свободно провернуться раза три, и лишь потом вмешиваться, а? Ну, а если можно было, не снижая скорости, выполнить поворот на 90 градусов, да так, чтобы колеса ни при каких условиях не срывались в неуправляемый юз, тогда вообще машине с таким мощным мотором цены бы не было!
Компромиссам тут не место!




Еще большую «приземленность» подвески (на 20 мм, между прочим!) в практическом плане можно расценивать как очень спорный шаг, поскольку теперь по выбоинам да по глубоким стыкам особенно не разъездишься. В особенности, если кузов твоей машины снизу увешан аэродинамическими деталями, как было в испытываемом мной автомобиле. Ведь как оценивается практичность? По сути дела оценка сводится к тому, насколько удобно пользоваться машиной для повседневных поездок по городу, верно? А в городе на каждом шагу придорожные бордюры, на которые теперь следует обращать особое внимание, а иначе, чего доброго, войдешь с ними в прямой контакт. Стала ли после этого машина более ценной в практическом плане? Ответ на этот вопрос, думаю, лежит на поверхности.

Следует заметить, что в тех случаях, когда дорога у меня под колесами была сравнительно гладкой, и на пути колес почти не встречались неровности, которые могли бы заставить подвеску сжаться до конца, кузов тоже держался достаточно ровно. По крайней мере, сказать, что машина идет, время от времени подпрыгивая, значило бы погрешить против истины. Не было и такого, чтобы идущие снизу толчки оказывались насколько сильными, что упругие элементы касались резиновых подушек или же, наоборот, удлинялись так, что, как говорится, дальше некуда. Но все это относится лишь к поведении авто на ровной трассе.

Не знаю в точности, какую цель ставили перед собой разработчики, когда прижимали машину к земле и, таким образом, опускали центр тяжести. Если для того, чтобы добиться большей устойчивости на поворотах, то следует признать, что своего они добились. А вот над чем им еще не мешало бы поработать, так это над снижением потерь в рулевом управлении. Может быть, тогда на повороте передок машины после выхода на линию будет мгновенно фиксироваться в нужном положении, а не норовить всякий раз сместиться чуть больше в сторону.

Вообще-то, когда речь идет о тюнинге, помимо двигателя есть еще немало того, что можно переделать и усовершенствовать. Иными словами, мощность мощностью, но есть еще такие качества, как устойчивость и удобство в управлении, и об этом тоже нельзя забывать. Замена пружин и амортизаторов, или, там, колес и шин — это весьма просто, купил, поставил и поехал. Когда же машина уже на стадии серийной сборки зарегулирована донельзя (а Crown Athlete, повторяю, считается именно таким доработанным автомобилем), тогда, занимаясь своей собственной доводкой, приходится доделывать только то, что не делал производитель, не более того.

В машине всегда есть много такого, что, казалось бы, можно перенастроить и изменить: силу сопротивления и свободный ход педалей, кресла (прежде всего, кресло водителя) и тому подобное. Однако для того, чтобы вносимое изменение не нарушило баланса, требуется действовать постепенно: изменить одно, затем попробовать, что из этого получилось и есть ли резон что-то менять дальше, словом, не все так просто, как кажется на первый взгляд.

Есть еще один спорный момент, относительно которого нет полной ясности. С одной стороны, ценность последующей доводки серийного автомобиля заключается в том, что в этом случае ему можно придать такие дополнительные качества, которыми не может похвастаться базовая версия машины. Но напрашивается вопрос: а если ради этого приходится чем-то жертвовать, то можно ли считать такую жертву оправданной, и если да, тогда в какой мере? Ведь, смотрите, что получается: двигаясь по дороге общего назначения, автомобиль в 80-ти случаях из 100 оказывается легким и удобным в управлении — это, конечно, прекрасно. Вместе с тем, нельзя не отметить, что когда из-за особенностей дорожного покрытия подвеска была вынуждена часто-часто отрабатывать неровности, кузов начинало, что называется, бить мелкой дрожью. Ну, к примеру, проходишь стык дорожного полотна, вот он уже позади, а ощущение такое, что вибрация все продолжается! Это, надо заметить, не идет ни в какое сравнение с тем, как ведет себя в таких случаях аналогичный по классу автомобиль европейского производства. И ладно бы речь шла о представителе какого-то другого автомобильного семейства! Так нет же, мы-то говорим об одной из моделей Crown, а ведь нужно учитывать, что в этой семье за долгие годы существования уже сформировались некоторые, я бы сказал, нормы поведения, которые культивируются из поколения в поколение. И вдруг такой ляпсус. С этим нужно срочно что-то делать! И все отговорки, типа «а что вы хотите, это же тюнинг», в данном случае приняты быть не могут. Доводка и усовершенствование, то есть то, что, собственно говоря, и подразумевает тюнинг — да, а вот отказ от базовых ценностей — никак нет!

Техническая характеристика автомобиля Toyota Crown Athlete 3.5 +M Super Charger


Полная длина: 4 870 мм.
Полная ширина: 1 795 мм.
Полная высота: 1 450 мм.
Колесная база: 2 850 мм.
Вес машины: 1 680 кг.
Привод: на задние колеса.
Двигатель: 3,5-литровый 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров с механическим нагнетателем, газораспределительный механизм DOHC с 24 клапанами, развиваемая мощность 360 л.с. при 6 400 об/мин., наибольший крутящий момент 50,8 кг-м при 3 200 об/мин.

Базовая цена машины: 6 445 000 иен ($60 375).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 6 874 450 иен ($64 400).
Перечень опций, использованных в тестируемой машине:
— система предотвращения столкновений (pre-crush safety system) =147 тыс. иен;
— габаритные сонары и монитор бокового видения = 73,5 тыс. иен;
— особая окраска кузова (цвет называется white pearl crystal shine) = 36, 75 тыс. иен;
— специальный, встречающийся только на машинах Athlete, передний спойлер =
58,8 тыс. иен;
— специальные, встречающиеся только на машинах Athlete, нижние боковые обвесы = 63 тыс. иен;
— задний подбамперный фартук (разрабатывался для машины Crown Royal Saloon) = 54 тыс. иен

Предупреждения разные говарит когда стрела лежит орёт громко она , сменить сам язык на панели не возможно тыкай так на память

тётка говарит что водитель не пристёгнут , сср-х литьё 16 , а не 17 как у Г, отделка хуже , руль не  с кожаной оплёткой , кожи не бывает на сср-х , просто болеее дешовая комплектация сср-х  , чем сср-г , будут вопросы пиши у меня был такого же года сурф с такими же двигателет только джишный ,телик поставишь конвектор тв и будешь смотреть , но берёт не дальше 13 наши каналы .

запчастей мало ,довольно низкий клиренс , двс надёжен как и ходовка , расход от 15 на 3 литра не турбо , турбо от 20 , 4 литра тоже от 20 , минусы тяжело продать , тяжело найти запчасти , плюсы надёжная машина бизнес класса с очень плавным ходом и довольно мощным и тяговитым моторами, большой салон , дизайн свеж до сих пор ..

двигатель и коробку поставить от японца , тонировка литьё 17 низкопрофильное , сиденья от японца  да и хватит для начала

Секреты закиси азота

Как закись азота стала одним из любимых средств поклонников мощности? Принцип прост: воздух + топливо + воспламенение = мощность. Из этого следует, что больше воздуха + больше топлива = больше мощности. Именно это уравнение производители систем впрыска закиси азота используют для того, чтобы получать значительные прибавки мощности – до 400 «пони» в некоторых случаях. При этом не играет роли то, какая у вас машина – околоспортивный компакт или профессионально подготовленный к гонкам болид.

Однако многие автоэнтузиасты до сих пор не понимают до конца, как именно системы закиси азота позволяют получить дополнительную мощность. Что более важно, они не понимают, как настраивать закись для получения оптимального результата. В помощь им и другим интересующимся данным вопросом мы опишем основы ее работы.

Основы

Для производства лошадиных сил двигатель использует три ингредиента. Это топливо, кислород (который содержится в воздухе) и свечи (воспламенение смеси). Кислород в топливно-воздушной смеси выступает в качестве катализатора. Когда свеча поджигает смесь, смесь расширяется и двигает поршни вниз по цилиндрам. Закись азота усиливает процесс горения – и увеличивает мощность двигателя – изменяя топливно-воздушную смесь тремя разными путями:

1. Закись азота увеличивает количество кислорода в смеси. Впрыскивая ее в двигатель, вы, по сути, добавляете в смесь концентрированный кислород. Ведь закись азота (N2O – вспомним уроки химии) состоит из двух атомов азота и одного атома кислорода. Попав в двигатель, молекулы закиси под действием высоких температур горения смеси распадаются на азот и кислород, и этот самый высвободившийся кислород позволяет бензину сгорать эффективнее. Система закиси азота, грубо говоря, позволяет мотору сжигать большие объемы топлива, поставляя ему большие объемы кислорода, поддерживающего это горение.

2. Закись азота улучшает распыление топлива, то есть процесс, при котором поступающее в двигатель топливо разделяется на множество мельчайших капелек. Это позволяет свечам зажигания быстрее и эффективнее поджигать его. Распыление необходимо, потому что для сжигания топлива оно должно превратиться практически в пар (по плотности, разумеется). Как и любая другая жидкость, чтобы перейти в газообразное состояние, бензин должен испариться. Тепло двигателя и распыление топлива – ключевые моменты в ускорении процесса испарения. За тепло отвечает процесс сгорания, а распыление берет на себя система закиси. Все это создает благоприятные условия для более быстрого испарения бензина и более быстрого сгорания смеси вкупе с увеличенным уровнем содержания кислорода.

3. Системы закиси азота увеличивают плотность топливно-воздушной смеси. При впрыске закиси азота она мгновенно меняет свое состояние с жидкого до состояния очень холодного газа. Пары азота охлаждают всасываемую смесь. А, как известно, более холодная и более плотная смесь лучше горит и производит больше мощности.

Очень важно развеять одно очень распространенное заблуждение о закиси азота: закись – это не топливо и она не увеличивает мощность сама по себе. Закись азота – великолепный способ добавить в двигатель больше кислорода и сжечь таким образом больше бензина, но сама по себе она не горит. Чтобы получить больше мощности, нужно добавить больше топлива. То, как именно вы будете его добавлять, зависит в большей степени от типа системы закиси, которую вы выберете.


Типы систем впрыска закиси азота


Когда вы решите купить систему закиси, вы обнаружите, что существует большой выбор разных типов систем для карбюраторных двигателей и двигателей с электронно управляемым впрыском топлива. Есть множество разновидностей систем впрыска закиси, но в итоге все они сводятся к трем основным: «мокрая», «сухая» и «директ-порт» (direct-port).


Сухая система – обычно самый легкий путь «прикрутить» закись к двигателю с впрыском топлива. Сухие системы работают с уже существующей топливной системой, «поставляя» ей необходимое количество топлива. Эта «поставка» идет двумя путями. Первый путь – это «обман» заводской системы впрыска топлива, в результате которого в двигатель начинает попадать большее его количество. В этом случае система закиси позволяет модифицировать настройки вашего автомобильного компьютера, изменяя объем впрыскиваемого бензина. Второй путь – это увеличение давления топлива, поступающего в двигатель через инжекторы, посредством давления закиси азота и управляющего соленоида при активации системы.


Мокрые системы впрыска закиси азота оборудованы собственными топливными компонентами, предназначенными для введения дополнительного количества топлива во впускной коллектор. Этот тип систем включает отдельный топливный электромагнит и форсунку, которая распыляет топливо туда же, куда и закись азота. В большинстве карбюраторных систем топливо и закись азота вводятся за карбюратором, а в системах с впрыском топлива смесь распыляется до блока дроссельной заслонки.

И, наконец, существует система директ-порт. Она впрыскивает смесь топлива и закиси азота непосредственно в цилиндры двигателя. Обычно в таких системах и закись, и топливо попадают в двигатель через одну общую форсунку. Так как в каждом цилиндре установлены свои, индивидуальные форсунки, система директ-порт оказывается самой точной и дающей наибольшую мощность. Потенциал тюнинга у нее больше, чем у других типов систем закиси, потому что каждая форсунка может быть отрегулирована для более точного контроля за потоком закиси азота и топлива индивидуально к каждому цилиндру.

Недостатком системы директ-порт является сложность ее установки. Сложность заключается в том, что впускной коллектор нужно сверлить и вставлять в него форсунки. Поэтому директ-порт обычно используется на серьезных гоночных автомобилях.

Подведем итоги. Закись азота – один из самых популярных способов получения прибавки в мощности для спортивных и околоспортивных автомобилей. Она обычно доступна по цене, проста в установке и дает ощутимый эффект, когда вам нужно, чтобы машина поехала быстрее, и позволяет эксплуатировать машину в нормальном режиме, когда вам хочется неспешной езды. А теперь, когда мы изучили основы, давайте разберемся с тем, как можно получить оптимальный эффект от использования систем впрыска закиси азота.

Как получить максимальный прирост мощности от вашей системы закиси


Итак, повторим: системы впрыска закиси азота позволяют получить больше мощности благодаря охлаждению топливно-воздушной смеси, улучшению распыления топлива и реализации возможности сжигать больше топлива за единицу времени. Хотя систему закиси можно «прикрутить» на стоковый двигатель без особых доработок и получить значительный прирост «лошадей», есть возможность получить от купленного вами комплекта с ярлычком «NOS» более существенную пользу. Для этого нужно предпринять несколько довольно простых шагов, которые мы и опишем.

Регулируем давление топлива


Мощность, которую можно извлечь из закиси азота, прямо пропорциональна количеству топлива, которое вы «заливаете» в двигатель. Поток топлива при использовании системы закиси определяется двумя факторами: диаметр сопла форсунки и давление топлива.

В том, что касается размера форсунок, всегда следуйте рекомендуемым в инструкции к системе закиси параметрам. Если ваша система имеет возможность настройки, начните с умеренных значений. Для начала установите наименьший диаметр форсунок, и затем постепенно увеличивайте его. Если началась детонация или перебои зажигания, уменьшите количество поступающей в двигатель закиси азота – вернитесь к более низким значениям диаметра сопла. В большинстве случаев это снимет проблему и одновременно позволит избежать потерь в мощности.

Для нормальной работы системы закиси требуется определенное минимальное значение давления топлива. Системы NOS, например, требуют от 5.5 до 6 psi. Тем не менее, чем больше топлива попадает в двигатель, тем больше мощности он выдает в итоге. Вы можете захотеть повысить давление топлива до значения, которое даст в итоге прирост мощности без детонации или осечек.

Устанавливая нужное давление топлива, следите за соответствующим датчиком во время активации системы, и настраивайте систему в соответствии с его показаниями. Это позволит достигнуть большей точности настройки. Значения давления топлива могут постепенно увеличиваться в то время, когда система не активируется, что выльется в несоответствующие истине показания датчика, когда система закиси будет работать.

На стоковых или не сильно модифицированных двигателях стандартная топливная система будет работать нормально. На двигателях, в которые внесены значительные изменения, и мощность которых имеет самые высокие значения, потребуется доработка топливной системы. Апгрейд может быть и простым (установка более производительного топливного насоса), и более сложным (полностью разработанная заново топливная система, предназначенная для использования именно с системой впрыска закиси азота).

Знаете ли вы свой двигатель?


При выборе той или иной системы впрыска закиси азота очень важно знать возможности, цели и ограничения вашего двигателя. Если вы не уверены в своих познаниях касательно его внутренних компонентов, исходите из того, что двигатель стандартный и склоняйтесь к умеренным значениям диаметров форсунок и давления топлива. NOS рекомендует придерживаться следующих значений мощности систем закиси для стандартных двигателей: 40-60 л.с. для 4-цилиндровых моторов, 75-100 для 6-цилиндровых, до 140 л.с. для маленьких блоков двигателя и 125-200 л.с. для больших блоков.

Регулируем зажигание

Регулировка момента зажигания на большинстве машин осуществляется так, что максимальное давление в цилиндре приходится на период между 10 и 15 градусами после верхней мертвой точки – оптимальное значение в цикле сгорания. Чтобы максимальное давление в цилиндрах приходилось именно на этот момент, нужно предпринять некоторые шаги, которые обеспечат опережение в любой точке между 30 и 45 градусами перед верхней мертвой точкой.

Как уже упоминалось, закись делает воздушно-топливную смесь более плотной и позволяет сжигать ее быстрее. Поэтому пиковое давление в цилиндрах наступает намного раньше, чем обычно. В результате возвратно-поступательный механизм вынужден противодействовать давлению в цилиндре и поглощать большую часть энергии сгорания. Что выливается в потерю мощности и крутящего момента, а в некоторых случаях – в повреждения двигателя.

Для предотвращения такого рода неприятностей нитроэксперты и производители систем закиси рекомендуют замедление зажигания. Считая приблизительно, зажигание нужно замедлить до значений 1.5-2 градуса для каждых 50 л.с., добавленных при помощи закиси. Это сдвинет пиковое давление в цилиндрах назад к значению от 10 до 15 градусов после верхней мертвой точки. Для установки специфических параметров зажигания посмотрите инструкцию к вашей системе закиси азота.

Какие свечи лучше выбрать?


Так как двигатель с системой закиси потребляет больше топлива, вам нужно подобрать свечи, которые соответствуют возросшим объемам топливно-воздушной смеси. При выборе свечей зажигания нужно учитывать три фактора: зазор между электродами, тепловые характеристики и длина ввернутой части.

Зазор свечи – это расстояние между электродом, соединенным с массой, и центральным электродом. В момент зажигания между ними проскакивает искра, которая, собственно, и поджигает топливно-воздушную смесь.

При использовании систем закиси давление в цилиндре увеличивается и свече становится труднее, образно говоря, преодолеть зазор между электродами. Поэтому нитро-производители советуют использовать свечи с меньшим зазором – в большинстве случаев подойдет зазор от 0,635 до 0,889 мм. В любом случае – смотрите рекомендации в инструкциях. Использование свечей со слишком большим зазором приведет к перебоям в зажигании и общей потере мощности.

Тепловые характеристики подразумевают соотношение температуры керамического материала, окружающего центральный электрод, к тому, как он рассеивает тепло. В выборе верного температурного диапазона свечей для двигателя с системой закиси может присутствовать некая доля риска. Если температуры диапазона слишком высоки, смесь может перегреваться. Если они слишком низки, свечи не смогут нагреваться до того, чтобы с них выгорали отложения, и начнут загрязняться.

Свечи «холодного диапазона» хорошо работают с паре с повышенным давлением в цилиндрах, которое возникает при использовании систем закиси. Большинство производителей систем впрыска закиси азота рекомендуют использовать свечи с диапазоном температур на шаг-два ниже, чем те, что вы обычно используете. Хотя отдельные компании советуют своим клиентам «спускаться» на один шаг для каждых 100 л.с. прироста мощности от закиси.

И последний фактор в выборе свечей – это длина ввернутой части. Она напрямую влияет на расположение электрода в камере сгорания. С закисью азота всегда используйте короткие свечи с неудлиненными электродами. Так как закись способствует большей температуре сгорания и большему давлению в цилиндрах, более длинные электроды на свечах сильнее поглощают тепло, выгорают и вызывают проблемы с зажиганием. В проектах с очень большим количеством лошадиных сил вы можете даже захотеть укоротить электрод, соединенный с массой.

Или Надя или Ипсум , остальные варианты хз

рейндж ровер

камри солара

чёрная 666 продаётся стопудовая 600 тысяч просят 4 глазая год 2001 или 2000 турбо  , на вайд про стоит серебристая тож 4 глазая не турбо , если интерисует старая  синяя за 100 продовалась года 93, по мне лудше краун ариста слишком низкая , да и жестковата она ..продать сложнее чем краун  

Двигатели на 4 глазхых : 3 литра-220 лошадей , такойже только турбо - 280 , только задний привод , только автомат .

Старый кузов - 3 литра также , и 4 литра от маджесты 280 лошедей не турбо , на этом двигателе бывают 4 вд, в городе таких не видел ..

Парень то прав на счёт цены , силовой бамер ARB на 80 крузер стоит в магадане в магазине 17 , я думаю если замарочится то можно такой пригнать тысяч в 12 , а вы предлогаете самопал за 10 ку  

через Вайд Про авто машин 6 привезли , нормальная кантора без головотяпства ценик чуть выше чем у всех но и машины по лудше лично по мне

 Toyota Premio 1.5F, 2007

[attachment=3451:1.jpg]
Новое поколение
представлено
2007-06-04
Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
Автор: Аоки
Тэйно
Фото: Такахаси
Нобухиро
[attachment=3452:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3453:3.jpg]
Общая оценка – 4 балла.


Родственные, идущие рука об руку модельные ряды Toyota Premio и Toyota Allion пережили полное обновление, и теперь это уже машины второго поколения. И если автомобиль Toyota Allion старается привлечь покупателей своей улучшенной спортивной «выправкой», то у родственной модели Toyota Premio другие приоритеты – стать как можно более элегантной и классной машиной. Наш журналист-эксперт совершил небольшую поездку на автомобиле Toyota Premio нового образца, который оснащен 1,5-литровым двигателем. Ниже читайте его «путевые» заметки.



Простой, поэтому название воспринимается с некоторой иронией

Помните ли вы «предания старины глубокой», когда выражение «противостояние В и С» было понятно абсолютно всем, кто так или иначе интересовался автомобилями? Если нет, тогда напомню: сторона В – это был автомобиль Nissan Bluebird, ну, а под стороной С подразумевался модельный ряд Toyota Corona. Да, времена меняются, и теперь, в начале 21-го века, противостояние между компаниями Toyota и Nissan вылилось в обостряющуюся с каждым днем торговую войну между прямыми «потомками» указанных выше моделей. И теперь уже сторону Nissan представляет модельный ряд Sylphy, ну, а честь Toyota защищают автомобили из родственных модельных рядов Premio/Allion.

Как вкратце можно охарактеризовать сложившуюся ситуацию на тот момент, когда компания Toyota выпустила на рынок автомобили Premio/Allion первого поколения? Или иначе: какие именно соображения cподвигли авторов проекта на такой, прямо скажем, поступок? Давайте рассуждать вместе. Ну, прежде всего, следует отметить, что в то время (имеется в виду 2001 год) все большую популярность стали приобретать минивэны, которые брали не столько стилем, сколько функциональностью. А это, в частности, выражалось в том, что все большее число вчерашних владельцев классических седанов отдавало предпочтение именно таким практическим, но внешне угловатым автомобилям. Этому нужно было как-то противодействовать, иначе можно было растерять всех традиционных покупателей седанов марки Toyota. Попытка сделать седан, который был бы не слишком стильный, но c просторным, под стать минивэну, салоном (это был автомобиль Toyota Vista), окончилась неудачей. Что еще? Ах да, компания выпускает автомобиль Toyota Opa, который сразу же стал головной болью дилеров Toyota главным образом из-за того, что покупателям трудно было объяснять, что, собственно говоря, он собой представляет. Иными словами, типичный холостой выстрел. Но, несмотря на это, руководство компании Toyota решается еще раз сделать ставку на седан, стараясь доказать всем, что автомобиль с таким кузовом вполне может стать альтернативой четырехугольному «перевозчику людей». Для этого, правда, потребовалось несколько изменить конструкцию заднего сидения, чтобы оно тоже более или менее легко убиралось и раскладывалось для увеличения грузовместимости багажника, но чего не сделаешь ради покупателей! Но опыт, в особенности печальный, чему-то да учит, поэтому автомобили Premio/Allion решено было делать с кузовом всего лишь 5-й размерной группы. Одним словом, недаром говорят, что Toyota берет не столь выдающимися технологиями, сколь умело расставленной торговой «сетью», за которой зорко наблюдает и, если надо, вовремя вносит коррективы в свои производственные планы.

Так или иначе, а на рынке появились машины родственных моделей Premio/Allion, которые выпускались в течение почти 6 лет. Но время идет, и вот уже пришла пора обновить модельный ряд и представить покупателям машины второго поколения. Нельзя не отметить, что на рынке Японии спрос на такие машины продолжает неуклонно сокращаться, это факт, против которого не поспоришь. Само собой разумеется, что проводя полную замену модельного ряда, пусть даже и показавшего в прежний период неплохие коммерческие результаты, все равно приходится несколько «подновить» как внешний вид машины, так и ее интерьер. В частности, как сделать так, чтобы автомобиль нового образца подтвердил свое звание «модели, далеко обогнавшей семейство Corolla»? Для этого стоит сделать ее с чуть большим салоном. Но кроме того, нужно ведь было не забыть об идентификации каждой из участников «дуэта» Premio/Allion, чтобы любой с первого взгляда смог отличить, где что. Для этого есть верный способ: поработать соответствующим образом над внешним видом каждой модели. А если хочешь, чтобы модельный ряд стал пользоваться большим спросом – сделай как можно больше модификаций и предложи это на суд покупателей. Но только чтоб каждая из них была легко узнаваема, иначе нельзя! И здесь не грех воспользоваться старой, проверенной аргументацией. Например, машина – предшественница модели Allion – это, как известно, модель Toyota Carina, которая в свое время предлагалась более молодым водителям. Значит и для автомобиля Allion тоже нужно подобрать такой дизайн, чтобы привлечь внимание молодежи. Что же касается машины Toyota Premio, которую, как раз мне и предстояло опробовать, то она, как и прежде выпускаемая Toyota Corona, считается представителем, так сказать, традиционного, консервативного направления в развитии семейного седана.

Итак, я открываю дверь и занимаю водительское место в салоне Toyota Premio. Осматриваюсь и прихожу к выводу, что интерьеру не чужда некоторая щеголеватость. Это – новость. Чувствую, что сидение подо мной нельзя назвать слишком мягким. «Вот еще одно новшество!», – думаю я. Высота, с которой я взираю на дорогу впереди, такая же, как и в салоне автомобиля прежнего образца, с этим разобрались! Но стоило только мне тронуться с места, как я обратил внимание на несколько более жесткую, чем прежде, подвеску. Итак, новшество номер три!

Времена, когда все «бредили» американскими автомобилями, ушло, и вместе с ними слово Corona потеряло актуальность. Что ж, значит пришла пора изъять из каталога название Corona и оставить только Premio. Но дело в том, что автомобиль Premio второго поколения совершенно точно предназначается только для внутреннего японского рынка, а его название, наоборот, как бы содержит намек на европейское «образование». Ирония судьбы: весь из себя скромный, а приходится вон как громко называть – Premio!

Общие сведения о машине

(Серийность)
Итак, автомобили родственных модельных рядов Premio/Allion нового образца появились в продаже 4 июня текущего года, а рождение первого поколения этих машин датируется декабрем 2001 года. Как следует из хронологии, полная замена модельных рядов произошла спустя 6 лет после дебюта.

Следует иметь в виду, что эти автомобили пришли на смену также очень близким моделям Corona/Carina, и, собственно говоря, они могли бы сохранить за собой прежние названия. Однако, по каким-то, думаю, чисто техническим причинам, решено было все начать с чистого листа, и от старых имен отказаться. Точнее будет сказать, отказаться от практики двойного названия машин модельного ряда Corona/Carina, и сделать прежде считавшимися вспомогательные названия основными. Так в автомобильном парке Toyota появился новый по названию, но наследовавший старые «традиции» модельный ряд Premio/Allion.

Как и прежде, машины, входящие в обновленные модельные ряды, классифицируются как седаны с кузовами 5-й размерной группы, и предназначены для удовлетворения потребностей внутреннего японского рынка. В принципиальном плане конструкция шасси осталась прежней, однако и внешний вид, и интерьер салона претерпели значительные изменения. Автомобиль Toyota Premio, как и прежде, считается представителем, если так можно выразиться, ортодоксального направления в развитии семейного седана, а вот Toyota Allion – это седан для молодых и более восприимчивых к различным новшествам водителей. Иными словами, во втором поколении отличия между автомобилем Allion и Premio стали еще более четко выраженными, однако все равно речь может идти только о внешних «формах». Что же касается внутреннего содержания, будь то интерьер салона или механическая часть, то тут все совершенно одинаково.

Автомобили оснащаются 4-цилиндровыми двигателями с типом газораспределения DOHC, рабочий объем которых может быть как 1,5, так и 1,8 литра. В паре с мотором работает бесступенчатая трансмиссия CVT. Как известно, платформа автомобиля рассчитана на привод через передние колеса, хотя предусмотрены и такие модификации, в которых ведущими оказываются все 4 колеса. И, наконец, в перспективе – оснащение машин модельных рядов Premio/Allion новыми, 2-литровыми моторами.

(Категории)

В модельном ряду Toyota Premio предусмотрены две модели: 1.5F (привод только на передние колеса) и 1.8X (на переднем или на полном приводе). Испытательная поездка выполнялась на машине Premio 1.5F базовой модификации, однако помимо этого предусматривается комплектация более дорогой категории «L package», которая включает в себя классный музыкальный центр, цветной монитор для камеры заднего вида, приборный щиток типа «оптитрон» и сидения с «роскошным», кожаным покрытием. И еще: модель Premio 1.8X помимо базовой версии, имеет более дорогую категорию «EX package».




Объем салона и вместительность багажного отделения (оценка изнутри)

Внутреннее оборудование салона и передняя панель (4 балла)
Выше я отметил, что интерьер нового автомобиля Premio выглядит несколько более нарядным, чем было прежде. Сделано ли это для того, чтобы более достойно конкурировать с аналогичными моделями марки Nissan? Что ж, очень даже может быть. Хотя нельзя сказать, что дизайнеры Toyota тщательно отработали каждую мелочь, как это они иногда могут делать. Нет, интерьер воспринимается чуть более щеголеватым, не более того. Например, чувствуется некоторая недоработка по части дизайна дверных ручек, однако, что касается дизайна передней панели салона, то тут все кажется достаточно продуманным. Салон испытываемого мной автомобиля, в том числе центральная часть передней панели, панели дверей и нижняя консоль были выкрашены в умеренно-коричневый цвет, который ассоциировался у меня лично с деревянным покрытием и действовал успокаивающее. И в то же время они привнесли в салон некоторый шик. Те из водителей, которые могут назвать себя знатоками «позавчерашних» итальянских автомобилей, наверняка захотят сравнить этот древесный цвет с отделочными панелями из африканского розового дерева, которыми был отделан салон Lancia Dedra.
Прямо за рулевым колесом хорошо видны увеличенного размера спидометр и тахометр. Экран бортовой навигационной системы с размером по диагонали 6,5 дюймов вряд ли вызовет восторг и желание им попользоваться у водителей старшего возраста. Управление системой при помощи тачскрина можно вполне назвать удобным.

Передние сидения (4 балла)
Если вдруг кому-то придется сесть в кресло водителя Toyota Premio сразу после какого-либо седана Toyota среднего класса, он, вероятно, сразу почувствует, насколько это сидение жестче и насколько плотнее оно «обнимает» туловище. Если воспользоваться рычагом регулировки, который тут же под рукой, то можно изменить высоту сидения. Сидения покрыты мягким материалом, приятным на ощупь, и в сочетании с аналогичным покрытием дверных панелей создают чувство уюта и комфорта. Опять же, если кто из читателей считает себя знатоком теперь уже французских машин прежних лет, им такая обивка наверняка покажется знакомой по салонам Renault среднего класса. Нужно сказать, что для машины базовой категории (а именно на ней я и совершил поездку) такое качество отделочного материала – очень даже неплохой выбор.

Следует напомнить, что одним из весомых аргументов «за» салон Premio прежнего поколения считалась возможность так откинуть назад спинку переднего сидения, чтобы она оказалась сопряженной с задним сидением и таким образом превратилась в некоторое подобие ложа. Для этого, правда, нужно было снять со спинки подголовник. Так вот, точно такая же возможность имеется и в салоне нового автомобиля.

Заднее сидение (4 балла)
Главным достоинством заднего сидения салона Premio/Allion является то, что его спинку можно откидывать назад. Но даже если ее и не трогать, все равно сидение следует оценить как весьма просторное, особенно с учетом того, что речь все-таки идет о салоне не представительского, а именно «семейного» класса. Внизу места тоже достаточно, есть, куда поставить ноги. Под ногами водителя имеется такое количество свободного пространства, что тесно не покажется. Точно так же хватает места и над головой, поскольку крыша пологая и нисходит вниз постепенно. Кроме того, такая компоновка позволяет защитить шею сидящего от попаданий прямых солнечных лучей, когда приходится ездить по солнцепеку. Угол между сидением и спинкой выверен так, что никакого дискомфорта нет. Средняя часть спинки также снабжена подголовником, который, если посередине никого нет, можно слегка подвинуть вперед, чтобы опереться на него плечом. Да и еще, само среднее место отличается некоторой дополнительной жесткостью, но в то же время оборудовано 3-компонентным ремнем безопасности. Между прочим, в этом месте есть специальные крепления для детского кресла, которые соответствуют стандарту ISOFIX. И все вроде бы хорошо, но вот в плане защиты от лобового столкновения я не уверен, что ситуация, когда спинка откинута назад, хорошо продумана. Может быть, нужно подумать о том, чтобы добавить к ремням еще и напоминающую сигнальную систему (если ремень не застегнут, постоянно звучит напоминание).

Между прочим, когда я писал свой предыдущий репортаж об испытательной поездке на автомобиле Toyota Premio тогда еще старого образца, я отметил, что нужно несколько видоизменить перегородку, отделяющую салон от багажника, чтобы подголовники не мешали откидывать сидения назад. И вот, пожалуйста, проблема отчасти решена: их можно не снимать, достаточно только изменить их положение.

Багажник (3 балла)
Поскольку речь идет о седане, предназначенном главным образом для бытовых нужд, то крепление крышки багажника, выполненное с помощью петель, может создавать помехи как при погрузке, так и при выгрузке багажа. Так что нужно всегда о нем помнить. Но сам по себе багажник на удивление вместительный: его объем составляет 491 литр (по методике измерения VDA – Немецкой Ассоциации Автомобильной Индустрии). Как мне пояснили, внутрь можно уложить четыре полных 9-дюймовых набора снаряжения для игры в гольф.
Так как заднее сидение салона убирается частями (оно делится в пропорции 3:2), то в случае необходимости багажное отделение можно искусственно увеличить за счет салона.

А какова машина на ходу?

Двигатель и трансмиссия (4 балла)

Моя машина была оснащена 1,5-литровым двигателем серии NZ. Он оборудован системой изменения фаз газораспределения VVT-i и может развивать мощность до 110 лошадиных сил (81 кВт), его крутящий момент достигает 14,3 кг-м (140 Нм). Пик мощности и крутящего момента – 6 000 и 4 400 об/мин соответственно. Работающий в паре с ним бесступенчатый вариатор CVT стал более совершенным, так что я почти не чувствовал рассогласованности между частотой вращения двигателя и скоростью. Можно сказать, что вариатор вел себя так, как обычная автоматическая коробка с гидротрансформатором. Мне случилось двигаться по темноте, когда на дороге было тихо, я стал прислушиваться к шуму со стороны трансмиссии, но ничего особенного не услышал, разве что тихое шуршание ремней. Лишь непосредственно перед остановкой, возможно из-за выключаемой блокировочной муфты, у меня появлялось чувство, что работа идет вхолостую. А так, в общем-то, придраться совершенно не к чему.
К сожалению, мне не удалось организовать и провести «классическое» испытание, для чего в машину нужно было усадить 4-х дородных мужчин, загрузить в багажник 4 полных комплекта снаряжения для игры в гольф и попытаться поездить с полной «выкладкой». Но если судить по тому, как действовала силовая передача, когда в салоне сидело двое (я и мой фотограф), плюс съемочная аппаратура, то, несмотря на кажущуюся умеренность (в самом деле, что такое 1,5-литровый двигатель в паре с CVT!), я бы не сказал, что чувствовал недостаток развиваемой тяги. Так что извиняться создателям этой машины за ее «слабость», думаю, ни перед кем не придется.
Комфорт и рулевое управление (2 балла)
В плане практического вождения я не заметил у своего автомобиля никаких серьезных недостатков, но и удовольствия от управления машиной, по большому счету, я так и не испытал. Но, думаю, я здесь не открываю ничего нового: уже с самого начала существования модельного ряда Toyota Premio было ясно, что одной из главных характерных особенностей этих автомобилей, если говорить об эмоциях, является как раз отсутствие этих самых эмоций. Хорошо, что это – сознательно выбранная разработчиками линия, а не результат их недоработки. Управление протекало легко и без лишних волнений, однако мои руки не получали через руль ровным счетом никакой информации – все «срезалось» на корню, решительно и бесповоротно. Хотя при езде по городу автомобиль демонстрировал некоторую жесткость подвески, кузов успевал чуть-чуть качнуться из стороны в сторону. Когда колеса наезжали на очередную неровность, тот же кузов реагировал на толчок снизу, прямо скажем, довольно живо. Вначале, когда я достиг скорости 40-60 км/час, наверное, оттого, что все шло так хорошо, меня охватила некоторая сонливость, как будто кто-то меня убаюкивал. Однако затем по прошествии 5 минут сонное настроение пропало, чувства обострились, и затем все пошло как надо. Правда, я действовал, как «на автомате», предаваясь своим мыслям, и даже подчас забывая, что все-таки сижу за рулем и мне нельзя отвлекаться.
Результаты испытаний

Общий пробег на момент начала испытаний: 1 053 км.
Шины: впереди и сзади – 185/70 R14 88S, марки Dunlop SP10.
Цель испытаний: получение общего представления о поведении машины на ходу.
Испытательный маршрут: городская черта (20%), скоростное шоссе (80%).
Пробег во время испытаний: 215,4 км.
Фактический расход топлива: 16,01 литра.
Средний расход топлива: один литр на каждые 13,45 км пробега.

Технические характеристики автомобиля Toyota Premio 1.5F:


Полная длина: 4 600 мм.
Полная ширина: 1 695 мм.
Полная высота: 1 475 мм.
Колесная база: 2 700 мм.
Вес машины: 1 200 кг.
Привод: на передние колеса.
Двигатель: 1,5-литровый, 4-цилиндровый с вертикально-рядным расположением цилиндров и механизмом газораспределения VVT-i, DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 110 л.с. (81 кВт) при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент – 14,3 кг/м (140 Нм) при 4400 об/мин.

Базовая цена машины: 1 млн. 753,5 тыс. иен ($15 000).
Цена машины, на которой делался испытательный заезд: 2 млн. 80,05 тыс. иен ($17 600).
Перечень опционного оборудования и услуг:
– навигационная система со встроенным жестким диском;
– цветной монитор с голосовым оповещением и камера заднего вида;
– панель управления Navi Ai-Shift (311,85 тыс. иен);
– ETC (14,7 тыс. иен).


Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

ну я так прикинул по минимуму он те встал 100 процентный 22-24

c целью выгодно ли возить с японии авто или взять евро аналога с сша

таможня под зону или 100 , в таможню ты включил стоемость авто если нет то озвучь акончательную цену авто при пакупке в сша

ждём фотки аппарата в альбомах , и напиши плиз цену в личку сколько вышел аппарат и какая таможка проста интерестно