Ё-статус. Создатели говорят о готовности проекта «Ё-мобиль»

На презентации прототипа Ё-кроссовера руководители по созданию российского гибрида рассказали о состоянии проекта

На Дмитровском автополигоне прошла презентация Ё-кроссоверов — первых автомобилей, которые будут выпускаться под брендом «Ё-мобиль». В рамках программы был проведён небольшой тест-драйв прототипа, и руководство компании рассказало о статусе проекта.

Сроки

В первую очередь генеральный директор «Ё-авто» Андрей Гинзбург подтвердил сроки, в которые будут проходить этапы развития проекта. Основной — весна 2015 года — запуск производства Ё-кроссоверов на заводе в Марьино в Ленинградской области. К этому времени уже будет выпущено некоторое количество серийных образцов для прохождения сертификации и тест-драйва потенциальными покупателями.
На сегодняшний день уже почти завершено строительство завода в Марьино. Закуплено производственное и эксплуатационное оборудование. Его завоз и установка будет происходить осенью этого года.
Из совсем дальних планов — рестайлинг представленной модели Ё-кроссовера в связи с переходом на экологический стандарт «Евро-6» в конце 2015 – начале 2016 годов. С 2015 года рассматривается запуск второй модели. По мнению ведущего дизайнера, это может быть кросс-купе, макет которого уже готов.

Деньги

Сколько будет стоить серийный Ё-кроссовер, создатели не говорят. Похоже, сами не знают. Обещают одно — он будет дешевле гибридов, продаваемых на российском рынке. Самый доступный из них сейчас — Toyota Prius стоит 1 217 000 рублей. В кулуарах ещё называлась цифра до миллиона, но совсем неофициально. Ясно, что ранее заявленных 350 тысяч на начальном этапе и 550 на промежуточном ждать не приходится.
20 % от стоимости автомобиля составляют конденсаторы, и их производитель пока не определён. Впрочем, не определены также и поставщики 50–60 % комплектующих. Андрей Гинзбург заявил, что «никаких откатов при подборе поставщиков не будет». Приоритет будет отдаваться тем, кто предложит оптимальное соотношение цена/качество. Названия компаний при этом не называются — подписан договор о неразглашении, вдруг поставщики сговорятся и поднимут цену?
В отличие от размаха первых двух лет существования проекта, создалось такое впечатление, что, помимо фантастики, люди занялись и бизнесом. Считаются затраты на производство, на изготовление, подбираются поставщики и т. п. Даже отсутствие цены продукта — показатель более прагматичного подхода.

Технологии

Экономия находит своё отражения и в технологиях. Одно из самых бюджетных решений — использование пластика в кузове. Сталь, используемая для производства кузовных деталей, стоит около тысячи долларов за тонну, АБС-пластик — около трёх. Но в отличие от металлических деталей, вторые готовы сразу к установке, и не нужно тратиться на грунтовку, краску, покрытие лаком. Плюс — недорогое оборудование: стоимость оснастки всей линии около 150 тысяч евро — копейки, по сравнению с производством металлических деталей. Да и для конечного пользователя эта технология в итоге обойдётся дешевле. В ходе подсчётов с Андреем Трофимчуком, ведущим дизайнером «Ё-авто», стоимости самой тяжёлой части — капота — получилось, что деталь обойдётся примерно в полторы тысячи рублей (!). Ещё один плюс — это возможный заказ кузова абсолютно любого цвета и текстуры, возможно, даже с объёмным рисунком (новые формы для штампа стоят совсем дёшево, а стоимость детали будет на 30 % дороже). Такая индивидуализация обычным автопроизводителям и не снилась.
Платформа Ё-мобиля — ещё один образец прагматичного подхода. Она основана на гнутых трубах и прокате роллформинга — это одни из самых дешёвых материалов. Штамп сделан из обычной 1,5-миллиметровой стали. К тому же платформа сделана по принципу вольксвагеновского модуля MQB (Modularer Querbaukasten, что можно вольно перевести как «модульная поперечная матрица»), который позволяет сокращать и удлинять базу и делать другие изменения, не сильно влияя на конечную стоимость.

Проблемы

Для понимания концепции и конструкции «ёшники» сделали специальный макет Ё-кроссовера. И глядя него, можно заметить минусы конструкции.
– Практически полное отсутствие пространства в багажнике при установке газового оборудования. Баллоны занимают почти весь объём, не оставляя места даже для запасного колеса.
– Незащищённость мехатронов (блоков из электромотора, редуктора, механического дифференциала, системы охлаждения и управляющей электроники). Их алюминиевые корпуса стоят на свесах, и любое препятствие, в том числе и плотный сугроб, может стать для них последним.
– Конденсаторы находятся под днищем автомобиля в двух металлических коробах. Мало того, что у них отсутствует система охлаждения, так ещё рядом проходит выхлопная труба.
Конструкцию подвески и всего остального оценивать пока бессмысленно. На серийном автомобиле всё будет выглядеть по-другому.

Андрей Гинзбург оценил готовность Ё-кроссовера на 60–70 %. Команда понимает, что им есть над чем работать. Но есть желание, и чувствуется потенциал, рассчитывая на которые, «Ё-Инжиниринг» (компания, входящая в группу, занимающуюся технологиями и ноу-хау) серьёзно рассчитывает продавать свои знания.

ссылка доступна только зарегистрированным

?1-мобиль


Михаил Прохоров нашел дешевый выход из автопрома
ссылка доступна только зарегистрированным
07.04.2014, 00:00

Проект гибридного "Е-мобиля", громко анонсированный Михаилом Прохоровым в 2010 году и собравший более 200 тыс. предзаказов, фактически закрыт. ОНЭКСИМ за ?1 передал все технологии государственному институту НАМИ и намерен продать цеха в Петербурге. Решение в компании объяснили резким ростом цен на оборудование из-за ослабления рубля и спадом авторынка. В каком проекте можно будет использовать платформу "Е-мобиля", государство пока не определилось.


О том, что компания "Е-Инжиниринг", которая занимается проектированием "Е-мобиля", передала ФГУП НАМИ всю конструкторскую документацию и исключительные права на ноу-хау по разработке кузова и шасси автомобиля, "Ъ" рассказали в ОНЭКСИМе Михаила Прохорова. Договор о передаче прав ("Ъ" удалось ознакомиться с документом) подписан 3 апреля, сумма сделки составила символический ?1.

Директор по инвестициям ОНЭКСИМа Валерий Сенько пояснил "Ъ", что "конъюнктура авторынка РФ и общая ситуация в экономике существенно изменились, ослабление рубля резко увеличило стоимость производства", так как большую часть оборудования планировалось закупать за рубежом. С 2010 года "параметры проекта изменились, его бюджет мог составить ?450 млн", а на исследования уже потрачены "несколько сотен миллионов евро". На фоне падающего спроса эффективность проекта стала неочевидной. Поэтому принято решение передать наработки государству. "Е-Авто" сохранит за собой только бренд "Е". "Нам поступали предложения от иностранных компаний о продаже технологий, но было принято принципиальное решение оставить их в России",— утверждает Валерий Сенько. Замглавы Минпромторга Алексей Рахманов сообщил "Ъ", что министерство и НАМИ "с благодарностью восприняли передачу технологий": "Мы будем анализировать их наработки и затем примем решение, в каких именно проектах они могут быть полезны".

Под проект гибридного "Е-мобиля" с газобензиновым двигателем и электрической трансмиссией было создано СП "Е-Авто" (51% у ОНЭКСИМа, 49% у "Яровита" Андрея Бирюкова). Сейчас ОНЭКСИМу принадлежит уже 85% СП. Цена "Е-мобиля" могла составить 350-500 тыс. руб. Начальный объем производства планировался в 20 тыс. машин в год, было собрано 215 тыс. предварительных заявок. Бюджет проекта оценивался в ?150 млн, выпуск машин должен был начаться в мае 2012 года. В 2011 году "Е-Авто" подписало соглашение с Петербургом о строительстве завода, но сроки запуска не раз сдвигались. В феврале глава комитета по промполитике города Максим Мейскин говорил, что проект отложен на неопределенный срок.

Источники "Ъ", знакомые с ситуацией, говорят, что в связи с ростом затрат проект "стал фактически нерентабелен" и "передача технологий государству — наиболее красивый и приемлемый вариант". Они отмечают, что по ходу работы "возникало много текущих непредвиденных проблем", в итоге цена "Е-мобиля" могла вырасти вплоть до 1 млн руб., что "в целом меняло концепцию доступного отечественного автомобиля". "В итоге было решено заморозить закупку основных линий, а потом и выйти из проекта в целом",— говорит один из собеседников "Ъ".

Источники "Ъ" отмечают, что в такой ситуации НАМИ "стал наиболее понятным государственным партнером". В 2013 году "Е-Инжиниринг" делал для института анализ платформы проекта "Кортеж" (производство автомобилей для первых лиц), а также спроектировал и изготовил образцы электромоторов и электроники для проекта "Гибридная Lada Granta". НАМИ проводил техническо-технологическую экспертизу "Е-мобиля", сделав вывод о возможности создания серийного автомобиля. Но от самостоятельных планов производства "Е-мобиля" ОНЭКСИМ отказывается: производственный комплекс в Петербурге продадут. По словам Валерия Сенько, там "есть вся необходимая инфраструктура", кроме производственных линий.

Разработку крупной универсальной платформы для западного производителя источники "Ъ" на рынке оценивают в $1-1,5 млрд. Платформа электромобиля для американской Tesla, по неофициальной информации, стоила около $700 млн. Один из источников "Ъ" в отрасли говорит, что в случае с "Е-мобилем" дело не доходило до переговоров по цене интеллектуальной собственности, но, по его оценке, торги могли бы начаться от $200-300 млн. Китайские производители, считает он, заплатили бы и больше, а американские или европейские могли бы купить разработку отдельного крупного узла, например, трансмиссии, примерно за $200 млн.

так что с теми 200 тысячами предзаказов?

Анекдот:

В автобус входит мужик, присаживается на сиденье и спрашивает у кондуктора: "Я доеду до центрального рынка?"

— Нет!

Пассажир выходит.

Бабуля, кряхтя и усаживаясь на его место: — "А я доеду… ?"

там есть все, кроме производственных линий.....

продам хрущевку на первом этаже под разный бизнес,дорого.

dissector, под Минском живые корпуса опытного производства по выпуску кузовов, трансмиссий. Под Санкт-Петербургом пустые земли под строительство сборочных корпусов.
Закрытие проекта косвенно связано с блокадой поставки в таможенный союз высокотехнологичного оборудования по производству гибридного привода (мотор-генератор, аккумуляторы, управляющая электроника) и его комплектующих - у нас недорогих аналогов нет, да и Китай пока не освоил.

Сообщение отредактировал Ыршлщ - 7.4.2014, 20:32

конечно не верю. завод начинается с рабочих и инженеров. да и тянули они еще до крыма.

пи.си. и еще один косой-надеятся на поставки архиважных компонентов от конкурентов.

Я же сказал, что эта причина косвенная, а не основная.

Не верить - твоё право и мнение. Но любой завод начинается с тщательно проработанного проекта и проработанной технической документации.

Ё-мобиль ещё не добрался до этого, т.к. окончательной тех. документации и спецификации ещё нет. Он пока в стадии ОКР - опытно-конструкторской разработки.

До типового и массового выпуска продукции ему ой как далеко.

А тот автозавод, что сразу начался с рабочих и инженеров, был куплен у итальянцев и называется АвтоВАЗ.


Да, и пустой в общем-то спор. Но за ё-мобиль лично мне грустно.



И ещё одна публикация про ё-мобиль -


ссылка доступна только зарегистрированным

Начни сначала

Ё-мобиль будет другим. Если будетссылка доступна только зарегистрированным

Новую жизнь принято начинать с понедельника. Практического значения это не имеет, но сознание всё же стремится привязать самообновление к какой-то хронологической точке, дабы было от чего вести оптимистический отсчёт. А если новую жизнь начинать с переезда и ремонта, то шанса заблудиться в календаре не остаётся вовсе.

Ё-авто перелистнула последнюю страницу собственной биографии и начинает писать новую главу. Которая начнётся с переезда из арендованного здания в собственное, в промзоне Шабаны, что под Минском, близ полигона Института машиностроения АН Белоруссии.

ссылка доступна только зарегистрированным

Прототипы ё-мобилей целы и даже ездят.

Там купили старую типографию общей площадью 4,5 тыс. кв.м., выкинули всё ненужное и начали обустраивать свой маленький инжиниринговый центр, с опытным производством и даже испытательной трассой. Произошло это буквально на днях, ещё не все вещи распакованы, не все 130 работников даже получили свои места. Но работа уже идёт.

ссылка доступна только зарегистрированным

Здание бывшей типографии стало штаб-квартирой ё-авто

Какая работа? Куда идёт? Проект же продан!

Хорошие, как говорится, вопросы. Давайте смотреть.

После шумной прошлогодней презентации ё-мобиля на Дмитровском автополигоне машину начали готовить к сертификации. Доводить, проще говоря. Провели некоторые настроечные испытания, в частности, по подвеске. Оценили экономичность: в реальном городском цикле получилось 6 литров на 100 км без кондиционера.

ссылка доступна только зарегистрированным

Дмитрий Забродский, главный испытатель-доводчик ё-мобилей

Представители НАМИ сделали экспертизы проекта, финансово-экономическую и техническую. В целом, результаты экспертиз, как говорят «ёшники» были положительными. Но своими глазами я документов не видел.

ссылка доступна только зарегистрированным

Сейчас работа над этой машиной прекращена. Конструкция «зафиксирована», составлен план подготовки производства – и всё. Остановка в тупике.

В тупик проект ё-мобиля попал некоторым образом предсказуемо. Все помнят начальную диспозицию, по состоянию на середину 2010 года: Онэксим Михаила Прохорова выступил генеральным инвестором ё-авто, а Яровит-моторс Андрея Бирюкова – соинвестором и поставщиком идей и разработок.

В процессе работы Яровит начал потихоньку «сливаться». Андрей Бирюков погрелся в лучах софитов, наговорил много идеалистической ерунды и, отдадим должное, создал проекту весьма эффектный пиар. Но «эффектный» не значит «эффективный». Медийность Бирюкова как гендиректора ё-авто имела значительный отрицательный резонанс, так как он выдавал в эфир совсем уж легкомысленные и непродуманные заявления. Не считаясь при этом с мнением более осторожных коллег. А когда запахло реальным керосином, воздел руки вверх и свалил управление компанией на главного конструктора Андрея Гинзбурга.

Я думаю, что если посчитать затраты на бессмысленный пиар ё-мобиля, то выйдет аккурат сумма, требуемая сейчас для возобновления работ. Но конъюнктивами история, увы, не оперирует.

Короче: Яровит оказался никудышним партнёром, взятых на себя обязательств не выполнил, просрав все сроки.

После фактического ухода Бирюкова проект покинул и другой сооснователь, Дмитрий Ярота, который занимался производственными аспектами. Ну и рекламой, по совместительству.

Стало ясно, что первоначально запланированный бюджет никак не соответствует реальным затратам и в конце прошлого года совет директоров ё-авто принял решение искать второго инвестора. Или другого - это принципиально.

Вот что рассказывает про это Андрей Гинзбург, директор ё-авто, Подчеркну, разговор наш состоялся 1 апреля, ещё до объявления Онэксимом факта продажи проекта.



Получается, что для выхода проекта на производство привлечь нужно 200-300 млн евро. Но по интонации моего собеседника чувствуется, что он сам не сильно верит в реальность появления партнёра с такой котлетой бабла. Тем более, что себестоимость машины сильно возросла противу первоначально озвученной и продавать её дешевле миллиона рублей вряд ли возможно. Посему речь уже идёт не столько о ё-мобиле, столько о сдаче самих себя в аренду под чужие проекты, как инжинирингово-производственную фирму. Онэксим, при этом, не должен оказаться в убытке ни при каком из раскладов. Продажа или сдача в долгосрочную аренду завода в Марьино покроет значительную часть инвестиций, а ё-авто продолжит работу как подрядная организация. Пока же завод у ё-авто не отбирают окончательно, не исключено, что какая-то его часть останется именно производственной площадкой ё-авто.

Существует ещё несколько вариантов развития событий, сохраняющих фирме значительную самостоятельность.

Первый и главный - редукция ё-мобиля. Упрощение до обычного автомобиля, безо всех этих пресловутых электроприводов, суперконденсаторов и компримированного газа. Просто машина, с прямым механическим приводом на передние колёса. Технических препятствий к тому нет никаких, а себестоимость продукта уменьшается значительно, примерно в два раза. Сумма инвестиций остаётся, увы, почти такой же, но бизнес-план всё равно получается оптимистичнее, с более-менее гарантированными сроками окупаемости.

Как говорит Гинзбург, лоу-кост почти готов. Ведь изначально проект задумывался не как отдельная машина, а как масштабируемая платформа с хорошей адаптируемостью под разные агрегаты. Это, кстати, позволит быстро сделать и классический электромобиль, на аккумуляторах. Если, конечно, возникнет такая необходимость.

Но на всё это, к сожалению, требуются не только деньги, но и время. Год, по самому минимуму, если решение принимать сию минуту. И если завод не будет продан немедленно. Послушаем Андрея:



Как видим, есть идея загрузки существующих мощностей производством автокомпонентов из армированного пластика, благо, два пресса Dieffenbacher имеются, только в розетку включи. Лицевые панели кузова по такой технологии не делают, а вот несущие уже используются. И в ё-авто надеются привлечь заказы от тех зарубежных автостроителей, кто имеет свои заводы в России и подписал соглашения о промсборке с обязательством определённого процента локализации. Это, конечно, произойдёт в том случае, если Онэксим согласится сдать часть завода в аренду ё-авто.

ссылка доступна только зарегистрированным

Андрей Гинзбург позирует возле одной из вращающихся сборочных платформ

Вернёмся к лоу-косту. Гинзбург рассказал о такой идее: предложить автомобиль максимально «пустой» и продавать для него отдельно комплекты для установки всяких сервисных штук, от стеклоподъёмников до кондиционеров. Дескать, у нас традиционно пользователь любит полежать под машиной с гаечным ключом, почему бы не дать ему такую возможность? Это будет дешевле, чем покупать «фулл опшин», да и дилеры смогут изрядно зарабатывать на опциях.

Другой возможный вектор развития ё-авто как компании – муниципальный транспорт. Городские автобусы а-ля ё-мобиль. «Ё-бусы», как бы рискованно это не звучало для русского уха. Это для Гизбурга сейчас самое интересное направление, в нём он видит возможность наиболее быстрой финансовой отдачи. Уже есть бизнес-план, позволяющий за год получить машину, пригодную для сертификации.

ссылка доступна только зарегистрированным

«Здесь наша задача – делать бизнес» - говорит Гинзбург. «Мы сформировали требования для интегратора, сами же планируем быть инжиниринговым и производственным партнёром. А интегратор – это кто-то из производителей классических автобусов. Либо тот, кто хочет им стать. Сами мы выйти на рынок с этим проектом, в принципе, можем, но придётся серьёзно увеличивать штат сотрудников, многие вещи надо будет делать заново. Смысла в этом особенного нет».

На существующем заводе можно производить 2-3 тысячи «низкопольников» в год, без значительной его перестройки.

Техническая концепция ё-бусов – последовательный гибрид на конденсаторах. Но в отличие от ё-мобиля – подзаряжаемый от внешнего источника.

ссылка доступна только зарегистрированным

Для транспорта, ходящего по графику и с заданными местами остановок это одно из самых перспективных решений. Ведь батарея конденсаторов заряжается всего несколько секунд, на проехать на её заряде можно пару километров. А среднее расстояние между остановками в Москве – 450 метров. Так что бортовой генератор с ДВС будет использоваться только для поездки вне маршрута, в парк или на заправку. Концепция, прямо скажем, не самая новая, в Китае уже такие автобусы эксплуатируются. Даже у нас был проект, инициированный в конце девяностых годов НПО Квант: они предлагали конденсаторные Газели для развозки мелких партий продуктов, а потом сделали по похожей схеме электробусы для ВДНХ.

ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным

Конденсаторные Газель и автобус разработки НПО Квант

Но у Кванта с агрегатной базой двадцатилетней давности удачных конструкций не получилось.

«Ёшники» же предлагают вопле современную альтернативу как автобусам, так и троллейбусам. Отягощённую, к сожалению, созданием новой инфраструктуры взамен существующих. Это система подзарядки на остановках, на которую в ё-авто надеются получить патент, поэтому подробностей не раскрывают. В самых общих четах это некая мачта, нависающая над остановкой буквой Г. Автобус подъезжает, из крыши поднимается что-то типа пантографа с контактной площадкой – и вуаля, за полминуты ёмкости заряжены. Если межостановочные промежутки будут больше, чем возможно проехать на запасённом электричестве, включится ДВС. Но даже в таком ритме расход топлива должен быть минимум на 30% ниже, чем у обычного автобуса.

Скажу больше: Гинзбург планирует адаптировать конструкцию конкретных ё-бусов под конкретные же условия эксплуатации, «играя» ёмкостью бортовой батареи конденсаторов и программой управления ДВС. Это даст максимальную экономическую эффективность. Сами компоненты разработаны таким образом, чтобы максимально просто встать в готовые серийные кузова. А стоимость электротрансмиссии в сборе должна быть не выше традиционной механической. В последнее верится, честно говоря, с трудом. Но Гинзбург в своей уверенности твёрд.

ссылка доступна только зарегистрированным

Сейчас «ёшники» ищут партнёра по организации пилотного проекта на одном маршруте, в котором они сделают не только ё-бусы, но и потребную для их эксплуатации инфраструктуру. В случае успеха этот опыт можно будет предъявить новому инвестору.

Есть у ё-авто ещё пара проектов, даже показали эскизы. Однако о них попросили пока не говорить. Идеи смелые, чертовски интересные, но малореальные, положа руку на сердце.

Самым же реальным остаётся… ё-мобиль. Да-да, ё-мобиль в том или ином виде. Через несколько месяцев планируют показать рестайлингово-модернизированную версию, трёхдверную, с новой передней оптикой. На этой базе, вероятнее всего, будут делать лоу-кост. Он перспективнее первоначальной конструкции хотя бы потому, что дешевле.

ссылка доступна только зарегистрированным

Андрей Трофимчук, главный дизайнер ё-авто

…Вообще-то, Гинзбург выглядит грустным. И я его понимаю. Он работает с проектом, параметры которого были заложены на самой ранней стадии. И заложены не им. Если делать ё-мобиль с чистого листа, то он, конечно, должен отличаться от того кроссовера, что нам показали в прошлом году. Но выбора нет, приходится вытягивать проект из помойной ямы имени Андрея Михайловича Бирюкова.

- Андрей, - спрашиваю, я, - А чем бы был ё-мобиль, делай ты его изначально самостоятельно?

- Я точно знаю, что это была бы за машина. – отвечает Гинзбург. - Но не скажу. Прости, я ещё надеюсь её сделать.

PS: только что вновь поговорил с Гинзбургом. Вот что он сказал:

- Я знал о ведущихся переговорах. Михаил Дмитриевич должен был сделать выбор. Он его сделал.
Технологии позволено использовать для государственных проектов бесплатно, при использовании в коммерческих будет выдаваться лицензия. Это не относится к нам и нашим совместным с НАМИ разработкам. Это мы, наоборот, дали лицензию НАМИ. Это относится к разработкам третьих лиц.
У нас с НАМИ есть проекты, где мы работаем совместно (продаём свои компетенции в конструировании кузовов, расчётах и конструировании электроприводов). По ним мы можем продолжать работать, используя наши разработки. Также мы можем продолжать использовать их самостоятельно. Также их может самостоятельно использовать НАМИ. А если кто-то третий захочет их использовать для промышленного производства, тогда будет решаться вопрос по лицензированию. Простыми словами: мы передали государству в лице НАМИ право неограниченного некоммерческого использования наших разработок. При этом оставив также все права на разработки у себя. Коммерческое использование приветствуется, но будет производиться также на коммерческой основе.





ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным

ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным

ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным

ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным

ссылка доступна только зарегистрированнымссылка доступна только зарегистрированным

Сообщение отредактировал Ыршлщ - 7.4.2014, 20:59

ссылка доступна только зарегистрированным

Прохоров объяснил, что случилось с ё-мобилем

8 апреля, 12:27

Президент группы «Онэксим» Михаил Прохоров объяснил причины, по которым проект ё-мобиля был передан государству. По словам миллиардера, это произошло из-за тяжелой экономической ситуации в стране и, соответственно, невозможности запуска проекта в серийное производство.

«Мы подошли фактически к тому моменту, когда можно было бы начать производство автомашин, но прошло два условия, при которых нам, собственно, пришлось сильно задуматься. Первое — это изменение экономической ситуации в нашей стране. Вы все знаете, что происходит — падение авторынка на 20%, что и АвтоВАЗ, и завод Ford увольняют сейчас рабочих, переходят на неполные смены, это общая экономическая ситуация, которую нельзя очевидно отрицать», - сказал Прохоров в эфире радиостанции «Вести FM».

По словам бизнесмена, у него была возможность продать проект иностранным инвесторам. «Это больше 300 миллионов долларов. Где-то 350-380 миллионов, у нас была возможность эту технологию продать», - заявил миллиардер, добавив, что было решено передать проект государству.

Все наработки были переданы в НАМИ. Это и конструкторская документация, и исключительные права на разработку кузова и шасси автомобиля. «Мы здесь не руководствовались бизнес-логикой. Это логика больше гражданская, потому что мы считаем, что такие уникальные технологии нельзя продавать… И продажа за границу для меня — это было бы как раз ощущение предательства», - добавил Михаил Прохоров.

Ыршлщ, западный тип производства никогда не будет работать в России, скорей сработает китайский-копируй и улучшай.

Большинство западных фирм производит свою продукцию на китайских производственных мощностях. Поэтому, не могу не спросить, чем западный тип производства отличается от китайского?
Или чем, производство Китая в начале 21-века отличается, скажем от производства в Японии 70-х годов 20 века?

Сообщение отредактировал Ыршлщ - 8.4.2014, 23:37

тем что раньше они использовали японские ,немецкие и американские высокотехнологические комплектующие, а теперь сами их выпускают и продают немцам американцам и японцам.

причем и как комплектующие так и готовые механизмы.

А немцы, американцы и японцы теперь что делают?

тюнинг.... отвертками.

Это стоит и приносит прибыль столько же или больше, чем производимые ранее высокотехнологичные комплектующие и готовые изделия?

хз. я тебе факты говорю-раньше оборудование было с некитайскими ноу-хау деталями, а сейчас с китайскими.


видимо собственность разработок все таки за западом, но производить это не мешает. а в условиях кризисов или войны-даже поможет. ну ты понял.

Не буду мудрствовать лукаво, а то опять поколотите и париться отправят.

ИМХО:
Китай - производитель/копир (по большей части, но уже не во всём), ноу-хау - "запад". Тоже самое было в 70-е годы 20 века: Япония - производитель/копир, ноу-хау - "запад". То есть, сейчас, Китай и "запад" просто находятся на разных ступеньках развития капиталистического производства.
Ё-автовцы хотели прыгнуть через ступеньку...
Чудеса происходят, но не всегда и не со всеми.


P.S. Прошу прощения, что я зануда.

Сообщение отредактировал Ыршлщ - 9.4.2014, 1:10

Это как раз к японцам. Но...



П.С. Какие нах...й ё-мобили? Какой в жопу Прохоров? Это был туповатый пиар, чушь, в общем. Воспринимать серьёзно какие-то там ролики на ютюбе и громкие заявления - да на заборе больше инфы написано. Детсад.

Сообщение отредактировал Гидр - 9.4.2014, 1:17

изначально был смешной пиар-проект перед выборами. Я еще листа три назад смеялся. Все до того предсказуемо, что счас даже не смешно.
Рожденный торговать - производить не может.

Это ты о ком?

Тебя не смущает следствие из твоей фразы: "Рожденный производить - торговать не может?"

Сообщение отредактировал Ыршлщ - 11.4.2014, 18:41

хм. Вы заставили меня вспомнить курс логики.
Все отцы - мужчины. Все мужчины - отцы?!..
..нет, меня не смущает ))

Не то, т.к. в случае производителем и продавцов мы имеем 2 равноуровненвые функциональные характеристики, которыми потенциально может обладать как один объект, так и два. А в случае с отцами и мужчинами мы имеем одну функциональную характеристику присущую другой.

Если сменить гендерный признак, то можно привести не две, или три, а даже четыре функциональных характеристики: все кормящие младенцев - обладают грудью, способной вырабатывать молоко - роженицы - женщины.

А в случае с ё-авто просто сработал закон Лермана:
1. Любую техническую проблему можно решить, если есть достаточно времени и денег.
2. Вам всегда будет не хватать или времени, или денег.

На этом, я категорически прервусь, дабы не ввергаться во флуд и ...

При чём тут "закон Лермана"??? Чего не хватало - денег, времени?
Полмиллиарда - бюджет не маленький. Да и за три (полных) года можно успеть многое. Но Прохоров не предприниматель. Он всего лишь - зиц-председатель, официальное прикрытие кошелька. А потому, в принципе НИЧЕГО (ни политической партии, ни производства) не может организовать. Тут сколько не давай времени и денег - один хрен, всё закончится пустым пшиком. Вот Маск бы справился, но не выживают в России "Маски"

Фацепальм...

Каждая селёдка - рыба, но не каждая рыба - селёдка.

Mag-i-Rus, ИМХО. Потрачено не полмиллиарда (полмиллиарда это на весь проект, включая покупку производственных цехов, линий и т.п.). 450 миллионов - это предварительная оценка, которая, как известно по мере выполнения проекта всегда возрастает.
Три года, казалось бы немало, ведь автопроизводители обновляют линейку продуктов в среднем 1 раз в 4 года. Но автопроизводитель стартует не с нулевой отметки, у него есть базис предыдущей работы и исследований. Поэтому, для проекта стартовавшего с абсолютного ноля и до выпуска готового изделия, три года недостаточно. И тем не менее, за эти три года они сделали 3 шага из 5.