Те, кто родился раньше девяностых годов двадцатого века, могут помнить забавный фургончик, как две капли воды похожий на «Рафик», но неуловимо чем-то отличающийся от него в деталях. Это был ЕрАЗ-762, продукт Ереванского автомобильного завода, одного из трех автомобильных заводов СССР на Кавказе. Точнее даже двух: полноценные заводы были только в Армении (вышеназванный ЕрАЗ) и Грузии (КАЗ в Кутаиси), а автозавод в Азербайджанской Гяндже только начал строится в 86 году, а первый автомобиль выпустил вообще только в 2004-м, так что в СССР его, можно сказать, и не было.
ЕрАЗ-762
Почему «мечта»? Иронично, но «ераз» по-армянски — и есть мечта (в гугль-транслейте можно прослушать пруф данного утверждения — https://translate.google.ru/#ru/hy/%D0%BC%D0%B5%D1%87%D1%82%D0%B0 ). Возможно, именно мечтой о своем полноценном армянском автомобиле руководствовались министры Совмина Армянской ССР, когда 31 декабря 1964 года, под самый новый год, вышло распоряжение о создании в корпусах завода автопогрузчиков, который как раз строился в Ереване, завода по выпуску фургонов грузоподъемностью до тонны. ИО директора новоиспеченного предприятия был тут же назначен опытный руководящий работник Георгий Петрович Русов — руководитель, приложивший руку к созданию Гюмушской ГЭС в городе Чаренцаване (25 км от Еревана), а также к созданию доброй половины промышленности в этом городе. Кроме того, он являлся директором двух заводов в Чаренцаване — инструментального и «Центролита». Именно Георгий Петрович закончил строительство завода и оборудование его всеми нужными станками, а также сколотил коллектив, который сразу же отправил набираться опыта и аккумулировать знания в Латвию, на завод РАФ. В конце 1965 года Совмином завод был назван «Ереванским Автомобильным заводом».
В 1966 году Русова сменил не менее опытный местный товарищ — Завен Абрамович Симонян, сменивший несколько руководящих постов в Москве и в ГДР. При нем, собственно, и сошел с конвейера ЕрАЗ-а первый автомобиль — ЕрАЗ-762, полная копия рижского РАФ-977К (фургона на шасси ГАЗ-21 «Волга», в модификации «К» — без задних окон и с перегородкой между водителем и грузовым отделением). Сойдя с конвейера, первые два собранных автомобиля сразу же направились на первомайскую демонстрацию — дело было 1 мая 1966 года (к майским праздникам, как было принято в СССР, и был приурочен выпуск первых фургонов). Это, кстати, положило начало традиции: каждый следующий год на праздник 7 ноября первыми на шествие выезжали ЕрАЗ-ики Арабкирского района Еревана. В 1966 году было налажено серийное производство фургонов и достигнут выпуск 1000 машин в год: начало жизни завода выдалось довольно неплохим.
Все директора завода ЕрАЗ с 1965 года
Один из первых экземпляров ЕрАЗ-762 1966 года
Вид сборочного цеха ЕрАЗ в 1970 году
Завод ЕрАЗ, как один из двух на всем Кавказе, естественно, стал гордостью главного человека в Армении — первого секретаря ЦК компартии Армении Антона Кочиняна. Он крайне любил приглашать на завод высокопоставленных гостей, а особенно — армян: к примеру, завод посетили маршал Иван Баграмян и член ЦК КПСС Анастас Микоян.
Производство модели ЕрАЗ-762 продолжалось, как это водилось в СССР, довольно долго — до 1996 года, то есть почти 30 лет. За это время было разработано несколько модификаций: 762А — с устраненными недочетами в сборке кузова; 762Б — с «прямыми» ребрами жесткости на кузове; 762В — с измененными ребрами жесткости и модифицированным кузовом и ходовой. На базе этих трех моделей в разное время выпускались также три специализированных модели — ЕрАЗ-762Р (рефрижератор), ЕрАЗ-762ВГП (ГП — грузопассажирский, пятиместный микроавтобус, нередко использующийся в качестве катафалка), и ЕрАЗ-762ВДП (ДП — двойной пассажирский, пятиместный фургон с небольшим грузовым кузовом и двойной кабиной, причем его выпуск начался уже в начале девяностых). Также выпускались очень маленькими партиями еще несколько моделей — пикапы, автомобили для скорой и аварийные машины.
Стоит отметить, что у большинства этих моделей легендарным (к сожалению, в плохом смысле этого слова) было качество сборки. В народе (который, как известно, рубит исключительно правду-матку) даже ходил анекдот: покупатель из Москвы, приехавший забирать ЕрАЗ-ик, садится в машину, и, закрывая дверцу, прощается: «До свидания!». На что ему в ответ, ехидно улыбаясь, отвечают: «До Севана, товарищ, а не до свидания!». Лопата данного анекдота в том, что озеро Севан расположено всего в 50 километрах от Еревана; о том, чтобы доехать до Москвы без единой поломки, даже не могло быть и речи.
ЕрАЗ-762ВДП
ЕрАЗ-762ВГП
Разрабатывались на ЕрАЗ-е и новые формы фургонов. В 1970 году существовало две проектных модели — ЕрАЗ-773 и ЕрАЗ-763. Решено было остановится на модели 763, и в 1971 году был построен один опытный экземпляр ЕрАЗ-763, получивший название «Армения». Он имел довольно смелый вид для начала семидесятых, большое лобовое стекло и высокий потолок (хотя внешний вид был явно слегка скопирован с американских фургонов Chevrolet Step-Van или GMC Value Van). В это же время на заводе шла модернизация, внедрялся новый подвесно-толкающий конвейер от Минского завода, такой же (только итальянский, с Фиата) в СССР был только один — на ВАЗ-е. Чуть позже, в 1974 году к опытной модели 763 добавилась еще одна интересная модификация — с электродвигателем (!) — ЕрАЗ-3731, было изготовлено и отправлено на испытания в Москву 26 экземпляров. Правда, по результатам этих испытаний и по решению специального симпозиума было решено не запускать производство электромобилей из-за несовершенства батарей (литий-ионных тогда еще не придумали), а сосредоточить внимание на выпуске бензиновой модели ЕрАЗ-3730, которая была почти идентична по внешнему виду 763-му ЕрАЗ-у. К сожалению, ни 763-я модель, ни более поздние ее модификации по каким-то неведомым причинам так и не были пущены в серию в то время — производились они только ограниченными партиями по спецзаказам — например, для олимпиады-80 было создано 10 рефрижераторов на базе ЕрАЗ-3730. Зато объемы производства ЕрАЗ-762 росли почти каждый год — в середине восьмидесятых выпускалось до 15 тысяч штук в год.
Концепт ЕрАЗ-773
Опытный экземпляр ЕрАЗ-763 «Армения», 1971 год
Автобус ЕрАЗ-3218
Модный показ первых моделей ЕрАЗ-3730 в 1975 году, на фото — три разных модификации с разными оформлениями кузова
Одна из модификаций ЕрАЗ-3730
ЕрАЗ-3730
История ЕрАЗ-а в видео-варианте
Модель ЕрАЗ-3730 в конце-концов попала на конвейер — но уже в конце восьмидесятых, сильно устарев, да еще когда на страну уже надвигалась тень перестройки, и Армению уже вовсю шатало. Таким образом, толком 3730 серийно и не производилась: в 92 году было прекращено производство ЕрАЗ-762, а для массового выпуска 3730 вечно чего-то не хватало — электроэнергии, денег, а во время войны и вовсе было не до производства автомобилей.
Итог оказался слегка предсказуем: в 1995 году завод приватизировали и создали на его базе ОАО «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран владелец газет и пароходов, а также, по оказии, большого количества акций ЕрАЗ-а Овсеп Сеферян, а исполнительным директором назначен Гамлет Арутюнян. В виде акционерного общества завод вяло просуществовал до 2002 года, фактически ничего не выпуская, и был признан банкротом. С начала 2000-х годов были идеи наладить на ЕрАЗ-е производство ВАЗ-ов и Москвичей (тех самых, оцинкованных), которые могли бы пользоваться спросом на Кавказе, однако из этого ничего не вышло. В 2004 году ОАО «ЕрАЗ» было продано с аукциона компании «Мик металл», которая занимается в Армении металлическими изделиями. В данный момент на месте завода — бизнес-центр «ЕРАЗ», а на территории бывших цехов — жилой комплекс. Что ж, сохранилось хотя бы имя завода, пусть и увековеченное в названии бизнес-центра.
