Вам, наверное, неоднократно приходилось слышать фразы вроде «6-горшковый», «V-образная «восьмерка», «оппозит»… Речь, разумеется, о типах двигателей. Конструкций за более чем 100 лет истории автомобилестроения было перепробовано немало, но сегодня остановимся на тех, что получили наибольшее распространение в производстве массовых легковых автомобилей. Ну а чтобы было понятнее, принципиальные схемы продемонстрируем на… горшках!

Вся проблема — в длине

Как только цилиндров стало больше чем один, автоматически появилась рядная (R, in-line) схема их расположения.


Двух- и трехцилиндровые моторчики — удел малолитражек. Впрочем, в последнее время усиленные наддувом R3 можно увидеть под капотом куда более крупных автомобилей. Скажем, Ford свой 1,0-литровый EcoBoost устанавливает даже на Mondeo…

Вы, конечно, скажете, что 3-цилиндровые моторы не самым лучшим образом сбалансированы и уравновешены, вечно «троят» и досаждают вибрациями. Но «полноценный» четырехцилиндровый четырехтактный двигатель в этом отношении тоже далеко не идеал, именно поэтому некоторые из производителей применяют балансирные валы, уравновешивающие силу инерции второго порядка.

А что же пятицилиндровые моторы? Чуть длиннее, чуть мощнее, но «ровным» характером тоже не отличаются. Тем не менее конструкция пришлась по душе инженерам таких компаний, как, например, Audi и Volvo, так что эта схема также вполне может считаться массовой.

Но каждый «бээмвист» знает: нет ничего лучше рядной «шестерки»! И на самом деле это утверждение не так уж далеко от истины! Именно такой тип двигателей считается самым уравновешенным, не говоря уже о том, что он представляет собой довольно неплохой компромисс между размерами и мощностью. Но…

Вы видите: нам не удалось вместить в кадр все горшочки. Точно так же и производители имеют проблемы с размещением длинных рядных «шестерок»под капотами легковых автомобилей, особенно если предусмотрена поперечная схема. Та же беда с длиннющими восьми- и десятицилиндровыми моторами, которые, считайте, уже стали достоянием истории.

«Развалить» блок

Сделать блок намного короче при том же числе цилиндров позволила V-образная схема (V) с развалом блока 60 или 90 градусов (хотя есть и исключения).

Конструкция стала сложнее: две головки, в два раза больше распределительных валов, но в случае с дорогими и мощными моделями почему бы и нет? Впрочем, V-образные моторы в 4 цилиндра история тоже знает — взять хотя бы тот же «запорожец»…

Наиболее популярны сегодня моторы V6, хотя следует признать, что уравновешенности рядных «шестерок» им недостает, — производители решают эту проблему все теми же балансирными валами.



По-настоящему правильный V-образный мотор — 8-цилиндровый, который по ровности работы вполне можно ставить в пример другим конструкциям. Он также относительно компактен, но все же размеры, вес и тягово-мощностные характеристики предполагают его установку на большие и тяжелые седаны Е- и F-классов, внедорожники, пикапы, а также на спортивные модели.

Тем более это касается моторов V10 и V12, которые имеют соответствующую массу и габариты.


Мы уже говорили, что развал блока у моторов V-образной конструкции, как правило, составляет 60 или 90 градусов. Но инженеры VW пошли другим путем: они сделали угол 15 градусов и умудрились разместить все цилиндры под одной широкой головкой!

Свой мотор они назвали VR6 — V-образно-рядный! Двигатель объемом 2,8 л получился настолько компактным, что его умудрились вписать в моторный отсек Golf III!

Впоследствии, убрав один цилиндр, компания предложила версию VR5 объемом 2,3 л.

Бокс!

А если, наоборот, увеличить развал блока V-образной конструкции до 180 градусов? Получится оппозитный мотор, или «боксер» (В): цилиндры расположены друг напротив друга и «машут» поршнями, словно боксер руками. Отсюда и название конструкции.


6-цилиндровый «оппозит» уравновешен не хуже рядной «шестерки», при этом такая конструкция имеет перед остальными моторами одно немаловажное преимущество — низкий центр тяжести, что особенно важно для спортивных моделей. Посему «боксер» давно и успешно используется в моделях Porsche.

Да-да, и в Subaru тоже. Но 6-цилиндровые версии едва ли не исключение для больших моделей Legacy, Outback, Tribeca. Японцы все же активнее применяют схему В4, причем умудрились приспособить ее и для дизельных моторов.

А что же другие экзотические конструкции вроде W12? Подобные моторы получаются путем «удвоения», когда, по сути, в один агрегат объединяют два V6. Хватает и других экспериментов, довольно далеких если не от реального производства, то от массового точно. Но они, по сути своей, представляют собой «масштабирование» уже существующих идей: увеличение или уменьшения числа цилиндров, «дублирование» моторов и т.д.

Ну а главные принципиальные схемы размещения цилиндров (рядную, V-образную и близкую ей оппозитную) мы с вами рассмотрели. Причем, как и обещали, на горшочках.