Отечественные моторы, подборка инфы, классификацыя, тюнинг, свап и тд., отечественные моторы |
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
Отечественные моторы, подборка инфы, классификацыя, тюнинг, свап и тд., отечественные моторы |
2.7.2015, 23:44
Сообщение
#1
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Предупреждаю сразу, автор не я, тапками не кидаться, инфа интересная, собирал с инету по нитке, ткссать
Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 - разрушение мифов. Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402. Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет - отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины. 1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов! Обознатушки-перепрятушки. Рядная нижнеклапанная "шестерка" ГАЗ-11, представлявшая собой "переметриченный" Dodge D5, после серии усовершенствований закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является венцом эволюции (пардон за пафос ) совсем другой линейки, начало которой положил ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельной разработки, надо заметить: в сторону американцев если и смотрели, то довольно общо и больше на тему "как делать не надо" - то есть не наступать на те грабли, на которые за бугром уже наступали. Не верите? Попробуйте найти что-либо похожее. Лично мне из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия удалось найти всего два двигателя схожей компоновки (только схожей, никакой речи о взаимозаменяемости деталей не идет): - Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova \ Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся "шестерки". Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде. - Двигатель британского Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2.2 л, 100 л.с. Опять же, внешнее и компоновочное сходство с 24д забывается когда начинаешь интересоваться деталями. Чугунная ГБЦ, чугунный же блок, скошенные коромысла, привод ГРМ цепью... А главное - кое какие решения, которые я бы рад был чтобы ЗМЗшники скопировали, но - не судьба . Единственное, что может нам тут быть полезно - энтузиасты снимают с этого движка немалую для такой архитектуры мощность, а поскольку наши нижневальники используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга. Итого: линейка 21\ 24д \ 402 представляет собой вполне прогрессивную на момент разработки самостоятельную конструкцию со сбалансированными характеристиками. Мамонтовы экскременты все же несколько подревнее будут . 2. ЗМЗ-402 - позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире! Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и "мокрые" гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках - это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у "восьмерки" NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил. Применительно к нашей ситуации - если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины "недодоя" находятся совсем в другом месте. 3. ЗМЗ-402 нельзя крутить выше 3500 об\м потому что: - На это не рассчитан штанговый привод клапанов. При соблюдении определенных условий штанговый привод может обеспечить любые разумные обороты, лишь бы прочность деталей была достаточной. К примеру уже упомянутые нижневальные двигатели NASCAR имеют подъем клапана до 19 (!!!)мм и коромысла с передаточным отношением 1.9, и при этом работают на 9500 - 11 000 оборотов. С такими же как у нас толкателями т.к. роликовые запрещены регламентом. Пружины пожестче, детали привода помассивнее - и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402, ограниченные пропускной способностью впускного тракта (этакая естественная отсечка) - где-то между 5000 и 6000, детский лепет по меркам прогрессивного моторостроения. Для таких режимов хватает и хлипких дюралевых штанг (штатники используют злую хромомолибденовую сталь), и "овощных" клапанных пружин, к тому же остальные детали механизма у нас чуть ли не самые легкие среди мировых аналогов. Штатовские толкатели весят от 100 до 135 грамм против наших 90, коромысла даже тюнинговые дюралевые тяжелее наших стальных, клапана длиннее... И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой среди одноклассников диаметр толкателя, что позволяет ставить распредвалы с весьма агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм. Впрочем это больше для спортсменов актуально. Почему же в наших движках периодически подвисают клапана и гнутся штанги? Исключительно стараниями хозяев. Или при переборке головы забыли развернуть направляющие втулки, чем обеспечили подклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК наросты нагара утяжелили клапан на десяток граммов и он стал чрезмерной обузой для пружины. Исправный мотор до своих предельных 5500 оборотов должен раскручиваться без каких-либо проблем. - На это не рассчитана набивка, вытечет все масло. Что касается набивки, то само по себе это вполне эффективное уплотнение: достаточно вспомнить мерседесовские движки и ряд штатовских V8, где эта набивка применялась и герметичность успешно обеспечивала. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе и кем-то на волгофорумах) по запуску движка вообще без набивки - не течет! Только после его остановки в щель попадает какое-то количество стекающего сверху масла. Так какого же...? Две причины. Во первых, есть одно условие при котором там, где раньше не текло, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником - малая эластичность и, посему, чувствительность к малейшему биению обкатываемой шейки. А биение у нас очень часто имеет место быть т.к. родной Заволжский моторный еще в советские времена ввел "рацуху" в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, сочтя их жесткость достаточной для этого. То есть вал зажимался в патрон станка за один конец, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаемый. Как показывает опыт - с жесткостью хрен угадали, а шейка набивки как раз на дальнем от патрона конце. Таким образом на многих движках уже с завода выполнено первое условие для течи: набивка не держит по причине биения шейки. Осталось только дождаться второго условия - то есть хорошенько раскочегарить движок чтобы усиленный прорыв газов сквозь кольца сделал свое черное дело: поднял давление в картере. Если при этом еще и шланг вентиляции вниз выведен - совсем шикарно, доливная канистра в багажнике не залежится. Вот откуда берутся рассказы типа "полчаса ехал 120 - все масло выгнало". А потом делается далеко идущий вывод что все 402-е нельзя крутить. Не все, отнюдь не все. Собственно говоря, сильно повышенное давление может выгонять масло даже сквозь исправную набивку. Пример из собственного опыта: исправный движок с кондиционным коленвалом и подключенной вентиляцией картера расходовал не больше литра масла на 10 ткм. После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего выведения шланга ВК под машину после каждой стоянки под машиной оставалась масляная лужа: залитого литра хватало километров на 200. Заменил кольца, не трогая коленвал - расход масла тут же вернулся к прежним значениям, причем движок и до поломки, и после ремонта частенько крутился до отсечки. Как вы теперь видите, даже если вам попался неудачный движок, забыть про течь набивки навсегда вполне реально, особенно если совместить процедуру с капиталкой. Отнести коленвал в механообработочную контору, промерить на призмах и, при необходимости, обеспечить полную соосность всех коренных шеек и посадок под сальники. Остальное уже дело техники: поставить немецкую набивку (не забыв правильно сориентировать по вращению), следить за кольцами и не допускать засорения вентиляции картера. И крутить сколько влезет . - У движка "низовая" геометрия и тяжелые поршни, шатуны пообрывает. Геометрия у 402-го нейтральная (такую же используют некоторые "оппозиты" Subaru, например) и никак не может помешать ему крутиться. А если кто-то считает что 92мм это большой ход поршня - у Крайслера 100мм и фигли? Крутится не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее чем хотелось бы (а хотелось бы чтобы они вообще ничего не весили ), но если снова обратиться к штатникам - по их меркам поршни легкие. А со своими тяжелыми они не стесняются периодически "откручивать" до 9000 оборотов. Шатуны при этом ничем не отличаются от наших, т.е. никаких там наскаровских Н-образных и прочих заморочек. Обрывы шатунов на 402-х моторах конечно иногда имеют место, но вес поршней тут вряд ли играет роль - скорее состояние самих шатунов. Будучи в большинстве случаев не первым хозяином машины, никогда не знаешь кто и как лазил в движок до тебя. Шатуны могли ронять, менять на новодельные, грубо выбивать молотком из них болты, ставить новодельные болты, сырые или перекаленные... Вывод: взял у деда некапиталенную машину - шатуны береги. Справедливости ради надо заметить, что, при всей весомости этих аргументов, при поездке на некоторых машинах больше хочется верить мифу: по мере приближения оборотов к максимальным начинает казаться, что движок сейчас выпрыгнет из под капота и разлетиться на части. Ни в коем случае не стоит считать такую вибронагруженность характерной особенностью всех 402-х, обычно (при условии исправности подушек) она говорит о том, что движок до вас кто-то не очень удачно откапиталил. Причины - большой разновес в КШМ и (или) дисбаланс коленвала \ маховика. В какой-то мере нормой можно считать только мелкую, зудящую вибрацию, которая может появляться после 4500 об\мин - это следствие неудачного выбора проходных сечений в карбюраторе и характерный признак того, что большие диффузоры достигли предела своей пропускной способности. После установки более "свободного" карба зуд пропадает. - Будешь движок капиталить раз в год. Касаемо ускоренного износа при работе на высоких оборотах - в какой-то мере это так, но полностью исправному мотору на хорошем масле крутиловка сократит жизнь не намного больше чем какому-нибудь 16-клапаннику. Что реально убивает движок - это его собственная кривизна, не важно заводская или после косорукого ремонта. Несоосность коренных шеек коленвала, непараллельность шатунных, несоосность постелей в блоке, заваленные гильзовые колодцы... Так что если большие обороты прикончили ваш движок неожиданно быстро, то стандартная "быстрая" капиталка будет неправильным ходом - действительно, так и будете каждый год капиталить. Разобрать полностью, отвезти в механообработочную контору, промерить ВСЁ и вывести в допуски. Или поставить 406-й, по деньгам будет примерно одинаково . Или взять на барахолке еще один 402-й, надеясь что он будет попрямее - это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а номера сейчас не проверяют. 4. ЗМЗ-402 бесполезно тюнинговать, потому что: - Это "низовой" движок, на верхах не едет, не для гонок. Как уже говорилось, геометрия у 402-го нейтральная, поэтому характер движка полностью задается фазами распредвала и прочими особенностями. Фазы штатно вполне себе "серединные", поэтому низы - сюрприз, сюрприз - ничем не выдающиеся. Тяга с холостых оборотов берется не от характера самого движка (как у 24д, например), а от настройки выхлопа. На верхах не едет тоже в какой-то мере от настройки выхлопа, которая после 4500 об\мин попадает в противофазу и начинает его душить. Убираем резонатор от моста и втыкаем прямо в штаны (разумеется, остальной тракт придется переделать) - вот уже и нет у нас "низового" характера, зато появилась чувствительная добавка в районе 3500, где у движка самый штырь. Усугубляем тюнинговым "серединным" валом (опционально) и более "свободным" карбюратором (обязательно) - и вполне можно отжигать. Разве что "верховым" 402-й никогда не станет: повинна в этом конструкция головы, а именно горизонтальные впускные каналы с 90-градусным поворотом к клапану в конце. Если на малых и средних оборотах смесь втягивается по всей окружности клапанной щели, то на высоких набравший инерцию поток пролетает поворот по прямой и пытается весь втиснутся в ее дальнюю четверть: этакий динамический рестриктор. Наполнение начинает катастрофически падать, что и определяет отсечку между 5000 и 6000. Иными словами, если у движков с более прямыми каналами по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров и мощность растет, то у нас - ровно наоборот. Решить эту проблему можно только увеличив площадь этой самой четверти щели настолько, чтобы она сравнялась с площадью всей щели на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (некуда, рядом стенки КС), либо увеличить подъем (этак до 12мм), либо время открытия. Два последних подхода используют спортсмены и снимают с движка до 200 лошадей при 7000+ оборотов, но такие фазы газораспределения напрочь убивают "низы" вместе с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Ресурс тоже сильно страдает, особенно направляющих втулок клапанов. Так что при доводке движка имеет смысл делать ставку на "середину", а недостаток ширины диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. "Крайслеровская" 3.58, думаю, будет в самый раз. - Все резервы из этого конструктива выжали еще в 80-е годы, даже испилив весь движок больше 120 лошадей не получить. На самом деле раскрывать резервы в советские времена только-только начали: при объеме в 2.5 литра восьмиклапанный движок должен выдавать 130-150 лошадей, а наш выдает только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как по впуску, так и по выпуску. Штатный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, в то время как наши цилиндры по 600 кубиков требуют этак 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм момента можно получить одной только заменой карба! Выхлопную систему явно диверсанты проектировали, перенастроенная прямоточная еще больше приблизит 402-й к современным стандартам. Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД будет в самый раз), по желанию - переточенные клапана с переходными фасками - вот мы и догнали 406-й по очкам. Причем, заметьте, не перегрузив движок, а просто высвободив его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в промежуток 2500 - 5000, на 3500 можно жечь резину. - На заводе сидят люди не глупее нас: если они не смогли сделать движок мощнее, значит нам и пытаться нечего. А то, что перед ними просто никто не ставил такой задачи, вы не допускаете? Конструкторы, конечно, знают побольше нас с вами, но у них есть свои весьма специфические резоны. Это нам нужна "моща и пофиг", заводчане же повязаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт еще знает чем. И мощность далеко не всегда оказывается в списке приоритетов. Это относится к любым массовым движкам, даже самым современным. К примеру, с внедрением катколлекторов появилась тенденция сверх необходимого растягивать фазы выпускных клапанов. Любой, кто в теме, понимает, что следствием будет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Зато догорающая в коллекторе смесь быстро прогревает катализатор, что для современных моторных инженеров важнее. Для инженеров 60-х была важнее эластичность, позволявшая с комфортом педалировать по полупустым и забитым несуразными ограничениями скорости советским дорогам. Тем не менее уже тогда осознавали что дорожное движение будет эволюционировать в сторону бОльших скоростей, поэтому тогдашняя конструкторская школа практиковала проектирование движков "на вырост". Рабочий объем закладывался избыточным относительно требуемых характеристик (которые в директивном порядке спускались из министерства), чтобы оставить задел для дальнейшей форсировки, если таковая понадобится. Базовый мотор ЗМЗ-21 был таким образом "взбодрен" дважды: после двух последовательных стадий увеличения диаметров клапанов и прочих доработок получились 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции возросла с 75 до 100 лошадиных сил. Если внимательно осмотреть впускные и выпускные каналы 402-й ГБЦ, можно заметить что в отливке оставлены места для еще одного, последнего увеличения клапанов, которое так и не было произведено. То есть если бы году этак в 90-м из министерства поступило указания освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан скорее всего никаких проблем бы не возникло - резервы еще оставались. Но министерству было уже не до того. Завод же через какое-то время сделал ставку на более прогрессивное решение (ЗМЗ-406), а 402-й так и остался "недодоенным". Что не мешает нам его додоить самостоятельно. - Слабый блок не выдержит возросших нагрузок. 150 сил, которые можно получить путем разумной доводки 402-го - не нагрузка. Проверено 150-сильным двухкарбовым 402-м . Тем не менее для опасливых существует блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором собирали форкамерные движки. Правда мало их уже осталось. - Система охлаждения не справится с возросшим тепловыделением. ЗМЗ-402 на самом деле очень "холодный" движок, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Вышеупомянутый 150-сильный франкенштейн со степенью сжатия 9.2 довольствуется радиатором чуть меньше штатного, причем он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы несколько упустили и которая имеет свойство усугубляться при повышении мощности - это неоднородный прогрев головы. В центре, где сидят бок о бок два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпячиваясь горбом, и начинает тянуть из блока шпильки. А поскольку шпильки не тянутся, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные площадки и прослаблением затяжки гаек. Что может привести к прогару прокладки если вовремя не заметить и не подтянуть. Решение проблемы - направить большую часть тосольного потока из блока в голову в район этих двух клапанов, что на "братском" Triumph TR4 сделано штатно. Мы же изменить конфигурацию тосольных каналов не можем, поэтому остается выкручиваться по месту: проковырять в соответствующем месте штатной 402-й прокладки большие дырки вместо маленьких. А для полного счастья наладить постоянный отток тосола с обоих концов головы, то есть сделать так чтобы после переключения крана печки поток не отсекался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Охладжение масла? Не помешает. 5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й - внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й. На самом деле, если сопоставить затраты и "приход", то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок - это самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в этом смысл если мы и штатные-то 2.5л нормально прокормить не можем? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне только 75% от его реальной вместимости, иными словами движок из своих 2500 кубиков отрабатывает всего на 1800. Как несложно догадаться, от увеличения "горшков" диффузоры в карбюраторе больше не станут, поэтому втянуть больше смеси мы можем только на низких оборотах, пока сохраняется какой-то запас пропускной способности впускного тракта. "Верхи" же, которые дают нам мощность, будут зарублены еще сильнее: более плотный поток раньше наберет скорость и упрется в "динамический рестриктор" на меньших оборотах. Проще говоря, имплантировав в движок 100мм поршневую, мы получим трактор. "Низы" поднимутся, но в заезде на 402 метра первой скорее всего придет машина с комбинацией "402 + к-135", т.е. с минимальными доработками, но в правильном направлении. Сожрав при этом меньше бензина. Чтобы эти 2.9л реально поехали придется потратиться еще как минимум на распредвал и карбюратор, причем не УМЗшные, которые имеют все те же "тракторные" характеристики, а тюнинговые. Хотя вру, 4216-й вал нового образца подает надежды: по слухам он сохранил прежнюю "417-ю" широкофазность, но открывает клапана на бОльшую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что "последовательных" моделей (где заслонки камер открываются по очереди) с нужными диффузорами в Европе просто не существует, так что любителям под настроение поэкономить бензин придется обломаться или поискать подходящую модель за океаном. А всем остальным - искать "синхронники" к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28-29мм. С перспективой потом потратить месяц на подбор жиклеров т.к. на моей памяти никто эти карбюраторы на 410 \ 421 еще не ставил. 6. Хороший способ повысить мощность 402-го - убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала. Заодно в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна) т.к. призваны ликвидировать сопротивление там, где его нет. Узкие места впускного тракта в штатной конфигурации - карбюратор и клапан, канал же их соединяющий имеет даже слегка избыточное сечение, если сопоставить объем цилиндра и максимальные обороты. Поэтому ступеньки в нем никакого дополнительного сопротивления не создают и сами станут узким местом не раньше чем мы ликвидируем уже имеющиеся. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и поддерживает бензин во взвешенном состоянии, улучшая экономичность. С экономичностью же связан вред, приносимый зеркальной полировкой. Не давая никакого выигрыша в плане пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), она уменьшает полезную площадь испарения для выпавшего из потока бензина, который в виде жидкой пленки ползет от карбюратора вниз по трубам. В результате эта пленка успевает доползти до клапанов и в том же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку жидкий бензин не горит, то и полезной работы не делает, бессмысленно вылетая в трубу. Попутно, кстати, успев сделать вредную: смыть масло со стенок гильз. Вывод: даже при умеренной доводке "карб - распредвал - выпуск" трогать каналы особого смысла нет. Смысл появляется только при полноформатном запиле головы, в этом случае ступеньки выравниваются (коллектор нужно посадить на шипы, т.к. он на шпильках болтается в пределах пары миллиметров), а стенки каналов шлифуются шкуркой с зерном 80. Как показывает продувочный стенд, дальнейшее выглаживание уже не дает никакого выигрыша, в то же время поверхность остается достаточно шершавой для успешного испарения бензина. 7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив. Он прожорлив как раз в меру, средний расход 12л на сотню для движка объемом 2.5 литра вполне нормален. Вопрос надо ставить по-другому: почему он не едет на свой расход? Ответ я уже приводил выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем требуемый прирост мощности, при этом расход остается на уровне тех же 12 литров. Совершенно серьезно. 8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось. В отличие от изделий Ульяновского моторного, которые умеют течь прямо сквозь блок, наши все же не безнадежны: все течи можно локализовать и пофиксить, получив абсолютно сухой движок. Хотя это может потребовать его полной разборки . Сверху вниз: - Крышка маслозаливной горловины. Течет в основном потому что кромка горловины неровная и не позволяет нормально прижиматься уплотняющей резинке. Снять клапанную крышку, выровнять кромку шкуркой на шлифке, наслаждаться сухостью. Масляные крышки подходят от 406-го движка, они более аккуратно сделаны. - Прокладка клапанной крышки. Особенно любит незаметно течь с заднего торца: движок наклонен назад и там собирается масло, поднимаясь иногда выше уровня прокладки. Лечится комплексно: винты меняются на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или подпиленные по месту жигулевские), прокладка ставится резинопробковая или пробковая. И никаких герметиков. - Шпильки головы. Из блока по резьбе могут сочиться масло и тосол. Забить или придумать как уплотнить шпильки \ резьбу. - Крышка толкателей. Если не гнутая, то обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбочками. - Место крепления стакана \ переходника маслофильтра к блоку. Рекомендуется сажать на герметик. Гайки не перетягивать! - Кран маслорадиатора. Выкинуть и заменить на шаровой \ клиновой, ибо случай клинический. Или на термоклапан. - Привод трамблера. Если хлещет отсюда - смотрите кольца, это еще одно проблемное место при повышении давления в картере. - Набивка. Про нее уже все сказал, кроме того что в этом узле есть еще и флажки, которые умеют дубеть. В этом случае их надлежит заменить, желательно на правильные - из резины рыжего цвета. Кстати под течь из набивки может маскироваться течь с заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло в конечном итоге капает с лючка колокола. Так что не торопитесь вынимать колено, если что . - Фланец бензонасоса. Тут я пас, у меня там заглушка. - Прокладка поддона. Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетянута), а вот шпильки ее проходят сквозь стенку блока насквозь и вылезают в картер. Само собой, по ним сочится масло, повисая снизу каплями. Поэтому шпильки выкручивам и сажаем на резьбовой фиксатор, заодно можно три передних заменить болтами. Это чтобы можно было переднюю крышку блока снимать свободно. Также вместо прокладки не возбраняется посадить поддон на герметик. Остальные случаи или очень редки или очевидны и не доставляют проблем в диагностике и лечении. 9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит. Набивке пофигу что держать, она или держит, или нет. К слову, моя машина ездит на синтетике. Другое дело что и на более дешевой полусинтетике, и даже на минералке движок себя чувствует ничуть не хуже. 10. После капиталки 402-й живет не больше 50 тыс.км. Капиталка капиталке рознь. Что обычно делает волговод, который не в теме? Отдает машину дяде Васе (а то и дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить максимум нового. Новый коленвал, шлифованный без центров и с шейками НЕ закаленными током высокой частоты (что было обязательным в советские времена). Новые шатуны с разновесом граммов в 20 и криво развернутыми верхними втулками. Новые шатунные болты, перекаленные. Новую ось коромысел с сырыми регулировочными болтами и не совпадающими масляными каналами. Новые штанги, различающиеся по длине на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока, тоже сырые... Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, им же забьет новые, криво и на разную глубину прошарошит седла. На притирку клапанов забьет, ибо головняк, а клиент проверить не сможет. При затяжке ГБЦ сорвет пару сырых гаек и оставит, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что такой движок совершенно точно не проживет больше 50 тысяч, при этом чек из магазина заставит погрустнеть даже неисправимого оптимиста. Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, имеет смысл найти надежного мастера, которому не лень будет применить к движку творческий подход, какового тот требует. При разборке движка обязательно сохранять весь крепеж, сейчас такой если и делают, то не продают. После разборки все тщательно продефектовать: ваша задача - оставить в моторе максимум старых деталей. Т.е. ремонтировать только то, что действительно нуждается в ремонте и менять только то, что точно нельзя отремонтировать. Коленвал прошлифовать в ремонтный размер (не забыв перед этим тщательно промерить - вспомните что я писал про набивку), если уже некуда - искать на барахолках более живой бэушный и шлифовать его. Потом отбалансировать в сборе с маховиком. Шатуны, если нужно, отдать в механообработочную контору на перевтуливание или попробовать подобрать пальцы другой группы, которые будут входить с нужным натягом. Если совсем кирдык, искать бэушные. Шатунные болты рекомендуется менять, но, зная качество новодельных, я бы не рискнул. Ось коромысел разобрать, саму ось купить новую, а коромысла, если потребуется, отдать на перевтуливание в ту же контору (новые втулки встречаются в продаже). Или купить живую бэушную ось в сборе (можно от 24д или даже 21, а также от их УМЗшных аналогов). Штанги менять только в случае сильного (этак на половину длины) износа верхних наконечников, но если таковой износ есть - менять обязательно. Иначе юбки регулировочных болтов скоро начнут отламывать головы штангам. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот - не моги, покалечат кулачки. Также в контору надо отвезти блок с головой и прогнать по той же процедуре: промерка и дефектовка. Желательно чтобы ваш мастер при этом присутствовал: в любом совковом сервисе развод на ненужные работы - рядовое явление. А при приемке деталей брал микрометр и контролировал качество выполнения. Дальше - вдумчивая сборка с соблюдением всех моментов затяжки, тут самое время вспомнить про те места, откуда у 402-го обычно течет масло и принять меры. В конечном итоге вы получите движок, которые пройдет не меньше, чем после выхода с завода. А если в процессе ремонта блока или коленвала была попутна найдена и исправлена заводская кривизна, то и больше - в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец. Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011-го) можно безопасно покупать в магазинах. - Поршневые в комплекте, любого производителя (ЗМЗ или Кострома). - Вкладыши и кольца. - Распредвалы и толкатели, за штангами приходить с линейкой и выбирать по длине. - Все по голове кроме оси коромысел, независимо от производителя: клапана, направляющие втулки, седла, пружины с тарелками и сухарями. Производителей хватает, можно повыбирать. - Шестерни распредвала (половина проворачивается, но других взять просто негде). - Все навесное. В среднем такой вариант капиталки скушает примерно ту же сумму, что и первый (разве что перекос будет не на запчасти, а на услуги механообработочной конторы), плюс до двух недель времени (из за тех же услуг), но результат будет несравнимым. Тем не менее сумма все же достаточно значительна и позволяет рассматривать в качестве альтернативы капиталке покупку бэушного 406-го движка. А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка бэушного 402-го и замена в сборе. Что обойдется вам на сегоднящний день всего в 3000 - 7000 рублей (100 - 250$). Неизвестно сколько еще этот движок проживет, но какая экономия... Выбор за вами. 11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине. При предельных 92.5мм степень сжатия получается чуть больше чем 9:1, что вполне позволяет лить обычный 92-й. Я одну из своих голов фрезернул даже до 92мм (пробурился в рубашку охлаждения, пришлось заваривать), получив объем камер сгорания 65 кубиков - ест 92й и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезеровки скорее всего берутся от того, что многие ставят голову как есть - не только не скругляют острые кромки камер сгорания, остающиеся после прохода фрезы, но даже облой не снимают. А в цилиндре, если перефразировать известную пословицу, где тонко, там и греется. А где греется, там детонирует. Посему совет: после фрезеровки берем шкурку и скругляем кромки. Если таковые есть в самой камере сгорания (бывают вокру седел после неаккуратной завальцовки) - скругляем тоже. Для полного счастья можно потратить побольше времени и придать большому вытеснителю некий минимальный (совсем минимальный, препада высоты в полмиллиметра хватит) наклон в сторону КС чтобы облегчить выдувание смеси и исключить возможность образования застойных зон. А при наличии дремеля и набора мелких борфрез - скруглить углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, а то получите ту же степень сжатия, что была до фрезеровки ). Еще один момент, о котором многие забывают - свечи. Оставляют 14-е когда возросшая температура сгорания требует 17-х, и получают детонацию по причине калильного зажигания. Не забывайте. Если все сделано правильно, про детонацию можно будет забыть как забыл я: движок с вышеупомянутой зажатой головой не просто ездит на 92-м, детонацию не получается поймать даже полностью выкрутив трамблер в сторону раннего зажигания! Оптимальная на мой взгляд высота головы для 402-го - 93мм, что дает степень сжатия ровно 9. К такой голове наилучшим образом подойдут штанги длиной 281мм от ЗМЗ-21 \ УМЗ 451: это позволит клапанам открываться чуть больше чем в штатном варианте, а нам - получить немного халявной мощности. Есть только один случай когда фрезеровка за пределы штатных 94.4мм противопоказана: в некоторых неудачных отливках глубина залегания рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно у краев головы. Так что проконтролируйте этот момент прежде чем нести ее к фрезеровщику: если кромки крайних тосольных окон со стороны камер сгорания имеют вид лезвия - точить некуда. 12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана. Фрезеровать *желательно* (оптимально до 93мм, как я уже писал), чтобы получить небольшую прибавку мощности и экономичности - да, одновременно. Но необязательно, о чем и пишут ЗМЗшники у себя на сайте. Все что требуется для спасения клапанов - увеличить начальный угол опережения зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на одну риску. Проще говоря, сделать зажигание раньше. 13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность - поставить карбюратор от Жигулей. По всей видимости многие считают что с карбюратором от Жигуля машина будет и бензин расходовать как Жигуль - придется их разочаровать, реальность несколько сложнее. Как уже говорилось, у 402-го вполне нормальный для его рабочего объема аппетит, поэтому есть только два способа улучшить экономичность, не вступая в конфликт с законами физики: уменьшить подачу смеси в цилиндры или заставить ее работать более эффективно. Второй вариант явно не по силам гаражному умельцу, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя - остается только первый. Тут стоит признать, что жигулевский Солекс душит движок вполне качественно: при требуемых диффузорах 26+30 и штатных волговских 24+26, популярный у "экономов" ДААЗ 2107 имеет 24+24, а "зубильные" варианты и того меньше. Казалось бы, можно радоваться: цилиндры заполняются не больше чем на 60%, а то что машина еле ползает - это ничего, зато мимо заправок проезжаем с гордо выставленным в окно "факом". Вот только... Опрос волговодов, осуществивших такую замену, особых восторгов как-то не выявил: выигрыш если и наблюдался, то явно не адекватный ухудшившимся характеристикам. И то, если движку большую нагрузку не давать. А у кого-то расход даже наоборот вырос. Почему? Чтобы понять в чем грабли надо вспомнить принцип действия карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит сквозь диффузор в единицу времени. Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узком сечении диффузора и тем больше разрежение, которое высасывает бензин из распылителя. Говоря по-русски, сквозь один и тот же диффузор большой движок - хорошо сосает, маленький движок - плохо сосает. Если хорошо сосает, топливные жиклеры зажимают, чтобы не насосал переобогащение. Если плохо - ставят посвободнее чтобы не беднило. А теперь представьте что происходит когда карб с одного движка ставят на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха. Разумеется, на столько же вырастет скорость потока в диффузорах. И разрежение. А жиклеры-то остались свободные, от старого движка, который "плохо сосает"! В результате хоть мы и кормим мотор меньшим количеством смеси, смесь эта получается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к мизерному результату. Вывод: без знаний матчасти даже задушить движок нормально не получится, поэтому не надо лохматить бабушку, пользуйтесь проверенными решениями. От себя добавлю что, практически независимо от двигателя и топливного оборудования, расход бензина на 80% зависит от правой ноги водителя. И если этой ногой правильно пользоваться, 8л на сотню вполне достижимы с обычным к-151. 14. Движок с "современным" к-151с мощнее и экономичнее чем с устаревшим к-126гм. Разделять модели на современные и устаревшие на основе использованных технических решений бессмысленно: все эти решения уже были известны годах в 30-х, если не раньше. И если какие-то механизмы или системы до поры не находили применения, то по одной простой причине: в них не видели необходимости, т.е. могли получить требуемые характеристики с помощью более простых решений. Необходимость появилась под закат карбюраторной эпохи, когда началась борьба за снижение выбросов. Получить мощный и экономичный движок уже было недостаточно, требовалось еще и обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим появлением все те навороты, которые мы видим на "современных" карбюраторах и именно в этом состоит их единственное отличие от старых моделей: бОльшая экологичность. В эту линию укладывается и наш случай. Во всем же остальном, кроме экологии, разницы между 126-м и 151-м семействами практически нет. Максимальная мощность (как производная оборотов) с к-151с ниже, т.к. ради некоторого улучшения эластичности зажали диффузор первой камеры: 23мм против 24 у 126гм и остальных 151-х. Обедненные до предела настройки не дают никакой выгоды в плане экономичности т.к. бедная смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее надо закачать больше - то есть сильнее топтать педаль. Автономная система холостого хода и ЭПХХ вроде бы должны давать некоторую экономию на соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В целом, если отдельно взятому человеку втихую поменять на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я не заметил, по крайней мере, хотя себе менял собственноручно. При этом 151-е семейство отличается технической навороченностью (что есть минус с точки зрения надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом механизма заслонок. 126-й же прост как велосипед и надежен как танк, а экологичность сейчас уже вряд ли имеет значение: думаю, с точки зрения норм Евро-3 оба прибора выхлоп дают вопиюще грязный. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте что вам больше нравится. А лучше что-нибудь альтернативное, более отвечающее потребностям движка в плане пропускной способности. 15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406. Обычно это аргументируется тем, что у фильтров от ВАЗовских движков меньше площадь шторы (а следовательно выше внутреннее сопротивление) и перепускной клапан отрегулирован на меньшее давление. Как следствие - на нашем движке клапан будет постоянно открыт и половина масла будет уходить к парам трения неочищенной. А теперь давайте применим более научный подход. Для начала, площадь шторы у жигулевских действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление? Если почитать тесты обсуждаемых фильтров с манометрированием системы в нескольких точках, можно убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно "прозрачен" для потока. Подчеркну: "прозрачен" при том же расходе, с каким тестируют 406-е, процедура для всех одна. Далее - перепускной клапан. Найдем каталог первого попавшегося производителя (мне попался MANN), смотрим давления открытия: 406 - 0.8 бар, ВАЗ - 1.2 бар . Хотя на самом деле это давление ни одним из наших автозаводов не нормировано и производители фильтров могут выставлять что хотят, как в 406-х элементах, так и в ВАЗовских. В целом все народные сомнения проистекают из твердой уверенности что движок большего объема должен прокачивать через себя больше масла за единицу времени. Но на самом деле никакой прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. А вот что от объема зависит более линейно, так это количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Именно это и есть главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она будет сохранять свою "прозрачность" при заданном темпе загрязнения масла. То есть ВАЗовский фильтр на 402-м движке возможно придется почаще менять, но никакого вреда системе он не нанесет. Так что желающие поставить себе тосольный теплообменник, отъедающий у фильтра треть жизненного пространства, могут не стесняться. По крайней мере у меня такая система работает уже третий год и никаких проблем не доставляет. И не только у меня: уазоводам в этом плане совсем плохо т.к. между переходником и лонжероном проходит рулевой вал. Влезает только фильтр 2108, который в два раза короче "классического" - и ничего, ездят и не жалуются. 16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности. Меньший диаметр - обычно имеется в виду "жигулевские" 34мм, в то время как волговская система разведена шлангами 38 - 44мм. Как показывает практика, шланги и радиатор - не показатель. Путь к прозрению прост: сдергиваем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых выводов помпы, тройника и корпуса термостата - те же самые 34мм. То есть использование больших шлангов никакого практического смысла не имеет, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газоновскими. То же относится к нижнему шлангу радиатора увеличенного диаметра: замена его на обычный никаких изменений в работе системы охлаждения не вызывает. Таким образом перевод всей системы на "жигулевскую" размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на движке. 17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен? Не совсем миф, но вопрос достаточно мутный, благодаря чему и провоцирует частые холивары. Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство забугорных моторных гуру считают таковым температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен как и перегрев. Несложно догадаться что столь точное термостатирование примитивная штатная система обеспечить не способна - не важно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный охладитель с термоклапаном, который можно открутить с какой-нибудь турбированной иномарки. Разумется, красота требует жертв: стакан маслофильтра придется заменить на переходник (термоклапан, как и отечественное изделие, имеет вид проставки под фильтр), также, возможно, придется заказывать новые шланги высокого давления. Если заходить со стороны "чтобы не поплохело", тот тут ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В кольцевых 406-х после заезда с "открутами" до 9000 RPM масло кипит на щупе, но ни о каких провернутых вкладышах спортсмены не слышали. В то же время я, как-то раз хорошенько перегрев движок (просто стоял в пробке), на следующий день увидел на щупе алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом-то вся заморочка - этот параметр почти никто из производителей не указывает. И как показывают резуьтаты журнальных тестов, которые только и позволяют узнать истину, стабильность эта практически не зависит от цены или раскрученности бренда. Кот в канистре. Таким образом ответ на вопрос "нужен ли 402-му маслорадиатор" можно перефразировать более адресно: нужен ли ВАШЕМУ 402-му маслорадиатор? Если после заезда на тяжелых режимах моргает лампа давления - нужен. Но можно просто сменить масло на то, которое меньше теряет вязкость при высоких температурах. Заметьте, не на более густое изначально (при 100С оно вполне может оказаться еще более жидким чем то, что вы только что слили), а на более стабильное. Как определить? Увы, только почитав нечастые в этой области обзоры (желательно свежие т.к. производители меняют рецептуру часто и без предупреждения) или тупым перебором. Откровенно низкосортные масла можно отсеивать сразу, но уже начиная с "нижнего среднего" класса идет терра инкогнита. Лично меня на данный момент (начало 2012 года) в этом плане устраивает полусинтетика Esso Ultra Turbo Diesel. В дополнение к хорошей температурной стабильности (почему-то не столь выраженной у "бензиновой" версии) масло имеет прекрасные моющие свойства и большее количество фосфата цинка, защищающего пары трения при больших нагрузках. Почему отметил "на данный момент" - сложно сказать сколько еще оно будет оставаться столь же хорошим при своей цене. Напоследок напомню о том что масло, регулярно нагреваемое свыше 120С убивает маслосъемные колпачки независимо от своей вязкости, так что особо воодушевляться не стоит. взято:http://detali15.ru/ -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — murena
|
|
|
3.7.2015, 0:56
Сообщение
#2
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Как получить 3 литра из ЗМЗ 402. Чертеж гильзы 100мм из гильзы Зил-130
Прикрепленные файлы
-------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — murena
|
|
|
3.7.2015, 1:37
Сообщение
#3
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Советские V8. ГАЗовские ЗМЗ -13, -53, -14, -505, -500 серий.
Начало. Сам ГАЗ конструировал и выпускал моторы довоенного периода. Это тяжелые низкооборотистые нижнеклапанные ГАЗ-11, -20, -71 и др… Длинная история ГАЗовских V8 так-же берет довоенное начало, когда появляется ГАЗ-М1-V8(1938-40гг) с двигателем конструкции Форд. В рамках совместного сотрудничества ГАЗ-Форд американцы обязались предоставлять техническую инфу новых конструкций своих машин. Так двигатель Ford V8(3,6-3,9л 65 и 95лс соответственно) появляется на "эмке" в спецмодификации для НКВД. С началом войны большинство моторов с них снимали и устанавливали на танки Т-60. А после войны было принято решение по строительству специализированного моторного завода в г.Заволжье с целью разработки моторов новых конструкций и увеличения объемов их производства. Отсюда все двиги на алюминиевых блоках Заволжские(ЗМЗ) созданные совместно с ГАЗ. Конфигурация V8 дает возможность сильнее крутить мотор по оборотам, чем V6 и I6(In-line6) равного литража — за счет меньшей массы шатунно-поршневой группы снижаются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей при большей жесткости коленвала + компактность конструкции. Все двигатели ЗМЗ V8(4,25-4,68-5,53л) по американской условной размерной классификации(по межцилиндровому расстоянию) относятся к big blocks и имеют с ними схожий конструктив. ЗМЗ-13 один из первых серийных верхнеклапанных V8 OHV(OverHeadValve). Возможно за его основу брали Фордовский Y-блок — производившиеся с 54г в Кливленде, штат Огайо первые верхнеклапанники OHV Cleveland V8, сменившие нижнеклапанный Flathead V8 SV(Side Valve). Эпоха которых сразу закончилась, тк верхние клапаны Y-блока сильно повысили наполнение цилиндров при равной геометрии. Впрочем многие бензоV8 американской школы к тому времени были конструктивно похожи друг на друга ведь тогда эпоха верхнеклапанных V8 только начиналась и для Америки в тч, и для FoMoCo в частности и для всех остальных…и ЗМЗ от нее не отставал и это главное! Выпустив в 59г свой OHV V8 на ЗМЗ если и отстали от американцев, то незначительно, как по времени, так и по характеристикам, а по конструкции базовых корпусных деталей оказались даже новаторами — в результате освоения в 58г плавки алюминиевого литья получается создать алюминиевый ZMZ-блок давший достаточно высокие показатели удельной массы двс к мощности(1,23кг/лс)! А масса самих моторов серии (без сцл и навесного) около 230-240кг! И начиная со времени рождения ЗМЗ-13, в США появляется много новых OHV(OverHead Valve) моделей V8, а SV(Side Valve) уходят в прошлое… Итак, история cемейства редкого по своей удачности советского двигателя — мощного, легкого, выносливого, дорожно-внедорожного и экономичного… При всех достоинствах знаменитых и бессмертных американских V8 нельзя недооценивать конструктивно подобный им ви-эйт созданный ЗМЗ… 1 История СЕМЕЙСТВА газовских V8(то самое, что на знаменитых ГАЗ-66…) начинается с ЗМЗ-13 — 195 сильный 5,53 литровый V8(3,1416*(50*50)*88 /1000 *8цил=5529,216сс), который проектировали одновременно для спецверсий ГАЗ-21 и ГАЗ-13 ЧАЙКА(59-81гг) в конце 50-х и запустили в серию 59годом c 4х камерным 113м карбом. Эта конструкция Заволжского завода при участии специалистов ГАЗа стала прогрессивной для всего мирового автомобилестроения тех лет своей т.н. "полностью" алюминиевой конструкцией — и блок цилиндров, и головки, и поршни, и впускной коллектор выполнили из алюминиевого сплава. Редчайшее для того времени техническое решение — даже в Америке первые алюминиевые восьмерки появились чуть позже-в начале 60-х годов. После выпуска 2 тысяч моторов(№2000) была произведена модернизация: — более жесткий блок; — другое колено; — карб К-114(также 4х камерник) заменил К-113; — новый жидкостный насос; — двухсекционный маслонасос разъдельной сис.см.; — понизилась токсичность выхлопа и стала заправка бензом с октановым числом не менее АИ92(рекомендуется АИ93-95) ранее можно было и А-76 этилированный лить. Почти сразу появляется и дефорсированный 140сильный вариант 13-го мотора спецназначения для боевых машин(наиболее известный носитель БРДМ-2), и для др.спецтехники(например в 63г. им снабдили экспериментальный военный 7т грузовик ГАЗ-33 испытывавшийся до 66г). Эта модернизированная версия получает собственный индекс 41. Масса мотора 270кг, основные отличия: пониженная степень сжатия с 8,5 до 6,7 для работы на низкооктановых сортах топлива, отсечка "верхней" тысячи оборотов ограничителем и картер для полноценного маховика с сухим сцеплением заместо гидротрансформатора автомата, питание 2х камерным карбом К-126М. примечание Впоследствии появляются несколько вариантов для догонялок аналогичных базовому 13-му движку: ЗМЗ-23 для Волги ГАЗ-23(62-70г.в.) ЗМЗ-2424 для Волги ГАЗ-2424(70-87г.в.) и др. подобные… И все это 13-серия. ЗМЗ-13 5529,2сс(100х88) СЖ-8,5 К-114(ранее К-113) 195лс/4400рпм 412Нм/2000-2500рпм ЗМЗ-41 5529,2сс(100х88) СЖ-6,7 К-126М 140лс/3400рпм 353Нм/2000-2500рпм 2 С целью более массового выпуска, уменьшения расхода и эксплуатационных затрат в начале 60-х годов на основе 13-ой серии ЗМЗ создает версии с уменьшенными рабочим объемом и мощностью до 4,25л(3,1416*(46*46)*80 /1000 *8цил=4254,5сс) и 115лс соответственно. Так родилась 53-серия, которую сразу объединят с 66-ой: ЗМЗ-53а, 53-11, 53-12, 66-00, 672-11 и тд… Первый такой мотор ЗМЗ 53-66 серии выпущен в 64г. И им сразу же начинают комплектовать грузовики ГАЗ-66, первый из которых сходит с конвейера в июле 64г, а также переводить на эти моторы уже запущенную в производство 53 модель. В отличии от 13-серии диаметр поршня уменьшен со 100 до 92мм, а его ход с 88 до 80мм — что привело к значительному уменьшению объема цилиндров. Кроме того у 53-серии поршневые пальцы стали 25мм, против усиленных 28мм 13-серии и свои оригинальные шатуны(156мм). Но несмотря на то, что у 13 и 53 серий разные блоки, головки, ЦПГ — тем не менее взаимозаменяемость и унификация довольно высоки. В середине 70-х двиг 53-серии был модернизирован для парной установки(параллельной работы) на новый БТР-70. Эта 120-сильная спецверсия получает индекс 4905, имеет схожие тех.хар-ки и массу в 272кг. Для всех 4,25 блоки измененны под 92ю поршневую и просто без переделок поставить 100ю от 5,53 не получится. примечание 53-66-серия в течении серийного выпуска постоянно модернизируются вплоть до крупной модернизации ставшей 500-серией. Скажем в 80-х (например ЗМЗ-66-06 с 81-91гг) заместо двухуровневого коллектора применяют иную систему впуска с одноуровневым коллектором и головками с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами — это увеличило турбулентность потока рабочей смеси, что повысило экономичность без значительных потерь показателей момента и мощности. За счет лучшего перемешивания горючей смеси в рабочую стало возможным сдвинуть детонационный порог на топливе аналогичного ОЧ достигнув лучшей топливной эффективности(КПД двс). Карб К-126 уступил место К-135, а степень сжатия подъняли на единицу доведя мах мощность до 120сил. Сис.см. становится полнопоточной, с впускного одноуровневого колектора уходит центрифуга и появляется фильтр с картриджным элементом. ЗМЗ-53а 4254,4сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-6,7 К-126Б 115лс/3400рпм 284Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм ЗМЗ-66-06 4254,4сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-7,6 К-135 120лс/3400рпм 294Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм 3 Приблизительно во время появления 4905 (середина 70-х) проводится модернизация 13-серии с целью установки на новый автомобиль ГАЗ-14(77-89гг). Его двигатель 14-серии ЗМЗ-14 остается в основе тем-же самым, но с возросшей до 220лс мощностью, пониженной шумностью работы и уровнем вибраций за счет: — гидрокомпенсаторов теплового зазора клапанов; — колена с демпфером колебаний; — другого распреда с измененными фазами; — новых впускного (под два 4-х камерных карба К-114) и выпускного коллекторов; — введения СисПит с двумя карбами; — электронной СисЗаж(с дублирующимися узлами); — упростили и СисСм — более современная полнопоточная с односекционным маслонасосом и фильтром со сменным рабочим элементом заместо центрифуги; — бенз ОЧ 95-98. ЗМЗ-14 5529,2сс(100х88) СЖ-8,5 К-114(*2шт) ок.220лс/4400рпм ок.450Нм/2800рпм 4 После перестройки появляется обновленная 500-серия из которой в отдельно-самостоятельную выделяется специальная 505я, устанавливающаяся на последние волговские догонялки — к примеру Волги ГАЗ-2434(87-93гг), ГАЗ-31013(с-до 96гг). ЗМЗ-505 представляют собой симбиоз 13 и 14 серий(причем в различных исполнениях и комбинациях) с незначительными доработками. К примеру существовали одно и двух карбюраторные версии различной мощности…ЗМЗ-503, -505.10… Можно сказать, что различные варианты 505 это есть вариации 14-го мотора, а -502й дефорсированный вариант как 41й у 13-серии, поэтому и хар-ки 505х близки им, а однокарбовый 505 выдавал 195 сил как и ЗМЗ-13. 5 До сегодняшнего дня дожила 500-серия. Представители ЗМЗ 500-серии: 511(513), 523(5233, 5234)… 511 — модернизированный 115-120сильный ЗМЗ-53а, 53-11 грузовых ГАЗ-53, 3307; 513 — модернизированный 115-120сильный ЗМЗ-66-06 грузового ГАЗ-66. Их отличия — первый тн "гражданский" вариант, а второй "военный" для работы в более сложных условиях, проверенный временем экстремальной эксплуатации двигатель использующийся военными, а также для перевозки грузов в сельской местности и в других тяжелых условиях. Например 513 поддон специальной формы под ведущий мост, способствующий предотвращению масляного голодания на крутых косогорах, склонах, подъемах и спусках. Возможно экранированное исполнение элементов электрооборудования. 523 — тн "пазовский" вариант повышенной мощности. Для установки на ГАЗ-3307, 3308(вариант ЗМЗ-5233.10) и для ПАЗов(ЗМЗ-5234.10) 511 и 513 различаются массой в 262 и 275кг соответственно, рабочие хар-ки обоих идентичны. 523 увеличенный на 8мм ход поршня(92х88) за счет большего радиуса кривошипа вала при этом степень сжатия конструкторы оставили прежней(7,6). Следовательно увеличился общий литраж до 4,68л(3,1416*(46*46)*88 /1000 *8цил=4679,928сс) и не значительно мощность при чем на тех-же самых оборотах. Вес 265кг грузовой 5233 и 257кг автобусный 5234. Блоки 4,25 и 4,68 одинаковые(в отличии от 5,53), шатуны обоих кованые 156мм, осн различие в поршнях и коленвалах — для 88 хода требуется запас недоход 4мм, необходимый для сохранения СЖ. Поэтому компрессионная высота заниженных поршней уменьшена на эту величину с 51 до 47мм. При этом коленвалы с 88 ходом для 13-14-505 отличаются от 88х валов для 523. Первые изготовлены из ковкого чугуна КЧ35-10 с обязательной закалкой шеек ТВЧ, а колена 523 также как и 80е валы из высокопрочного чугуна ВЧ-50 с закаленными шеями(до середины 90х) или без закалки их(после середины 90х). Кроме того отличия в креплении маховика — 88е валы центральное отверстие 78мм с буртом против 72мм у всех остальных и крепление на 6 болтов, а не на 4 шпильки. Причем несмотря на меньшие изначальные показатели, среди почитателей ЗМЗ V8 500я серия считается даже более перспективной, чем 5,53л в плане доводки — повышения отдачи от мотора, увеличения оборотов, мах мощности, мехнаддува и тд во всяком случае в составе легких машин. примечание Были созданы и др.двигатели специального назначения… Например ЗМЗ-73 — экранированный мотор для установки на гусеничные транспортеры марки ГАЗ. Или ЗМЗ-53серии с 4-х камерным карбом развивающий 160 сил с 4,25 литров… ЗМЗ-511 4254,5сс(92х80) R/S-1,95 D/S-1,15 СЖ-7,6 К-135 125лс/3400рпм 294Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм ЗМЗ-523 4679,9сс(92х88) R/S-1,773 D/S-1,045 СЖ-7,6 К-135 130лс/3400рпм 314Нм/2000-2500рпм с ПЦО рпм без ограничителя мощность около 145лс. Перспективные проекты В начале 80-х ЗМЗ меняет систему питания 5,53л двига на распределенный впрыск и планирует начать производство инжекторного мотора в 82г. Для того времени это был современный агрегат с отличными показателями массы -260кг, силы: мощность -до250лс, момент -до480Нм и расхода -всего 200г/лс — ч. Экспериментальный ЗМЗ-504.10 получился мощный, эластичный, надежный, легкий и экономичный. Позже созданы и выпущены малой серией модернизированные впрысковые моторы 4,68л получившие индекс 5232.10. Но вот в настоящую серию он не пошел. До недавнего времени на ЗМЗ пытались возродить 5,53 литровую серию переведя ее на распределенный впрыск топлива с соответствием евро-3… в перспективе серийного производства такого двига для установки ГАЗом на автобусы ПАЗ. Но похоже эту конструкцию сейчас посчитали уже устаревшей и продолжили работу над V-8 НОВОГО поколения, питающегося сжиженным газом. Именно продолжили, потому как засвечена эта конструкция была еще в 90-х и представляла собой подобие спарки 405х в одном V-образном блок-картере. Цель — конкуренция с дизелем для автобусов ПАЗ… ЗМЗ уже имеет опыт создания газотопливных V8: когда ЗМЗ-53-18(ГАЗ-53-07) на СЖ=8,5(эквивалентной АИ-92) имел пиковую мощность 120лс. Тогда как первые бензиновые ЗМЗ-53 СЖ=6,7 на А-76 выдавали 115лс при тех-же самых оборотах(с ограничителем рпм). Учитывая ОЧ жидкого газа = 105 остовался огромный не использованный потенциал КПД… Но похоже это будет уже совсем другая история…совсем другого двигателя. п.с. моторы чайки и 53го, совсем разные, запчасти не подходят, только мелочевка. Просто конструктивно схожи. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — murena
|
|
|
3.7.2015, 1:54
Сообщение
#4
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Нагнетатель (Supercharger) азы установки с карбюратором на V8
Автор GazRod В последнее время, активно обсуждается данная тема, установки такого агрегата на свои двигателя V8, главным образом имею в виду ЗМЗ, здесь хотелось бы поделится с обывателями и читателями, кое какими скопившимися знаниями, так как я сам хотел ставить ЯАЗ 204 на ЗМЗ 53, но по финансовым обстоятельствам, проект пришлось заморозить. Небольшое отступление пояснение: Нагнетатель — компрессор для предварительного сжатия воздуха или смеси воздуха с топливом, поступающих в цилиндры двигателя внутреннего сгорания и увеличения массового заряда горючей смеси. В итоге из-за более высокой суммарной калорийности поступающей в цилиндры топливо-воздушной смеси, повышается мощность двигателя. Речь пойдет о СУПЕРЧАРДЖЕРЕ, историю, типы и тому подобное можно в почерпнуть и узнать, если кто не в курсе, на просторах интернета, по части информация повторяется везде и по сути указано одно и то же. И речь пойдет здесь совсем не об этом. Чему посвящен и почему написан данный «Мемуар»? А ответ прост, для того, что бы познакомится с азами и правильной ознакомительной информацией, касаемо, теории и установки сего агрегата на V8. Те кто озадачился оснащением своего горячо любимого V8 Суперчарджером столкнется с проблемой, отсутствия какой либо информации на руссом языке посвященной этой тематике и как всегда нужно идти и копать Американскае ресурсы, здесь хотелось бы немного облегчить данную задачу начинающим и рассказать азы тех или иных аспектов. Это не подробная инструкция по установке и не дессертация с расчетами и математическими формулами и алгоритмими, суть донести до людей основу и понимание главных аспектов. Для начала нужно определится с бюджетом и уже следовательно исходя от него можно переходить к конфигурации двигателя. Перейдем к основе, то есть к нагнетателю, что есть перед нами, огромный выбор девайсов и готовых китов, из США, единственное, но это цена, можно в легкую уложится в мильенчик другой рублев, тем более с нынешним курсом зеленых бумажек. Из доступных нагнетателей мы можем рассматривать два отечественных варианта, это ЯАЗ 204, 206 с советских 2-х тактных дизельных двигатеилей. Цена от 10-35тр в зависимости от состояния модели и барыжности продавца. По показателям 204й выдает порядка 1 Бар, с 206м можно вполне и жахнуть под 2 Бара. Под 206й ко всему почти один в один подходит по посадке, впускной коллектор с американцев, что упрощает адаптацию его, скажем на шеви смол блок, так же можно подобрать другую сопутствующую всячину. С 204 проблемней, но и для него можно найти переходники, киты пластины для крепления карбюратора, но его класс не так популярен в США, а подобные нагнетатели ставят в основном на Фордовский Фледхэд и подобные кастомные роды. Под ЗМЗ и так и так надо будет варить впускной коллектор, под посадку, с впуском Чайковским и тем же 41м, еще возникает проблема с охлаждающей рубашкой под впуском сразу идут каналы и придется серьезно повозится с переваркой, либо изготавливать впуск с нуля, у 53го семейства поздний впуск СО считаю больше подходит под распил, НО с круглыми каналами не очень подходит по сечению, но как крайний вариант, можно использовать его. Давление (наддув) измеряют в Атмосферах, что касается компрессоров, нагнетателей, турбин то Бар, а за океаном используют величину Psi-фунты на квадратный дюйм, регулируется в Суперчарджере передаточным отношением шкива, а именно его размером, то есть с максимальных 1Бара, можно ограничить путем увеличения или уменьшения шкива (простой пример передача цепной передачи с педалей на колесо на велосипеде) скажем до 0,5Бар (8psi). Так же из доступных можно использовать нагнетатели японских производителей, тут я не спец, уж увольте. Effective Compression Ratiо ( эффективная степень сжатия) Эффективная степень сжатия, что же это, всем известный факт, что степень сжатия при наддуве увеличивается и ее нужно понижать, в тех или иных случаях, так вот ECR и есть та степень сжатия, которая будет при наддуве. Как высчитать ее приведено ниже. Формула : Эффективная степень сжатие = ((Boost PSI / 1атмосферу) + 1)) x Текущая степень сжатия 1 Атмосфера = 14,7 PSI 1 бар = 14,5 PSI Пример ЗМЗ 53: 10 PSI ((0,7бар) С.Ж. берем за основу 6,7 ((10 / 14,7) +1)) х 6,7 = 11,25 в пике. Теперь можно рассмотреть и производительность карбюратора под негнетатель Расчет CFM карбюратора под Нагнетатель. Из заголовка уже ясно, что приведено ниже. Формула: CFM max = ((dicplacement x RPM) / 3,456) х ((max Boost / 14,7) + 1) dicplacement — Объем двигателя в кубических дюймах (СID) RPM — максимальные обороты двигателя Max Boost – Давление наддува в PSI Пример берем снова наш знакомый всем ЗМЗ 53: 4,3л это примерно 260CID RPM допустим 5000 Наддув 0,7БАР и того 10PSI ((260 х 5000) / 3,456) х ((8 / 14,) +1) = 633 CFM Что касается производительности карбюратора, то в копе с нагнетателем нужно четко подобрать карбюратор под конфигурацию двигателе, так как если пролететь с расчетом, то слишком бедная смесь вызовет детонацию, и тут, лучше уж немного переобаготить смесь. Хотя по конфигурации и наполнению двигателя ЗМЗ 53 возможно, что карбюратора Holley 600 CFM Supercharger будет вполне достаточно, хотя можно отдать предпочтение 700CFM, тут все зависит от конфигурации конкретного двигателя и сколько планируется дуть в него Бар. Система охлаждения воздуха Если посмотреть в сторону турбированных двигателей с применением, так называемого Turbocharger (Турбин, Улитка…) то мы сразу обращаем внимание, на систему охлаждения предпускового воздуха, или так называемые интеркуллеры, они бывают как воздушного, так и жидкостного охлаждения, подробно о них написано уйму информации в сети, смысла писать про них, тут нет. Так вот, если обратится к двигателям V8 с Supercharger (Механическим нагнетателем), то многие скажут, что интеркулеры на них не ставят, по сути от части они будут правы, хотя и не совсем, об этом поговорим ниже. Для начала отступление, воздух сжимается и идет нагрев, ко всему еще от мехачических частей нагнетателя и двигателя, всем известные факты, так вот при надуве скажем 1Бар, эффективность КПД в этом случае без охлаждения воздуха падает примерно на 30%, это совсем не есть хорошо. Тем самым еще нагрев вызывает склонность к детонации. Кстати, именно от части борьбы с детонацией, каналы впускного коллектора и ГБЦ делают прямоугольными, а не круглыми, с применением Supercharger, воздух проходя через прямоугольный канал, грубо говоря лучше охлаждается, не знаю лукавство, это или нет, но если присмотрется, все коллектора идут с прямоугольными каналами и думаю Американцы не идиоты в этой сфере и не будут бросать пустых слов. Хотя с последним утверждать не буду. Теперь к сути, Берется ви эйт на коллектор ставится нагнетатель на него карбюратор и вперед в путь дорожку, так то оно так, но в действительности на серьезно подготовленном двигателе с Supercharger заточенном на отдачу, а не как шоу кар, применяются интеркулеры жидкостного охлаждения. Хотя не совсем так называются, а имя им CHILLER. Во много по, этому многие кто искал, не могли найти интеркуллер на V8 под нагнетатель. CHILLER представляет собой радиатор жидкосного охлаждения, устанавливается он между впускны коллектором и нагнетателем, к нему подводятся трубки с подачей и оттоком воды, впереди машины ставится основной радиатор или два, принудительно охлаждабщиеся вентиляторами, под капотм размещается бачок для наполнения системы водой, либо льдом для быстрого старта, когда нужно быстро и эффективно охладить систему в короткий промежуток времени, циркуляция воды в системе осуществляется насосом. На фото подробно предоставлен обзор данного устройства, для лучшего визуального восприятия. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — murena
|
|
|
3.7.2015, 2:43
Сообщение
#5
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Свап змз v8 в Волгу газ 24.
Автор LeeNCOLN Итак. Если Вы собрались уже купленный и подготовленный V8 ставить в свою Волгу, то я попробую вам скомпилировать информацию, которой пользовался сам. Картинок будет мало, но постараюсь описать процессы максимально понятно Что нужно: мотор (комплектный и исправный), радиатор (желательно нормальный импортный, но при его отсутствии хватит и трёхрядника от 3102), передние дисковые тормоза вообще относятся к категории маст хэйв. Корпус воздушного фильтра Газ 3307, рабочий цилиндр сцепления и вилку сцепления УАЗ 3163, два ящика пива, болгарку и руки. Не помешает и помощник)) Для начала нужно подготовить машину к установке. Снять и выбросить на помойку старый мотор, радиатор. Отрезать укосины. Затем, запихав двигатель, со снятым поддоном, под капот, примерить уже изготовленные по вот такому чертежу опоры подушек двигателя. я поступил много проще, обойдясь вообще без сварки. Просто взял стосороковой уголок и, разметив по чертежу, насверлил в нём дырок Родные опоры движка остаются на месте, но их необходимо безжалостно кастрировать, длину не знаю, на глаз пилил. Сами подушки у меня остались родными волговскими. Далее (не всем же так везёт как мне), чтоб не промахнуться, прикручиваем, на заранее подготовленные места, коробку передач. Крайне важно чтоб траверса коробки чётко встала на прежнее место. Если всё совпадает, то поднимаем двигатель и прикручиваем на место новый масляный поддон, изготовленный из трёх старых. Рамка поддона 53, остальное от 402. Попутно, поправляя молотком сеточку родного маслозаборника. Снова опускаем мотор на подушки. Теперь уже всё прикручивая. Мотор поднимать больше не понадобится. Сцепление Я остановился на такой комбинации: лепестковая корзина Газ 53, диск сцепления 3м3 406 (доступно и дёшево), выжимной подшипник змз 402, вилка сцепления УАЗ 3163 и его же рабочий цилиндр. Ставим на место кпп, прикручиваем кардан и вешаем на место тросы ручника. Всё, пока под машиной делать нечего. Идём на верх. Устанавливаем и подключаем радиатор с электровентиляторами. Как это сделать, можно почитать тут, тут и тут. Подключаем элементарную электрику и уже можно заводить и даже ездить. Правда без выхлопа будет оооочень громко)) Выхлоп Весь затык с выхлопом, случается из-за отсутствия правильных коллекторов. Я пошёл тривиальным путём, спилив фланцы крепления приёмных труб. И на хомутах, повесил на них новые, совершенно иные приёмные трубы. Для этого куплены: Приёмная труба правая задняя Камаз 5320, труба приёмная левая Зил 130, глушителей от донора силового агрегата, К слову, глушители эти являются самыми что ни на есть (как пишут чОткие поцанчеги) прИмАтоками! Теперь почему это, а не другое. Все эти трубы имеют внутренний диаметр 63мм, что вполне себе позволит мотору выдыхать свободно))) Далее. Путём неоднократного примеряния и выставления, пришлось выпиливать дырку в моторном щите(( Совсем без сварки обойтись не получилось, но всё же, её минимум. Приёмный трубы к коллекторам, предварительно обточенным до почти круглого состояния болгаркой, крепятся хомутами. Соединение достаточно надёжно, пробовал повисеть, вродь не слетело)) Для большей герметичности измазал соединение спец-герметиком. Это было последним действием с выхлопом. Поэтому и видео со звучанием не будет, герметик сохнет. Не забыл я и о дополнительном креплении приёмных труб к силовому агрегату. П.С. газовская 5 ступка аналог фордовской (скорпио/эскорт) и держит 400+ момента. Сообщение отредактировал igorka - 3.7.2015, 2:47 -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — murena
|
|
|
3.7.2015, 2:52
Сообщение
#6
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 34720 Спасибо: 20415 |
где то читал, что самый массовый тюнненый мотор в России - 3s-gte
сцепа -металлокерамика от него же. 280 л.с. в стоке, есть и продольно и поперечно. -------------------- наружная реклама, световые буквы, подсветка зданий
р.м. Линия, с 1992 года наша работа тел. 89148V83356 мир не такой как кажется, старший сержант? (с) |
|
|
3.7.2015, 22:38
Сообщение
#7
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Ну 3ска гтшная маловата для волжаны, скорее в жиги ставят, в волги 1-2жизеты, 1уф или от Бмв 6ки и 8ки,
а вообще иноки (сленг змз сваперов) дас ист моветон и не готично, звук не тот. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
3.7.2015, 23:02
Сообщение
#8
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 18114 Спасибо: 10082 |
igorka, наверное не 1уф, а 1UZ имеется в виду?
|
|
|
3.7.2015, 23:24
Сообщение
#9
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Сращание коробки с мотором.
Есть три способа срастить 511 двиг и волговский коробас: 1. сверлить дырки в колоколе на сквозняк и через усилки прикручивать, как я понял, если что двиг вынимается вместе с кпп. 2. пересверливать отверстия под шпильки, есть одно но, заводские утоплены на 2см, новые всего на 5мм, вопрос на долго ли. 3. мотаж через переходную пластину. Толщина пластины 8мм. Сообщение отредактировал igorka - 3.7.2015, 23:25 -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — murena
|
|
|
3.7.2015, 23:37
Сообщение
#10
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
2Торонага: да конечно 1уз, буквой ошибся)
-------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — Торонага
|
|
|
4.7.2015, 0:29
Сообщение
#11
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Инжектирование ЗМЗ-402
1. Цель работы В первую очередь - спортивный интерес. Кроме того, чуть больше макс. мощность за счет точного попадания в мощностную смесь и большого сечения дросселя. Сочетание макс. мощности с эластичностью и тягой на низах, а также экономией при умеренной езде. Отсутствие проблем с горячим пуском. Понты и эксклюзив. Не надо резать укосину. Не надо перекидывать мотор. Не надо продавать или цветметизировать старый мотор, искать и перебирать новый мотор, оформлять его - возможно с получением справки из НАМИ (в нашем районе просят через раз, как повезет). В течение всего времени работ по инжектированию машина на ходу. Дополнительные приятности: автоматический прогрев, совместимость с автопуском и автопрогревом. 2. Этапы работы Руководством к действию послужила статья Вот. До прочтения статьи были определенные сомнения, что впрыск заработает на таком коллекторе из-за негативного опыта с распределенным впрыском газа ГИГ-3ДЛС (в то время как по одноточечной схеме ГИГ прекрасно работал). По случаю был закуплен шкив с диском синхронизации у Новатора. Далее предстояло найти рампу-заготовку, аргонщика, токаря и материал. Оказалось что рампу (такую как использовал автор статьи, которой я руководствовался) купить очень сложно, а без форсунок-нереально. По счастью друг-зубиловод обнаружил в гараже у мастера, чинившего ему зубило, рампу от рядной шестерки БМВ. Рампа считалась хламом, поэтому была продана мне довольно недорого. Была сделана из омедненной стали. Сварщик аргоном - очень толковый - есть под боком, в ремонте литых дисков, но 400р/шов. Поэтому искал дальше. Нашел на заводе дешевле. Завод радиотехнический, поэтому ограничение на толщину свариваемых деталей. Кроме того, материал должен быть АМГ, Д16 отломается (впрочем, в ремонте литых дисков мне вваривали дюралевые трубки в волговский коллектор-все еще держатся). На том же заводе был найден материал и фрезеровщик, которму я помог удачно продать перебранный им вручную мотор 24Д. Он мог все сделать бесплатно, я ему сунул символическую денежку. Размеры втулок форсунок были почерпнуты из файла , выложенного на форуме Уазбуки. Размеры фланца дросселя сняты с самого дросселя. Плюс немного импровизации. Сначала я замерил расстояние между серединами впускных труб в точке предполагаемой вварки гнезд форсунок. По этим расстояниям отпилили и сварили рампу. Измерили что получилось. На координатном станке засверлили коллектор. Изготовили гнезда форсунок. Приварили. Приварили к половинам рампы уши крепления и трубки для соединения половин рампы шлангом. Планировалось соединять их медной трубкой, для этого планировалось вварить в рампу угловыве штуцеры механического бензонасоса. Штуцеры оказались чугунными и пришлось ограничиться шлангом. Далее сфрезеровали с коллектора фланец под 126 карбюратор и изготовили фланец дросселя. В нем предусмотрели отверстие для штуцера РХХ и сразу изготовили сам штуцер (просто алюминиевую трубку). Сварщик сказал что слишком толсто. Сделали во фланце проточку, после этого все приварилось. Затем приварили пальцы для крепления половинок рампы. Дальше все хозяйство было благополучно вывезено с территории завода. На даче сфрезеровал шарообразной фрезой и ручной дрелью торчащие вовнутрь коллектора концы гнезд форсунок. Шарообразная подошла идеально. Цилиндрическая норовила отскочить. Немного шлифанул коллектор на стекле. Засверлил фланец и нарезал резьбу под шпильки - накосячил и пришлось вкручивать ремонтные шпильки от восьмерки карб. Из подручных материалов, вынесенных с завода, были изготовлены по месту кронштейны крепления РХХ и оболочки троса акселератора. Очень долго пришлось возиться с креплением рампы. Конструкция оказалась неудачной. Форсунки норовили прижаться к своим гнездам одним боком, неравномерно обжимая резиновые уплотнительные кольца. На подгонку потрачен день. Вернемся чуть назад. Оказалось что нитевой Микас 7.1 не дружит с ДАД (разные уровни сигнала - требовалась перепайка под пленочный). Пришлось перепаивать - инструкция есть на чиптюнере. Смысл перепайки в том, что выкидывается усилитель двуполярного сигнала, вместо него ставится делитель на один из сигнальных выводов, второй же вывод заземляется. Проверили - все заработало. Вздохнули с облегчением. Далее я одолжил микас одному из участников форума, а когда он мне его возвращал - не проверил, и зря. Через полгода обнаружил, что мозг не подавал признаков жизни, то есть не шился и не выходил на связь с софтом диагностики. Поскольку потребление было как у живого, решено было начать с флешки. На счастье оказалось что флешка жива и дело в ней. Она была девственно пустой - такое бывает при бросках напряжения. Засунул в программатор и прошил соответствующей прошивкой, взятой с чиптюнера. Самым сложным было выпаять и запаять, сделали двумя фенами на работе. С кронштейном ДПКВ были проблемы из-за конструкции шкива: слишком большая консоль. После долгих замеров и подходов с картонками кронштейн был сымпровизирован из латунного листа чуть толще 1мм, оказался надежен - рукой не прогибается. Гайка под лямбду была вварена у Ильича одновременно с вваркой трубки против звона штанов. Топливозаборник потребовалось заменить: к ЭБН должна подводиться трубка 10мм, кроме того фильтр грубой очистки в баке должен обеспечивать отсев более мелких частиц, чем штатный. Напрямую заборник от ГАЗ-3110 не подошел - упирался в дно бака, хотя и был от бака 55л. Решено было подпилить его фланец на 8-10 мм, благо резьба позволяла. Пошло с трудом, но сработало. Есть другие варианты решения проблемы, мной не приемлемые. Закуплена и с трудом (не гнется зараза) установлена бензотрубка 10мм, штатная отрезана, соединены шлангом на время езды на карбюраторе. ДТОЖ был изготовлен по методу Новатора - вынуть внутренности штатного, торцануть на станке и закрутить туда двухконтактный на термопасту. Как вариант - запаять. ДТОЖ на приборную панель был изготовлен по методу skor31029 с небольшой импровизацией. Чувствительный элемент штатного ДТОЖ - терморезистор-таблетка. Была взята латунная пластина, сфрезеровано углубление под таблетку, к ней прижат контакт. Пластина закреплена на одной из шпилек термостата. Конструкцию необходимо защитить от набегающего потока воздуха. Проводку микаса решено было дербанить дома. Путем выковыривания и пересовывания контактов она была приведена к виду, рекомендуемому на ссылка доступна только зарегистрированным . В частности, в салоне был продублирован разъем, содержащий к-лайн, землю и питание. Кроме того, провода для подключения к бортсести были вынуты из колодки для минимального вмешательства в штатную схему. Далее привез косу на дачу и за выходные аккуратно засунул по месту и подключил. Отверстие пробурил в моторном щите рядом с печкой чтобы не снимать мотор и торпеду ради продергивания косы в штатном месте. Замовилил и нахлобучил штатную резинку (спасибо MHz за инфу о ее существовании и фото). Плюс питания памяти был взят с амперметра - оттуда провод приходит на правый блок предохранителей. Как раз лишний предохранитель был. Плюс зажигания для блока взят прямо с замка. Бензонасос не стал выводить в штатный блок предохранителей, ненадежные. Например иногда заедают дворники и надо покрутить их предохранитель. Под капотом: установлен главный предохранитель, с него питание релюх. Провод бензонасоса и его предохранитель тоже под капотом и продернут в салон вместе со штатной проводкой машины. Сигнальные земли подключены на шпильку крепления реле-регулятора. Силовая земля - на шпильке крепления передней крышки распредвала, вместе с минусовой клеммой аккумулятора. Земля бензонасоса взята на пороге с помощью болта крепления водительского ремня безопасности, через большую самодельную обжимную клемму. Подключили ДАД, ДПКВ, убедились что мозг все видит и воспринимает. Для науки сняли лог карба. Оказалось, что жиклерчиками на глаз я его очень недурственно настроил. Растачивались жиклер эконостата мощностных режимов и ГТЖ 2 камеры. Причем разница отверстий была заметна на глаз. Так что стоковый 151С весьма далек от идеала с точки зрения тапки в пол. Микас был прошит первой попавшейся Contros'у прошивкой 406 под ДАД. Забегая вперед скажу, что на дроссель пришлось установить сектор привода от К151С для большей плавности в области малых углов открытия - о причинах будет рассказано далее. Далее на выходных вся система была установлена. Место механического ензонасоса заняла заглушка (его нелья оставлять на моторе без топлива-испортится, жалко). Под полом сзади был прикручен кронштейн электронасоса и сам насос. На мотор установлен коллектор в сборе. Кронштейн троса дроссельной заслонки и кронштейн РХХ закреплены на шпильках крепления дросселя. Притянуты гайками с тефлоновым кольцом одна и вторая составные части рампы. Был стравлен воздух из бензомагистрали, мотор запустился чере пень-колоду. Стало грустно. Потом мотор заработал чуть увереннее, откровенно троя. Послышалось буль-буль: потекло из-под шланга обратки (шланг прямой магистрали был заменен ранее по многочисленным советам). Ножницами по металлу срезал закисшие хомуты и шланг, приняв бензиновую ванну. Далее убрался в гараже и снова завел мотор. Путем перетыкания датчиков определил, что лучше всего работает если отключить ДАД и ДТВ. Был сильный провал при открытии дросселя, но если подгазовкой добиться высоких оборотов, мотор работал хорошо. Это успокоило. Кое-как выехал из гаража и оставил мотор поработать, надеясь на чудо. Чудо произошло (очевидно, самопрочистились форсунки) - холостые поднялись до 2000 оборотов, мотор стал тянуть. Не только доехал до своего гаража, но и покатался. На следующий день благодаря Contros'у откатали прошивку по ШДК, и на лето оставим в таком виде для сбора статистики. 3. Результаты Нормальный горячий пуск, значительно улучшилась динамика на низких оборотах, гордость за проделанную работу. Расход не знаю. Наверно будет огромный - пока не привыкну к новым возможностям мотора. Собственно, еще предстоит многое сделать, но об этом позже. Что касается особенностей настройки прошивки, предоставим слово Александру (Contros), специалисту ссылка доступна только зарегистрированным Цикловое наполнение и массовый расход воздуха (зависимость циклового наполнения от оборотов приблизительно соответствует по форме графику крутящего момента; график массового расхода повторяет форму ВСХ). В сравнении с ЗМЗ-402, цикловое наполнение ЗМЗ-4062 немного выше, но т.к. его пик приходится на высокие обороты, где велики мех. потери, крутящий момент у ЗМЗ-402 может оказаться даже больше. Коэффициент наполнения. Максимальное значение для атмосферного мотора - 1. Для стандартного 4062 может достигать 0.9. В случае ЗМЗ-402 из-за 2-х клапанов на цилиндр продувка хуже, чем у 4062 (реальные данные 402 еще примерно на 7% хуже из-за ошибки при вводе параметров расчета). Зависимость абсолютного давления во впускном коллекторе от процента открытия дросселя и оборотов: как видно, уже на 18% открытия дросселя на низких оборотах, давление практически равно атмосферному. Поэтому лучше применить дроссель меньшего диаметра - с ним будет более удобно управлять двигателем. Процент открытия форсунок (применены Siemens Deka от ЗМЗ-4062): форсунки открыты максимум на 38%, их производительности хватает с избытком. 4. Возможные и даже желательные изменения Еще при снятии лога карба оказалось, что карб не душит 402 мотор (в моем 151С были полированные диффузоры плюс переходник от УАЗ на бочку, сама бочка обрезана так что весь фильтр виден). То что на логе давление не доходит до 1атм - глюк ДАД (купил левый в техкоме на Каширке). Соответственно большой дроссель мотору вреден - между 60% и 100% практически нет разницы. Зная это, правильнее было бы изготовить дроссель из карба, приделав к нему заодно ДПДЗ. Зажигание сейчас на трамблере и будет таким до осени как минимум (американский вариант, наберите гуглом что-то типа "carb engine efi mod"). Для откатки карты УОЗ надо будет отладить модуль замера мощности, иначе-пальцем в небо. Если оставлять зажигание по трамблеру, то зубастый шкив и ДПКВ необязательны - проще сформировать сигнал управления на основе трамблерного зажигания. Это простейшее устройство на 8-битном контроллере. Для попарно-параллельного впрыска (как сейчас сделано) датчик фазы не нужен и фаза впрыска большого влияния на поведение мотора не оказывает. Фазированный впрыск и зажигание от микаса попробуем как только будет интерес, желание и время. Вполне мог бы сработать одноточечный впрыск скажем с агрегатом моновпрыска от какой-то древней нивы (у американцев называется tbi throttle body injector), но это же не наш метод, нам не надо простых решений 5. Затраты Затраты, не связанные напрямую с инжектированием 402 (все то же самое нужно, например, для установки 406) 1. Трубка от бака до насоса - 120 рублей 2. Заборник 3110 - бесплатно у Новатора 3. Подпилить заборник 3110 - 200 рублей 4. ФГО 3110 - 40 рублей 5. Бензонасос СОАТЭ - 2100 рублей 6. Вварка гайки под Л-зонд - 500 рублей итого 2960 Затраты на уникальные запчасти и работы: 1. Шкив и диск синхронизации - 700 рублей 2. Пара коллекторов впуск-выпуск (стандартных) - подарок AlexAlex(два-три-пятого) 3. Выкрутить шпильки из выпускного коллектора - бесплатно у знакомого 4. Изготовление фланца дросселя, втулок форсунок, пальцев крепления рампы, фрезеровка и сверление коллектора на координатном станке - 1000 рублей 5. Стальная рампа от рядной шестерки BMW - 300 рублей 6. Резка и варка рампы - 700 рублей 7. Приваривание пальцев и гнезд форсунок к коллектору - 1500 рублей 8. Настройка - 0 рублей (спасибо Contros за труд ради науки) итого 4200 Затраты на стандартные запчасти: 1. Проводка 406 с нитевым ДМРВ - 1000 рублей 2. Микас 7.1 под нитку - 1500 рублей 3. Форсунки Siemens Deka с двумя соплами - 0 рублей (Спасибо Jetsamnaz) 4. Дроссель закусывающий - 100 рублей (спасибо скептику) 5. РХХ - 200 рублей 6. Шланги РХХ - 120 рублей 7. Регулятор давления новый - 300 рублей 8. ДПКВ новый - 210 рублей 9. ДТОЖ и ДТВ новые - 0 рублей (спасибо Максу Жильцову) 10. ДПДЗ новый - 100 рублей итого 3530, вместе с оригинальными деталями 7730. Округлим до 8000. Юрий Баранов (George) -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — murena
|
|
|
4.7.2015, 1:47
Сообщение
#12
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Волжские моторы (умз)
Прикрепленные файлы
-------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
4.7.2015, 2:04
Сообщение
#13
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
В текстах иногда попадаются умные слова типа нижний распредвал, верхний или средний.
Это не о расположении рв в двигателе, сверху или в середине)), а о фазах газораспределения. На примере вазовских распредвалов. Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывает не только максимальная мощность, сколько – крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при установившихся оборотах, близких к максимальным, а в таком режиме мы почти не ездим. Водителю нужен приемистый автомобиль, который при трогание с места и разгоне, не напрягаясь, «идет» за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели автомобилей ВАЗ 2106 и двигатели 10-го семеиства имеют существенный недостаток – отсутствие «тяги» на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель автомобиля не обладает достаточной приемистостью и в результате – дерганье при трогание с места, провалы при резком нажатии на педаль газа, недолговечность сцепления, неэффективное использование пятой передачи. Наибольшее влияние на кривую крутящего момента оказывают параметры газораспределения – фазы распредвала и «время-сечение» открытия клапанов (величина открытия клапана в зависимости от угла поворота распредвала), которые заданы профилем кулачков распредвала. Чтобы улучшить приемистость автомобиля на низких оборотах, надо быстро подать в цилиндр нужный заряд рабочей смеси, то есть сузить фазу открытия впускного клапана. Широкие растянутые фазы спортивного распредвала на низких частотах приводят к обратному выталкиванию топливо-воздушной смеси во впускной коллектор и только с увеличением частоты вращения инерционность потока «пересиливает» и наполнение цилиндров увеличивается. Спортивные распредвалы на ВАЗ отличаются от обычных распредвалов, широкими фазами открытия клапанов, более широким и высоким кулачком. Причем переходные участки рассчитаны (против серийных кулачков распредвала) таким образом, что пробег между очередными регулировками увеличивается примерно вдвое. Спортивные распредвалы на ваз 2109 обеспечивают подачу полноценного заряда в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Кулачки распредвала отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения при широких фазах распредвала. Увеличенный базовый диаметр тюнинговых распредвалов (по сравнению со спортивными распредвалами) для двигателей заднеприводных автомобилей ВАЗ 2107 предотвращает ненормальный износ торцев клапанов. При эксплуатации в городе автомобиля с таким тюнинговым распредвалом можно использовать на одну передачу выше, чем привыкли раньше, с соответствующим снижением частоты вращения коленвала при спокойной езде, либо выкручивая двигатель автомобиля, в максимальной степени реализовать агрессивный стиль езды. При этом мотор под нагрузкой работает без перебоев даже при предельном снижении оборотов. Особенностью тюнинговых распредвалов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне – «звон пальцев»), в особенности на малых и средних частотах вращения коленвала. Так же снижается расход топлива и токсичность выхлопных газов, уменьшается склонность к детонации и теплонапряженность двигателя, увеличивается ресурс мотора. Особое внимание при проектирования профиля тюнингового распредвала ваз 2114 уделяется участкам сбега кулачков, т.е. перехода от активного профиля к базовому радиусу. Зачастую распредвалы, например на ВАЗовских двигателях, очень чувствительны к регулировке зазоров. На кулачках тюнинговых распредвалов, участок сбега на стороне закрытия клапана, а именно здесь возникает стук клапана, увеличен. Это облегчает регулировку зазоров и увеличивает срок эксплуатации распредвала, до того момента, когда эта регулировка потребуется в очередной раз. Соответственно, исходя из нашего опыта, регулировка клапанных зазоров, после установки тюнинговых распредвалов, требуется не ранее чем через 60 тыс.км. пробега двигателя. В течении этого пробега стандартный распредвал, потребовал бы выполнить как минимум 4 регулировки. В среднем стоимость грамотной негаражной регулировки клапанов около 20у.е., и не менее 3,5 часов по времени. Даже моментные, тюнинговые распредвалы никогда не уменьшают максимальную мощность , хотя зачастую для дорожных двигателей автомобилей этот показатель не является определяющим. Решается эта задача путем оптимального выбора подъемов выпускного и впускного кулачков тюнингового распредвала и их углового расположения (развал кулачков распредвала). К примеру, не секрет, что распредвалы, изготавливаемые методом переточки из стандартных распредвалов*, даже с одинаковыми подьемами и фазами, могут иметь разные внешне-скоростные характеристики (ВСХ), вследствии использования разных заготовок распредвала: 08ой с углом развала 110 градусов или 10ый заготовки распредвала с углом развала 108 градусов. На данный момент перешлифовка стандартных распредвалов для ВАЗовской Лады 2112, 2114 не актуальна, т.к. ассортимент тюнинговых и спор РВ разных производителей более чем достаточен. Однако, для многих иномарок тюнинговых распредвалов не выпускается вовсе, поэтому перешлифовка – это единственный вариант изменения фаз газораспределения Следовательно, такая важная характеристика распредвала, как подъем в перекрытии будет отличаться при использовании заготовок с разным развалом кулачков. При этом кулачки распредвала должны иметь допустимые контактные напряжения, что определяет их долговечность. Ускорения в механизме не должны приводить к разрыву кинематической связи (распредвал – толкатель – клапан) при существующих клапанных пружинах и массах подвижных деталей. Еще один критический параметр распредвала – точка контакта кулачка распредвала не должна выходить на край рабочей поверхности толкателя (рычага, коромысла). Т.е. на этом этапе изготовления распредвала задача формулируется довольно определенно: надо спроектировать возможно широкий кулачок распредвала с заданной высотой подъема и с учетом всех имеющихся ограничений. Естественно при этом выбираются все «запасы», имеющиеся в механизме газораспределения. Говоря простым языком, тюнинговые распредвалы, к примеру, имеют вероятность износа механизма газораспределения на порядок меньше, чем стандартные распредвалы. Тюнинговые распредвалы позволяют выбрать для каждого объема двигателя и условий эксплуатации автомобиля наиболее оптимальный вариант: моментный низовой распредвал для езды внатяг на низких и ср. оборотах: распредвал для любителей экономии - вместе с увеличением и выравниваем характеристики крутящего момента, одновременно происходит снижение удельного расхода топлива до 15%. Распредвалы такого типа незаменимы для буксировки прицепов, и особенно рекомендуются для внедорожной езды. универсальный, тюнинговый распредвал: равномерно прибавляет мощность и крутящий момент по всему диапазону оборотов. Является неким средним вариантом между первым и следующим распредвалом. тюнинговый верховой распредвал: смещает крутящий момент в область высоких оборотов (как правило, на 300-800 оборотов вверх) и обороты максимальной мощности до 7500 об/мин., без загиба мощностной характеристики. Реально такие распредвалы дают прибавку начиная с 3000-3500 об/мин. и рекомендованы для активных водителей. спортивный распредвал: с большими подъемами и широкими фазами. Эти распредвалы рекомендованы для street racing, drag racing (стрит рейсинг, драг рейсинг), ралли (ralli), кросса, кольцевых гонок. Как правило, спортивные распредвалы такого типа не работают со стандартными механизмами газораспределения (пружины, толкатели, тарелки) и требуют доработки головки блока цилиндров. Выбирая для двигателя определенного объема тюнинговый распредвал с меньшими подъемами клапанов, в наибольшей степени реализуется положительный эффект в области низких, средних частот вращения коленвала. Спортивный распредвал с большими подъемами кулачков и широкими фазами позволяет повысить мощность на высоких частотах вращения коленвала. Распредвалы ваз 2110: слева направо: от тюнинга до спорта. Даже на глаз видно, как меняется профиль распредвала в зависимости от его назначения. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
4.7.2015, 21:23
Сообщение
#14
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
К вопросу, а можно ли из волги (21, 24 или 31) сделать хотрод, драгстер, дрифткар.
Что можно сделать с ЗМЗ 511 1й вариант хардкор и треш. Вопрос: Необходимы дельные советы по увеличению мощности двигателя ЗМЗ-505 (ГАЗ-2434). Критерии: блок и ГБЦ родные, мощность более 500 сил. (чем больше, тем лучше), сухой картер, нагнетатель, коробка ручная. Неизвестные: система зажигания, система питания, КПП. Жду советов. Времени месяц-полтора. Сумма затрат не имеет большого значения. Ответ: 1.Титановые клапаны, тарелки клапанных пружин. Заказываешь в ООО "Компоненты двигателя". У них-же - сёдла и направляющие из бериллиевой бронзы. 2. Звонишь в ОКБ "Двигатель" и слёзно умоляешь их изготовит распредвал для V8 не перешлифовкой, а с нуля, из болванки. Заказываешь широченные фазы. 2. Подбираешь вкладыши Клевит. 3. Заказываешь удлинённые двутавровые шатуны в АБ-Инжиниринг под 25мм поршневой палец, у них-же заказываешь пальцы. 4. Заказываешь в МАМИ кованые поршни по своим чертежам, кольца подбираешь от иномарок, но можно и просто импортные, для 410/421-го моторов. Делай огневой пояс пошире - 8-10мм, может больше. 5. Головки со всеми потрохами отправляешь на доработку в "Механику". 6. Туда-же или в АБ-Инжиниринг отсылаешь блок на замену втулок распредвала на бронзовые, проверку и возможно выправление коренных постелей блока. 7. Изготовляешь равнодлинные коллектора из нержавейки, с длиной отдельных труб не менее 700мм. 8. Изготовляешь впускной коллектор из нержавейки, с таким расчётом, чтобы сверху была привалочная плоскость под компрессор, если планируется винтовой компрессор. 9. Гильзы грубо хонингуешь с зазором 0,07мм. 10. Заказываешь с Америки компрессор М112, 3-хсекционный масляный насос для сухого картера. 11. Картер варишь из нержавейки, с маслоотсекателем. Заодно варится промежуточный масляный бак. 12. Делаешь усилитель коренных постелей. Теперь про неизвестное: 13. Заказываешь программируемое зажигание MSD. 14. Если ставится винтовой компрессор, то лучше поставить большой Холлей, 850-1000-й, это надо смотреть по расходу воздуха. 15. КПП - Т56 или аналогичная, под момент около 600-700 Ньютонов. Если ставится центробежный компрессор, то лучше всего использовать впрыск, Абитовский, и настраивать его в сотрудничестве с ними. Зажигание в таком случае будет рулиться контроллером, но для надёжной работы всё равно нужен конденсаторный блок MSD, обеспечивающий нормальное искрообразование на высоких оборотах. Да, за 1-1,5 месяца успеть нереально - просто не успеете подготовить документацию и заказать уникальные детали, а если и успеете, то их просто не успеют изготовить. При неограниченном бюджете тут месяцев на 6 непрерывной работы. 2й вариант более гуманный в плане финансов. Первым делом определится какой именно мотор. На первый взгляд предпочтительнее змз 5234 ( автобус паз), как ни как 4.7л обьема и 130 л.с. в стоке по сравнению с змз 511 (газ53) с 4.2л и 125 л.с. Пазовский изначально рассчитан под 92 бенз, а 511 нужно дорабатывать. 523 можно назвать строкером, поскольку обьем увеличен чисто механикой ( больший ход поршня по сравнению с 511) без расточки блока и гильз. Но из-за меньшего хода поршня, 80 у 511 против 88 у 523, более быстроходным получается 511, да запчасти на него более распространены. Ну а если выбора нет, то брать то, что есть, главное чтоб документы были на железяку. 1.Попробовать его хотя бы завести, пара минут без ож его не убьют. 2.Разобрать и отдефектовать. 3.Взвесить поршни, шатуны, болты с гайками, кулачки, привести вес к самому легкому. 4. Сделать балансировку коленвала. 5.Убрать ступеньку образующуюся в месте примыкания впускного коллектора и блока. 6.Полирнуть впускные каналы, но без фанатизьма, зеркало нельзя, а то конденсат выпадет. 7.Запилить головы на 1.5- 2мм, под 92 бензин. 8.Из двухкамерного маслонасоса сделать однокамерный, убрать перегородку. 9.При сборке поставить двойные пружины клапанов. Во внутрь родных ставятся 402е, с колпачками все норм. 10.Отдефектовать поскости блока и головок. Вдруг гретый, повело. 11.Промерить длину штанг. Это ткссть минимум. Тюнинг 511го. Варианты. Установить в 511-й мотор 410-ю поршневую группу. Но это потребует доработки блока и использования 41-х прокладок головок. Будет очень оборотистый мотор(100*80) с объёмом ровно 5 литров, собраный из доступных запчастей. В принципе, операции те-же, что и при установке 410-й группы в 24/402-й мотор - расточить посадочные места в блоке до 108мм, сформировать посадочные места, немного укоротить низ гильзы. При такой переделке степень сжатия увеличится до 8,68 единиц(аккурат 92-й), что в купе с увеличением диаметра цилиндра даст увеличение крутящего момента с 290 до 370 Ньютонов, что равносильно установке колена с ходом 88мм при сохранении диаметра цилиндра 92мм. Со стандартным валом будет на 2200-2500. Мощность - около 190 сил. Но есть вероятность зацепить масляную магистраль в блоке. Лучше взять б/у блок, и на нём проэкспериментировать. Заменить родное зажигание, поскольку родное здорово косячит после 3500 - энергия сильно падает, сказывается индукционное накопление. Появляются прострелы. Установить в 511й блок 523е колено, 405 поршневую с расточкой гильз, или ковку на заказ. Но вариант 100*80 - идеален. R/S - 1.95, D/S - 1,25. У 92*88 - R/S - 1,77, D/S - 1,04 - не самый удачный вариант, у 92*80 - ни то ни сё - R/S - 1,95, D/S - 1,15 - вобщем-то неплохо, но объём маловат. D/S - Это показатель "крутильности" двигателя отношение диаметра цилиндра к ходу колена... чем больше этот показатель, тем крутильнее считается двигатель. R/S – это соотношения длины шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора. Но гораздо прощще расточить до 95,5мм родные гильзы и пристроить туда змз 405/409 поршня (перефтулить шатуны). в сумме с коленом на 88мм это даст 5литров обьема. И D/S хороший получается - 1,08, у всех гражданских моторов D/S крутится вокруг единицы. А R/S при увеличении диаметра цилиндра - не меняется, и остаётся 1,77, при идеальном 1,75. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
4.7.2015, 21:49
Сообщение
#15
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 634 Спасибо: 253 |
Тоже внесу свои 5 копеек =)
Цитата Доработка ЗМЗ 406 Доработки Очень волнующая многих тема о том, что же можно сделать с мотором ЗМЗ 406, чтобы машина поехала как надо. Вот уже несколько лет я изучаю возможности и варианты доработки этих моторов, плюсы и минусы различных решений. Наконец собрался и решил описать свой опыт в данной статье. Предлагаю тему доработки мотора начать с самого начала, т.е. с системы впуска. Впуск Конфигурация системы впуска является одним из важных моментов влияющих на характеристику ДВС. Так же как и в выпускной, во впускной системе происходят волновые процессы. Система впуска на атмосферном ДВС ЗМЗ 406 является резонансной и настраивается на определенный диапазон оборотов. В заводском варианте система имеет противоречивые характеристики. С одной стороны мы имеем довольно короткий впускной тракт, что говорит о настройке на высокие обороты, с другой – малое сечение впускных отверстий на корпусе фильтра. Замечу что сам фильтр-элемент установлен весьма производительный и его замена на фильтр «нулевого сопротивления» не является хорошей идеей, ведь такой фильтр требует регулярного обслуживания (пропитка) и по умолчанию он фильтрует хуже. Для того чтобы улучшить наполнение цилиндров на высоких оборотах, я бы порекомендовал избавиться от штатного корпуса воздушного фильтра (кастрюли). Но тогда мы получим другой не очень хороший эффект – воздух фильтр будет уже забирать преимущественно из под капота, где он гораздо более горячий, чем снаружи. Повышение Твозд на впуске снижает наполнение, т.е. мощность и момент. Для решения этой проблемы предлагается установка системы «холодного впуска». Эта идея не является революционной и она хорошо известна. Под капотом, там где стоит воздушный фильтр, организуется закрытый объем, воздух в который попадает только снаружи. Делается это путем установки перегородки. Такой вариант улучшения системы впуска очень популярен на американских авто. Конечно, можно ничего не отгораживать под капотом, а просто вывести воздухозаборник с фильтром под бампер, но тут возникает опасность получить гидроудар при форсировании луж. А так же изменится резонансная характеристика впуска. Испытания показали, что резонансная частота сдвигается вниз по оборотам при удлинении впускного тракта. Машина будет чуть лучше ехать на низах, но в итоге количество лошадей уменьшиться, т.к. мощность = момент * обороты. Выпуск Наиболее оптимальным вариантом в плане цена-результат является установка системы «холодного впуска» совместно с системой выпуска от моторов евро2/3. Для желающих получить еще больше мощности рекомендуется установка прямоточной системы выпуска, она эффективней в плане мощности, но увы довольно шумная. Если вопрос не в цене, то возможно подобрать компромиссный вариант от известных производителей мирового уровня. Далее по лестнице доработок (и конечно затрат) идет доработка ГБЦ. Доработка любой ГБЦ сводится к шлифовки каналов, сглаживания всех острых кромок в камере сгорания (и на днище поршня). Для моторов ЗМЗ406 так же рекомендуется установка прокладки ГБЦ от мотора 40522 евро3. Она цельнометаллическая (надежнее) и более тонкая, что даст в итоге увеличение степени сжатия до 10. Как известно увеличение степени сжатия – это один из основных путей повышения КПД ДВС (повышения экономичности, мощности – кому что больше нравится). Распредвалы Следующей ступенью будет установка распредвалов с бОльшим подъемом клапана. Если мотор планируется эксплуатировать в городе каждый день, то я бы рекомендовал остановить свой выбор на паре валов 30/34 от окб Двигатель. Технические параметры валов 30/30 Предельно «низовой» вариант — обеспечивает наибольшее увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах 30/34 Универсальный вариант — равномерно увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне. 34/38 «Верховой» вариант — увеличивает крутящий момент на средних и высоких оборотах. 38/42 Обеспечивают наибольшее увеличение крутящего момента на высоких оборотах. Другие варианты Также возможна установка коленвала с большим ходом кривошипа (от ЗМЗ 409, ход 94мм вместо 86мм), что даст увеличение рабочего объема до 2.5л, а как известно момент прямо пропорционален литражу. Но кроме коленвала придется заказать другие поршни со смещенным на 4мм пальцем, чтобы поршень не выходил из плоскости блока и не бился об ГБЦ. Неплохим вариантом для атмосферного ДВС является применение поршней с тонкими кольцами, тонкие кольца снижают динамические потери на трение и увеличивают общий КПД двигателя, особенно это актуально для оборотистых моторов. Можно еще поговорить об облегчении поршней, шатунов, коленвала, маховика… но лично моё мнение, что облегчение не актуально для мотора работающего в диапазоне до 7000 об. Достаточно хорошей развесовки и балансировки движущихся деталей. Уменьшение массы маховика, которое многие так любят, придает нервозную окраску работе мотора. Он быстрее раскручивается, но и быстрее сбрасывает обороты, что порой не удобно, особенно в городе. Система управления двигателем Естественно после любых модификаций ДВС нужно перенастроить систему управления. С этим отлично справляется ПО М7Спорт, которое изначально было создано для управления доработанными моторами ЗМЗ. Главной особенностью данного ПО является работа по датчику абсолютного давления вместо ДМРВ. А также возможность автоматической калибровки всех необходимых настроек под конкретный двигатель с помощью программы MOLT, что позволяет достичь максимальной отдачи от каждого конкретного двигателя. Вторая статейка. суть почти таже Цитата Тюнинг двигателя ЗМЗ 406 и его модификаций.
Данная статья посвящена тюнингу двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 406. Прежде всего хотелось бы отметить какие виды тюнинга существуют для данных двигателей. И начну я именно с чип-тюнинга, может быть конечно не совсем верно, но я хочу сначала дать представление о нем и для чего он нужен. Как уже всем наверно известно - это изменение программы управления двигателем. ЧИП-ТЮНИНГ Вот малый экскурс в теорию управления, постараюсь рассказать на доступном всем языке. Двигатель, как известно, имеет ряд основных датчиков, на показания которых опирается блок управления, и после вычислений дает команду на исполнительные механизмы. Если быть точнее, то основным датчиком в работе является датчик положения коленвала ДПКВ. С него блок управления берет данные не только о частоте вращения коленвала, а так же о его угловом положении, чтобы определять момент впрыска топлива и момент воспламенения. Входящий через впускной тракт воздух проходит через ДМРВ, который в свою очередь дает информацию ЭБУ (блоку управления) о кол-ве поступившего воздуха. ЭБУ на основе показаний расхода воздуха и текущих оборотов коленвала выбирает режимную точку, в которой задан состав топливо-воздушной смеси, с учетом различных коррекций вычисляет момент и время открытия форсунок. Так же по заданному углу опережения зажигания в данной режимной точке блок подает команду модулю зажигания, который дает искру. Собственно это основное. Далее идут разного типа ограничения. В частности ДМРВ работает только в достоверной зоне, в зоне обратных выбросов он не работает (эта зона больших дросселей и оборотов до 3500-4000). Там входящий воздух берется не с ДМРВ, а с прописанного в прошивке ЭБУ так называемого БАЗОВОГО ЦИКЛОВОГО НАПОЛЕНИЯ (БЦН). Точно также, в моменты изменения положения дросселя показания ДМРВ не стабильны, поэтому воздух опять же берется с БЦН. Из этого можно сделать вывод, что в режиме активного вождения (постоянные изменения положения дросселя, большие дроссели) сильное влияние на расчет длительности впрыска топлива, и как результат - динамику автомобиля, оказывает БЦН. А зависит Цикловое Наполнение от многих факторов, основные из которых: качество изготовления впускных и выпускных каналов головки блока цилиндров (ГБЦ), камеры сгорания, формы клапанов, распредвалов и углов их установки, впуска и выпуска. Как известно, качество литья ГБЦ оставляет желать лучшего, углы установки фаз распредвалов гуляют прилично от мотора к мотору - поэтому и наполнения цилиндров от двигателя к двигателю прилично отличаются. И к чему это приводит? Правильно, это приводит к тому, что БЦН прописанное в заводской прошивке не соответствует реальному наполению, отсюда вытекают в некоторых точках завалы смеси, где-то обеднения - одним словом динамика становится хуже, чем может быть. Составы смеси, прописанные в прошивке, не соответствуют тем, которые получается на самом деле. Более того, очень часто характеристика ДМРВ различается от датчика к датчику, что абсолютно так же делает не оптимальными прописанные в программе настройки. Вот поэтому вроде бы одинаковые 406 моторы, укомплектованные вроде как одними и теми же датчиками едут по разному! Отсюда можно сделать вывод: если настроить прошивку ЭБУ четко под заданный мотор, сделать все настройки оптимальными - двигатель уже покажется другим. При динамичной езде станет выше подхват, при спокойной плавной езде - снизится расход топлива. И это реальность! После грамотной отстройки прошивки, мощность стандартного двигателя на стендовом замере выросла со 131 л.с. до 143 л.с. Если мы все хорошо прочитали вышеописанное, то должны были понять, что чип-тюнинг - коррекция и настройка программы управления должна проводиться под определенный мотор, его конфигурацию, его набор датчиков. Отсюда можно сделать следствие - если конфигурация мотора меняется, например другие распредвалы или ресивер ставится большой, то газодинамика мотора начинает сильно отличаться от стандартного, мотор даже при этом может выдавать меньшую мощность - поэтому здесь просто крайне необходима настройка программы управления. Однако, вы можете задать вопрос, а как же вот в Интернет-магазине продаются прошивки уже готовые, если только выше было написано что под каждый мотор нужна своя прошивка? Ответ на этот вопрос такой. За время работы с автомобилями, укомплектованными двигателем ЗМЗ 4062 и ЭБУ Микас 7.1, я выявил ряд закономерностей. А именно, после отстройки состава смеси на основе показаний датчика кислорода (лямбда-зонда), выяснилось что у них всех получается довольно похожая таблица поправки состава смеси. То есть, не знаю почему, но ребята на ЗМЗ видимо не удосужились проделать похожую работу, когда калибровали на заводе блок управления и не узнали, что в подавляющем большинстве на всех моторах идет переобогащение состава смеси в разных режимах. То есть составы смеси прописаны в прошивке одни, а на деле получаются богаче. А, как известно, двигатель будет достигать наибольшей мощности при составе топливо-воздушной смеси 12.3-12.5:1,а наибольшей экономичности при 15.5-15.6:1 . В моем понимании, правильно выстроив состав смеси, и убедившись, что он действительно на выходе такой, как прописан в программе, необходимо далее подбирать углы опережения зажигания, которые бы давали максимальный крутящий момент при заданных составах смеси. Думаю на данный момент пока достаточно про тему чип-тюнинга. Почему я начал именно с него, хотя не раз повторял, что ЕГО НАДО ДЕЛАТЬ ПОД ОПРЕДЕЛЕННОЕ ЖЕЛЕЗО, вы поймете попозже. А сейчас перейдем к другому виду тюнинга. ЖЕЛЕЗНЫЙ ТЮНИНГ - ВАРИАНТЫ ФОРСИРОВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ 406. Хочу сразу предупредить, что здесь есть много вариантов, поэтому я хочу рассмотреть один из самых интересных - повышение мощности. Конструктивно двигатель имеет коэффициент R/S = 1.8 - отношение длины шатуна к диаметру коленвала (ходу поршня) - !!! не путать с отношением диаметра поршня к ходу поршня!!! - что характерно для высокооборотных двигателей. Чем выше этот коэффициент, тем "крутильнее" мотор и износ на высоких оборотах ниже. К сведению, у нормального довольно оборотистого мотора этот коэффициент 1.7. С этой точки зрения для дальнейшего тюнинга подходят двигатели 406 и 4052, а вот 40522 и 409, имеющие коленвал уже 94мм, вместо 86мм - занизят волшебный коэффициент. Получается , что перед нами вообще почти кольцевой по конструкции мотор, но почему-то по характеру не совсем удавшийся… Загубили на заводе эту его черту !!! Конечно, для автомобиля такого как волга, подошел бы менее оборотистый двигатель, с большим крутящим моментом, как например 409 или вообще V8. Однако тема у нас про 406 мотор, и более того, в моем понимании, нам с вами, больше важна динамика автомобиля, а она определяется уже не крутящим моментом двигателя, а мощностью, которую двигатель передает на колеса. Именно мощностью на колесах. А что такое мощность? Да по физике, грубо, это работа за определенное время, а с другой стороны, мощность пропорциональна крутящему моменту, помноженному на соответствующие обороты коленвала. Наверное, большинство из вас знает как выглядит внешняя скоростная характеристика двигателя ЗМЗ 4062 … максимальный крутящий момент двигатель имеет на оборотах 4000-4300 об/мин, а потом начинает спадать и причем прилично после 5500 об/мин. Соответственно максимальная мощность двигателя находится от 5000-5500 об/мин и потом тоже падает. Почему именно так, раз двигатель по конструкции высокооборотник? Об этом будет далее! А теперь главный в моем понимании подход. Сильно увеличить крутящий момент в его обычном диапазоне не удастся (это уже надо 409 или 8-цилиндровый тогда или компрессор), но зато можно заставить мотор не терять крутящий момент после 4000, заставить его либо дальше расти, либо хотя бы оставаться на высоком уровне. И какой же будет результат? А результат - значительное увеличение мощности двигателя (как уже было описано вначале). А вот теперь я вам расскажу о том, что вообще можно сделать с двигателем и какой будет результат. С ЧЕГО НАЧАТЬ. Это вопрос хороший конечно. Отвечу сразу, если мы будем делать железный тюнинг, то явно уж не с чип-тюнинга! А то некоторые могут : Первым делом хочу сказать, что в данной статье я не буду рассматривать варианты наддува двигателя турбиной или компрессором, так как это под силу не каждому, к тому же надо хорошо готовить для этого мотор! А это, как известно, денег стоит не малых. Может в следующий раз, как-нибудь напишу статью отдельно. А мы с вами будем тюнить всё ещё наш атмосферный мотор. Прежде всего, необходимо довести его уже существующую конструкцию до ума, а потом уже изобретать дальше. Как я уже упоминал вначале, существуют дефекты литья, которые очень сильно препятствуют хорошему наполнению цилиндров. И в основном, они сосредоточены в Голове Блока Цилиндров. Если заглянуть во впускные и выпускные каналы головы - можно ужаснуться заводскому качеству. И не дай вам бог пальцем внутри поводить - можно обрезаться только в путь! А теперь представьте, как там будет хорошо воздушному потоку. Как на определенных скоростях его резать будет! А камеры сгорания разного объема как вам??? Поэтому первым делом требуется доработать голову, а именно устранить все дефекты, которые препятствуют правильному наполнению. Однако тут ещё выяснилось вот что. Завод говорил, что ставил туда пружины от 2108. А вы как думаете? Правильно, опять нас обманули. Вот именно, из- за этого то на стандартном моторе начинает после 5500 об/мин падать тяга уже. Не вопрос, мотор крутится дальше, но из-за зависания клапанов опять же наполнение становится меньше. Поэтому, ставим нормальные пружины от 2108! Вроде бы дефекты устранили, довели до одного объема ещё камеры сгорания всех цилиндров. Теперь можно идти дальше. Дальше в моем понимании надо бы облегчить клапана и изменить на них фаски, сделать их совсем другими. И после доработки седел и клапанов можем получить результат, схожий с установкой верховых распредвалов, то есть, как бы увеличивается ширина фазы открытия и подъем клапана. На самом деле это конечно не так, валы то стандартные со своим профилем кулачка, но эффект этот достигается именно из-за доработки клапанов. Доведя до ума камеру сгорания можно увеличить степень сжатия. На первых моторах она была 9.5, сейчас 9.3 - однако 9.7 можно сделать свободно при этом даже на 92 ездить. Хотя, я бы советовал для получения большей отдачи перейти на 95 бензин, после настройки под него программы, в обычных режимах можно получить небольшого снижения расхода топлива, по сравнению с 92, из за увеличенного времени горения. На этом с головой можно остановиться. Этого вполне хватит для приличного увеличения мощности. К сожалению, цифры привести не могу, так как объективных измерений не проводили данной доработки. Что получаем на деле? А на деле на низах получаем такой же мотор, получаем более выраженный подхват на 4000, который всё продолжается и продолжается вплоть до 6000-6500 и только потом начинает угасать. В отсечку 7000 об/мин мотор влетает очень быстро. Так что вот она, какова на деле доработка ГБЦ. Увеличив момент на верхах, мы прилично подняли мощность. Мотор по характеру получился уже не таким как был, а самое интересное, что мы не ставили верховые валы, а оставили стоковые! Но самое главное, возвращаемся в начало статьи - обязательно провести настройку блока управления. Скажу, что если оставить заводскую - станет даже хуже чем было! Не забывайте про это. На этом тюнинг не заканчивается, переходим дальше. Следующим этапом, я бы установил ресивер, который предлагает фирма PASSIK. На мой взгляд, после испытаний, могу сказать, что этот ресивер (по ихнему "Трамбоватор") сочетает в себе довольно оптимальные параметры для 406 мотора, причем как для стандартного, так и уже доведенного. Он имеет объем 3.8 литра примерно, внутри дудки конические длиной 6-7 см. Ставится он на коллектор стандартный, после пустяковой доработки. По идее, если так посмотреть на него, общая длина впуска уменьшилась, поэтому он должен быть высокооборотным, но с другой стороны, раз он имеет увеличенный объем, он должен сгладить пульсации на впуске и приподнять "низы". На деле получился как раз ресивер, который поднимает характеристику мотора почти во всем диапазоне больше чем на 10%. Я бы сказал это довольно хорошо, очень выгодно по критерию цена/результат! Но опять же , это всё станет доступным после перекалибровки прошивки. На данный момент существует комплекс по настройке двигателя ЗМЗ 406 с ЭБУ микас 7.1 практически любой степени форсировки. Как бы не врали датчики (а мы знаем они любят) - есть возможность всё это дело привести в порядок. А по новой методике отстройки углов зажигания по крутящему моменту можно точно подобрать требуемы углы. Это будет сравнимо уже с настройкой на нагрузочном стенде, но сами посудите, таких очень мало, они дорогущие - да и разоришься, если будешь настраивать на чьем-нибудь! Фильтр нулевого сопротивления можно, даже нужно поставить, чтобы мотору дышалось легче при этом. Однако нельзя забывать про пропитку - иначе можно быстро загубить мотор. Не надо забывать тоже следующее, что все конусные фильтры любят закручивать поток, ускорять его на входе в ДМРВ. При этом, реально воздушный поток увеличивается не на столько, на сколько это может показать ДМРВ. Поэтому, необходимо немного скорректировать программу управления, чтобы не допустить переобогащения смеси из-за ошибки в показаниях расходомера. Особенно, это касается моторов, оснащенных блоками Микас 7.1 - …. 01 с "ниточным" ДМРВ. Ещё по поводу впуска можно сделать кое-что интересное. А именно удлинить впускной тракт. Например, после ресивера подключить ДМРВ, к ДМРВ сразу фильтр нулевого сопротивления конусный в кожухе, а кожух подключить к трубе длиной 0.5-0.8м и диаметром порядка 100 мм. Все наверно скажут - удлинение впуска передвинет крутящий момент на низкие обороты, тем самым снизит момент на высоких. Да, по теории так и есть, зато на практике получим прибавку крутящего момента на низах, а вот на верхах ничего не потеряем. Это так вам по секрету, для общего развития, может пригодится : Теперь у нас дошли руки и до выпуска. Выпуск - немаловажная часть двигателя, и если кто не знает, помимо общей функции - отвода газов от двигателя и снижения громкости выхлопа, она должна ещё не создавать сопротивления газам. Но в моем понимании, если мы подходим всё ещё к процессу повышения мощности, мы должны знать ещё об одной функции - созданию резонанса. Кто из вас самый умный - может задать вопрос: какой резонанс, если перекрытия распредвалов не такие большие и подъемы в момент перекрытия тоже? Отвечу - я тоже так думал, но когда стал заниматься выхлопами, экспериментально получил, что резонанс всё таки будет, всё зависит от того как правильно сделать резонатор. Все наверно знают как устроен штатный выхлоп. Особенно мне всегда нравилась заглушка посередине резонатора первого (пламегасителя как многие называют). Вот ведь это гениальность инженерной мысли! Они сделали классный резонатор тем самым, получив резонанс на 4000-4500 об/мин, который создает хорошие волны ударные и разряжения. Разряжение приходит обратно к выпускным клапанам на 4000-4500 об/мин, тем самым увеличивая наполнение цилиндров в момент перекрытия валов, но зато получаем провал в районе 3000-3500 об/мин и падение момента после 5000 об/мин. Это как раз приходят ударные волны, которые на этих оборотах наоборот уменьшают наполнение цилиндров. Более того, из- за этой заглушки, скорость выпуска сильно падает, и его работа сильно снижается, снижая при этом момент и соответственно мощность двигателя. Самым простым здесь является выбить эту заглушку. На деле получим, что мотор станет заметно легче раскручиваться, характеристика выровняется из за изменения резонансной длины, так как роль резонатора будет выполнять теперь глушитель (который перед задним мостом). Громкость практически не изменится. По крайней мере, я не заметил. Но это ещё не всё насчет выхлопа. Опять же все мы знаем про приемные трубы "штаны". Есть с кастрюльным звуком, есть без. Новые "штаны" делают с пропилом фланца. А вы знаете из за чего "штаны" звенят? А звенят они в месте соединения 2-1. Завод очень неудачно спроектировал этот узел, так как он самый нагруженный. Здесь газы набирают давление и скорость из - за уменьшения проходного сечения! Было 2 х 51мм а стала всего одна 51мм труба. Завод как всегда поступил гениально! Нет, чтобы взять пример с финской системы FENNO-SET (бывшей METPELA MEFEX), он решил пропилить "штаны". Пропилил, треск убрал. Но какой ценой? Опять похоже на его заглушку в резонаторе. Только на этот раз, из-за пропила, газы в трубе начинают перетекать из за давления через пропил, встречаться с газами от других цилиндров, тормозя при этом их - тем самым уменьшая скорость газов, уменьшая нагрузку на слабое место, которое в свою очередь перестает звенеть. Конечно, на деле не всё так просто, там не газы, а волновые процессы уже, но я специально так написал, чтобы было на доступном языке. Мне тут видится следующий вариант. Бесспорно, приемные трубы ставить надо финские, они грамотные, из-за того, что первичная часть укорочена, наблюдается небольшой прирост крутящего момента на средних оборотах. Они не звенят, из за того сделаны грамотно. Резонатор там стоит точно так же, как и на штатном выхлопе, настроенный на 4000-4500 об/мин. Однако внутри он сделан совсем по другому, я бы его назвал больше пламегасителем. Внутри вместо заглушки там аналог шайбы, грубо говоря она создает отражение волн, при этом не создавая большого сопротивления. Но отражатель слабенький, добротность низкая у него, поэтому нет ярко выраженного резонанса. Глушитель средний и глушитель оконечный (резонаторного типа) имеют пониженное сопротивление по сравнению со штатным выхлопом, поэтому мотор значительно веселее будет крутиться. Звук немного по приятней. Да и нержавейка прослужит довольно долго. Однако, есть ещё один вариант тюнинга выхлопной системы. Он заключается в том, чтобы сделать полностью прямоточную систему выпуска отработавших газов, настроенною в нашем случае на высокие обороты, так как мы ещё не потеряли желание повысить мощность двигателя. Сделать это не так сложно. Для начала нам нужен правильный резонатор, который я попытался изобразить ниже. Конечно рисунок не по правилам инженерной графики, но думаю, так будет понятнее. Самым важным здесь является резонансная камера, которая имеет добротность - не ниже чем заводской резонатор, зато практически никакого противодавления не создает. Для снижения звука, можно совместить ,как показано на рисунке, со стандартным типом резонатора. Главное чтобы было резкое расширение на входе резонатора и плавное сужение. Чем сильнее расширение - тем добротность выше. Вторым этапом построения выхлопа является выбор резонансной длины, так как именно длина от ГБЦ (точнее от выпускного клапана) до резонатора является наиболее важной, нежели длина приемных труб. Для двигателя ЗМЗ 406 удобно использовать модернизированные финские "штаны" фирмы SET/FENNO/MEFEX. Целесообразно, на мой взгляд, после соединения 2-1 приварить трубу 60мм вместо 51мм, сразу разместить гайку М18х1.5 под датчик кислорода (для последующей настройки всего хозяйства, что мы сделали до этого). Затем сразу наш резонатор новый, чтобы он стоял на уровне хвостовика КПП, то есть, чтобы дальше делать выхлоп по штатному месту. Такое расположение резонатора сделает наш выхлоп настроенным на высокие обороты, порядка 6000-6500 об/мин. Дальше всё зависит от вашего вкуса, надо разместить дополнительные резонаторы и глушители, добиваясь при этом снижения уровня звука, главное при этом не создавать дополнительного сопротивления. Если вы думаете, что это всё, что можно сделать с атмосферным 4062 мотором, то вы ошибаетесь. Про расточку, увеличения объема я писать не буду, это немножко выбивается из нашей концепции тюнинга 406 мотора. Я думаю многие из вас слышали про 4х дроссельный впуск. Если раньше это было что то загадочное и на гране фантастики для обычного автолюбителя, и тем более обладателя а/м Волга или Газели (ох представляю Газель с дудками , то сейчас это реальность. Правда удовольствие дорогое… Что это такое? Если кто не знает, в кратце поясню. Суть заключается в том, чтобы получить мощнейший резонанс на впуске. С ресивером такого не сделать. А вот с дросселями запросто! Дроссели ставятся сразу на коллектор без всяких ресиверов. На каждый цилиндр - свой дроссель. Естественно, организуется работа регулятора холостого хода. Резонансная частота данного впуска будет как вы наверно уже догадались определяться длинной "дудок". Можно сделать высокооборотный впуск, мотор немного потеряет низы, зато хоть до 8000-9000 об/мин крутиться будет без спада, или наоборот получить огромный момент на низких и средних оборотах (сразу вспоминается вышеупомянутая Газель ). Но одного впускного узла мало будет, обязательно придется заменить распредвалы на широкофазные, думаю из волговского ассортимента подойдут в самый раз 42 или 500 валы, но не более того. Но встает ещё одна задача. Полностью менять ПО контроллера, так как теперь вместо ДМРВ будет использоваться датчик абсолютного давления ДАД. На последок, хотел ещё высказать свое мнение насчет распредвалов. Если вы вспомните про доработку ГБЦ, полученный эффект, то тем кто себя гонщиками не считает я бы не советовал ставить широкофазыне валы, так как результат уже приличный (при условии, что оставляем ресиверный впуск). Однако кому этого покажется мало, советовал бы ограничиться максимум 42 валом на впуск, и меньшим на выпуск, потому что и так получится очень высокооборотный мотор. При этом, в отличии от ГБЦ, где низы почти не пострадают, от вала низы уже заметно станут хуже. Как говорится, за всё надо платить. А самый широкие валы ставить просто нет смысла, так как чтоб их использовать, мотор надо крутить будет под 8000 об/мин наверно, крутится то он будет, но я бы посоветовал перед этим его всё таки подготовить, хотя бы отбалансировать и облегчить всё что можно. Помните, мы всё таки делаем не кольцевой мотор, а для гражданской езды (даже с 4х дроссельный), поэтому так крутить его до 8500 об/мин даже я б не стал, хотя он будет крутиться: А те кто хотят поставить себе верховые валы без доработки ГБЦ, я бы не советовал, я бы советовал лучше голову сделать - эффект будет почти такой же и цена схожа. Просто как я уже говорил, те же клапанные пружинки и дефекты литья, которые устроить могут срыв потока, не дадут в полной мере получить прибавку от валов! И ещё, резко сменю тему, в такой мотор непременно просятся облегченные шатуны и легкий маховик : Любителям крутить моторы, посоветую в микас 7.1 впаять помехоподавляющие конденсаторы на 48 и 49 ноги (входы канала ДПКВ) - чтоб нормально себя вел на высоких оборотах. На этом хочу свой рассказ закончить, все что я здесь написал, это мое мнение, мой взгляд на тюнинг 4062 мотора. Если кто не согласен - ваше право. Сообщение отредактировал SDtuning - 4.7.2015, 21:56 -------------------- Спасибо! — igorka
|
|
|
5.7.2015, 0:09
Сообщение
#16
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Тюнинг зажигания змз v8:
Чтобы избежать проблемы с пропусками после 3000 оборотов берем в комплекте зиловский трамблер, с датчиком холла, коммутатор и катушку. Трамблер требует минимальной переделки. Можно поставить коммутатор и катушку от 2108, но наверное лучше от Зила, ненамного дороже, да и расчитана всеже на V8 лучше чем от 2108. Так же с зиловским трамблером можно установить систему зажигания МПСЗ (mpsz), автор прошивок заверил, что для отечественных v8 ПО есть. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
5.7.2015, 0:57
Сообщение
#17
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Выхлопная система V8:
Актуальны перекрёстные выпускные коллекторы, учитывающие все характеристики мотора, расчитанные и настроенные. Цена этих игрушек может начинаться от нескольких тысяч долларов и выше, и прирост с ними будет в 2-5% мощности. Следующие по актуальности - именно наши любимые длинные выпускные коллектора, причём длина отдельных патрубков хотя и влияет на мощность, но при изменении длины от 300мм до 1200мм этот показатель меняется не более чем на несколько лошадиных сил. Средней обычно берётся длина в 750мм, как удовлетворяющая всем требованиям в 80% случаев. Н-образная труба, АШ-пайп, служит для снижения общего противодавления в системе выпуска, и способна повысить мощность на величину от 2-3 до 20-30%, в зависимости от первоначальной пропускной способности выпускного тракта. Обычно она используется на двигателях мощностью до 350-400 сил. Х-образная труба, ИКС-пайп, применяется для тех-же целей, но тогда, когда мощности заходят за 500 сил и более. И, кстати, необходимость в Н- и Х- трубах отпадает при использовании настроенных перекрёстных коллекторов. Но равнодлинные коллекторы 4-1 не актуальны для V8. Для них есть свои формулы, которые можно найти на америкосовских форумах. Справко: в V8 и коллекторах главенствует порядок зажигания - у ЗИЛа и ГАЗа - 1-5-4-2-6-3-7-8. Ровно как и у старых Фордовских V8, но это всё из-за особенностей нумерования цилиндров V8. На самом деле он такой же, что и у обычного Chevy Small Block только цилиндры по-другому нумеруются. Так что формулы подойдут и для ЗМЗ, просто надо посчитать цилиндры правильно. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — dissector
|
|
|
5.7.2015, 1:17
Сообщение
#18
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 34720 Спасибо: 20415 |
сколько реально получали с этих моторов крутящего момента?
имею ввиду восьмерку и какой вес мотора? -------------------- наружная реклама, световые буквы, подсветка зданий
р.м. Линия, с 1992 года наша работа тел. 89148V83356 мир не такой как кажется, старший сержант? (с) Спасибо! — Торонага
|
|
|
6.7.2015, 2:15
Сообщение
#19
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
С какой целью интересуетесь?))
Вес мотора 270кг, в стоке крутящий момент 300 на 76м бензине, при 125 лс (змз 511.10) При легком тюнинге, зажигание, запил голов и питание, мощность, без наддува, около 190 лс на 92м, ньютоны никто не измерял. Спортсмены форсировали до 300 с небольшим коней, а самая большая мощность была достигнута на стенде с мотором с наддувом и составила 400 лс, заводские поршни расплавились.) Тут мы подошли к тюнингу трансмиссии. Часто при попытке сделать бернаут (пожеч резину) задний мост начинает прыгать. Это происходит из-за того, что рессоры скручивает буквой s. Для того, что бы этого избежать ставят доп листы, вроде до 7 шт, и колхозят рычаги. 5 ст волговские коробки выходят из строя, хотя расчитаны на 420 момента, при такссть агрессивной манере езды. Модифицируют крепление коробаса к кузову, чтобы уши не обрывало. На одном из форумов посвященных данной теме писали, что если на раскрученном моторе резко бросить сцепление то карабас разрывает, не выдерживает алюминиевый корпус мгновенного пика нагрузки где то около 1000Нм. Скажу честно, верится с трудом в такие цыфры. Сообщение отредактировал igorka - 6.7.2015, 2:19 -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
6.7.2015, 2:39
Сообщение
#20
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Американская книжка о форсировании v8
Прикрепленные файлы
______________.pdf ( 662.54 килобайт )
Кол-во скачиваний: 5865
__________________.pdf ( 291.86 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5768 ___.pdf ( 593.53 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5673 ___________.pdf ( 529.68 килобайт ) Кол-во скачиваний: 6036 __________.pdf ( 522.74 килобайт ) Кол-во скачиваний: 5704 _______________.pdf ( 429.34 килобайт ) Кол-во скачиваний: 6261 -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — dissector
|
|
|
6.7.2015, 10:16
Сообщение
#21
|
|
Группа: Активный участник Сообщений: 634 Спасибо: 253 |
Тут мы подошли к тюнингу трансмиссии. Часто при попытке сделать бернаут (пожеч резину) задний мост начинает прыгать. Это происходит из-за того, что рессоры скручивает буквой s. Для того, что бы этого избежать ставят доп листы, вроде до 7 шт, и колхозят рычаги. 5 ст волговские коробки выходят из строя, хотя расчитаны на 420 момента, при такссть агрессивной манере езды. Модифицируют крепление коробаса к кузову, чтобы уши не обрывало. На одном из форумов посвященных данной теме писали, что если на раскрученном моторе резко бросить сцепление то карабас разрывает, не выдерживает алюминиевый корпус мгновенного пика нагрузки где то около 1000Нм. Скажу честно, верится с трудом в такие цыфры. наглядно ______________________.rar ( 821.18 килобайт ) Кол-во скачиваний: 2781 доп листы тут не помогут, только дополнительные рычаги -------------------- |
|
|
11.7.2015, 20:36
Сообщение
#22
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Небольшой мануал по змз v8, есть интересные моменты.
Прикрепленные файлы
-------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
11.7.2015, 22:43
Сообщение
#23
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
ЗМЗ 409.10, где прячется мощность.
Автор Родос-М Вступление: Это должно быть интересно тем, кому надоело кормить 175 лошадей двигателя ЗМЗ-409.10 и ЕВРО-нормы, а кататься на тех лошадях, которые указаны в Паспорте Транспортного Средства, из которых катализатор еще возьмет свои 8-12% лошадей, особенно на переходных режимах. Многое об этом двигателе становится понятным из Истории его создания: В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром ( к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила). Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900. Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор. Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ. Первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сиз пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель , предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28. Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался намного, легче, мощнее предшественников и экономичнее. Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ . После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г.Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102, то что и получается при спешке … первый блин комом и второй из-за жуткой экономии, даже на спичках, не лучше, а каждый последующий еще и с постоянно удешевляемыми комплектующими, на изготовлении которых каждый горе-рационализатор сэкономил себе в премию несколько копеек и манагер Отдела закупок ЗМЗ «отслюнявил откат» в несколько копеек, т.е. был двигатель немного хромым, потом стал безногим, безруким , слепым, глухим, тупым, но еще… жив «курилка». Сотрудники ГАЗ боролись-боролись с этим беспределом и при Николае Андреевиче Пугине и после продажи завода в плохие руки СеверСталь. Наконец поняв в 2005 году, что ничего хорошего не получится, плюнули на все это безобразие. А что Хорошего можно было ждать сотрудникам ГАЗ, если в 2003-04гг. вся техническая документация на этот двигатель была вывезена в Китай, размещены заказы на выпуск комплектующих от поршней до сцеплений и на серийную сборку двигателей стали поступать откровенно дешевые и ненадежные «хлопушки» из поднебесной, которые в прайсах «Двойной ресурс» именуются … KENO (USA). Был на производствах KENO в китайской провинции Нингбо. В Китае есть заводы намного достойнее, видимо опять сотрудники ЗМЗ экономили на каждой копейке и прикупили продукции пожиже. Но … мы рождены, чтоб сказку сделать былью. И, раз заготовку для Хорошего двигателя уже установили на автомобиль, то всех потерянных лошадей можно вернуть в стойло и хором заставить тянуть свой любимый автомобиль, так быстро и так долго, как эти же самые лошади таскали по Гонкам Кубка Европы в авторалли спортивные СААБ 900 с 1982 по 1991 года выпуска и часто привозили на Первые места. Кидать гранаты в двигатель буду долго и постараюсь последовательно до глушителя, поэтому запаситесь терпением. Заранее прошу прощения у модераторов, потому что без указания некоторых фирм, присутствующим и вникающим в суть процесса, будет сложно отыскать ... клавиши на рояле для того чтобы сыграть без фальши этот ... "Собачий вальс", с применением труда наемных слесарей или в собственном гараже, даже без помощи родных и близких. Начнем по-порядку и последовательно, как в букварях, прилагаемых к автомобилю. Подшипники жидкостного трения (сталеалюминевые вкладыши и втулки): Для начала «общая санитария», от которой зависит скольжение подшипников и невозможен износ поверхности вкладышей, песком, стружкой, тряпками и прочими посторонними предметами: - После шлифовки шеек шатунных и коренных шеек коленчатого вала , в обязательном порядке производить чистку и мойку каналов, с выворачиванием заглушек и заменой их на новые, - При замене масла применять фильтры «Колан», в конструкции которых есть дополнительный фильтр из сформованного полизона, расположенный на байпасном (перепускном) клапане. Из-за того, что при холодном пуске двигателя и прогреве, особенно зимой, часть масла обходит основную бумажную штору фильтрующего элемента, этим путем мелкий шлам, оседающий на внутренних поверхностях корпуса масляного фильтра, имеет возможность попасть снова в масляную систему и оставить следы своего пребывания на вкладышах. Дальше балансировка коленчатого вала и маховика: - Коленчатый вал двигателя, после произведенных работ по шлифовке коренных и шатунных шеек, необходимо балансировать, так же как и маховик. Но если коленчатый вал можно отбалансировать только на специальном оборудовании, то для маховика достаточно статической балансировки, сделанной в гаражных условиях. Для этого достаточно установить маховик, с вставленным в него новым подшипником (или двумя подшипниками), на горизонтально закрепленный в тисках первичный вал КПП, раскрутить маховик, дать ему самому остановиться, чем и найти самое тяжелое место, а потом снимать лишний металл бор машинкой или высверливая дрелью с обратной стороны от плоскости установки сцепления, до того состояния, когда маховик «потеряет способность искать тяжелое место» и станет останавливаться, судя по отметкам мела на наружной поверхности, хаотично . Можно немного и улучшить: - Сталеалюминевые вкладыши коленчатого вала надежно изготовлены, но было бы лучше, чтобы полукольца осевой фиксации коленчатого вала были изготовлены из более прочного и износостойкого материала. Например из бронзографита. - Верхние головки шатуна, завтулены двумя узкими свертными латунными лентами. Часто эти ленточки из-за корявости изготовления вылетают, то внутрь, то наружу и поршневой палец начинает стучать. Но выход есть. В «Механике», при ремонте верхних головок шатуна двигателей ЗМЗ-406, устанавливают вместо этого «народного творчества работников ЗМЗ» нормальные втулки от Мерседес, изготовленные из бронзографита. - Шайбу осевой фиксации промежуточного вала двигателя, судя по задирам оставленным на закаленной и не всегда шлифованной поверхности, тоже желательно , или покрыть слоем меди, методом напыления в установке «Булат», или целиком изготовить из бронзографита. - Полукольца осевой фиксации распределительных валов тоже вместо дешовых пластиковых, из-за которых валы часто начинают люфтить в продольном направлении, желательно изготовить из бронзографита в полный полукруг профиля, без зазора на болтание этих колец в гнездах 5-6 мм по окружности туда-сюда. При сборке двигателя несложно и обработать: Для того чтобы уменьшить сухое трение в 12-15 раз, во всех без исключения подшипниках жидкостного трения, цилиндрической и плоской формы, которое неизбежно при каждом запуске холодного двигателя, при сборке двигателя, нужно смазать вкладыши монтажной пастой с дисульфидом молибдена. Например Ликви Моли № … (несложно найти этот тюбик на котором нарисован ... коленчатый вал) После сборки двигателя и обкатки в 1000-2000 км моторное масло следует слить, чтобы не повредить этой присадкой кольца и зеркало цилиндров, и залить чистое масло. Дисульфид молибдена – это твердая пластичная смазка, которая заполняя неплотности, внедряется в материалы пар трения и увеличивает поверхностную твердость вкладышей в 2-2,5 раза, а сухое трение в 12-15 раз, но при нагреве до температур выше 450*С, например на поршневых кольцах, начинает химически реагировать со свободным углеродом, которого достаточно в масле и материалах, из которого изготовлен двигатель. При этом образуется карбид молибдена, а это отличный абразивный материал. В КПП и ЗМ это качество превращения смазывающего дисульфида молибдена в абразивный карбид молибдена, при нагреве в местах местных дефектов шестеренных пар, из-за прогрева при «холодной сварки» и ударов шестерен между собой, незаменимо, т.к. выглаживает поверхности скольжения, особенно гипоидных передач до зеркального блеска, а двигателю это свойство вредит, т.к. попадая на поршневые кольца, может расточить цилиндр на следующий ремонтный размер или еще больше. В случаях пробоя поддона и полной потери масла, даже которая обнаружена через 10-15 км после выезда с полевой дороги на ровную дорогу, по успокоившейся на «0» отметке стрелки указателя давления масла и горению лампочки давления масла … вкладыши остаются без дефектов. Поршня: Двигатель среднефорсированный, так же как и двигатели ВАЗ, Опель, СААБ, Мерседес. Поэтому конструкция поршней , разработанных по лекалам «фордовских» дефорсированных двигателей, доставшейся ЗМЗ вместе с документацией на выпуск двигателей для ГАЗ-24 и особенно с дефектами формы юбки поршня , сданными на дизельно-Пермском, халатно-Воронежском и глупо-китайском производствах KENO в Нингбо их губит. Поршня других производителей , Костромы или Бузулук, довольно редко встречаются и не приводят к лучшим результатам из-за увеличенного зазора в паре поршень-цилиндр. По нормативам АвтоВАЗ зазор в паре поршень-цилиндр должен быть 0,04 мм. Правильность этого зазора легко проверить при получении блока с поршнями из расточки, если развесить вдоль одной стороны блока полоски бумаги, шириной в 20-25 мм, нарезанным из листов массовой печатной продукции (газет), т.к. толщина листа ровно 0,04 мм. Поршень при этом легко перемещаться от руки, но самостоятельно в цилиндре не перемещаться. Увеличенный конструкторами ЗМЗ зазор в паре поршень-цилиндр до 0,06-0,07 мм, не держит масляного клина на стенке цилиндра и это приводит к значительным потерям на сухое трение между юбкой поршня и цилиндром. Так же увеличенный зазор оказывает негативное влияние на работу поршневых колец. Получается, что цилиндр в блоке, даже под самый лучший в Мире поршень, придется делать своими руками. На ЗМЗ есть неплохое собственное производство поршней, но его продукция используется только для производства бензиновых двигателей малых серий и дизельных двигателей и не поставляются в запасные части, Поэтому поршня надо искать в номенклатуре Костромского завода, Рос Итал или … . Изготовление специальных кованные поршней – это дорого и , если разобраться, то на максимальную скорость автомобиля мало влияет. Поршневые кольца: Сделанные по технологии GOETZE и, например, в Костроме, чугунные первые, вторые кольца и «тяжелые» маслосъемные кольца, имеющие две маслосъемные фаски, прилегающие в стенкам цилиндра на 78-80% с «грушевидной» и «яблочковидной» эпюрой нагрузки на участки стыков поршневых колец не рассматриваю, т.к. это прошлый век. Утопичность их конструкции наносит серьезный вред мощности двигателя, а так же его надежности и долговечности. Наилучший результат по прилеганию к стенке цилиндра (98%), надежности, долговечности и наименьшему трению, показали кольца Nippon Piston Ring , «зашифрованные» в России под торговую марку SM. Много подделок, но, потерев пальцами омеднение на первом поршневом кольце, несложно определить: стирается омеднение – подделка, не стирается – оригинальное изделие. Первое кольцо: Стальное кольцо с наружной поверхностью, изготовленной из хрома с круглой полированной поверхностью. Изнутри кольца есть внутренняя фаска, обращенная вверх . Это кольцо «работает» только под давлением. Расширяясь под действием газов нажимающих на внутреннюю фаску, увеличивает компрессию, а без давления и при свободном ходе не нажимает на стенки цилиндра. Второе кольцо: Чугунное кольцо со «смещенным центром тяжести» и имеет скребковый профиль наружной поверхности, обращенный вниз. При движении под нагрузкой, снимаемого «скребком» масляного клина, профиль кольца изгибается в канавке поршня, увеличивая давление на стенку цилиндра, выполняя функцию дополнительного компрессионного кольца. При движении вверх не создает нагрузки на стенку цилиндра. Третье кольцо: Трехкомпонентное кольцо со стальными чашечными скребками и двухкомпонентным компенсатором. Два тонкостенных кольца «чашечного» типа имеют наружную поверхность, покрытую толстым слоем хрома и круглую полированную поверхность. Двухкомпонентный сепаратор обеспечивает радиальную и продольную фиксацию тонких колец в канавке поршня. При сборке конус верхнего кольца должен быть направлен вершиной вверх, а нижнего – вниз. Правила разведения замков колец может быть три варианта: 1) По рекомендациям производителей двигателей ФОРД – ГАЗ. Замок первого кольца вперед, второго - назад, замок первого маслосъемного кольца по часовой стрелке, если смотреть со стороны днища поршня, под углом в 90*, второго под углом 180* к верхнему маслосъемному кольцу. 2) По рекомендациям производителей двигателей Опель. Замки всех колец устанавливаются так же как ФОРД-ГАЗ, но располагаются под углом в 45* к оси двигателя. 3) По рекомендациям производителей двигателей СААБ. Замки первого и второго колец устанавливаются так же, как ФОРД-ГАЗ, а замки маслосъемных колец располагаются под углом в 120* с правой стороны по расположению поршня в блоке цилиндров. Отдельного обсуждения заслуживает Зазор в поршневых кольцах. Зазор в замках поршневых колец должен быть 0,03-0,04 мм. В противном случае прорывающиеся через замки поршневых колец постепенно разворачивают их в один ряд. Разбирать двигатель каждые 50-60 тыс. км, чтобы развести замки колец не очень удобно. Но и обеспечить зазор в замках колец не так-то просто по причине того, что размерная группа цилиндров и поршней двигателя ЗМЗ, начинающаяся с Группы «А» и размера 92,024 мм, уже является самым крайним допуском для установки поршневых колец, допуск применения которых 91.080 – 92,020 мм. Поищите в заглушках рубашки охлаждения, написанные краской, буквы обозначения размерных групп цилиндров. Там будут буквы «Б», «В». «Г», «Д». Можете даже не искать, так как блоки цилиндров с нужными всем буквами «А» и раньше использовались только для выпуска двигателей в Цехе Малых Серий и производились ручной сборкой, для гаража ГОН. Получается, что цилиндр в блоке, даже под самые лучшие в Мире поршневые кольца, придется делать , так же как и под самые лучшие в Мире поршни, тоже своими руками Блок цилиндров двигателя: (при обработке которого можно устранить все эти "косяки" в цилиндро-поршневой группе и привести хотя бы к нормативам General Motors, на которые с 1984 года ориентируются производители двигателей ВАЗ.) Ввиду того, что заготовку блока цилиндров отливают из чугуна на ГАЗ, где проводят черновую обработку заготовки и термообработку (отбеливание) цилиндров, а на ЗМЗ производят дальнейшую обработку , смещая базу обработки , относительно базы обработки на ГАЗ, часто происходит, что слой отбеливания в передних частях цилиндров остается очень маленьким. Это приводит к задирам зеркала цилиндра, а иногда встречаются случаи вертикальных трещин, чаще всего во втором и третьем цилиндре. Даже растачивать блок цилиндров на следующий ремонтный размер опасно, потому что можно пробить стенку отбеливания, которая составляет не более 1,2 мм – минус неизвестная величина ошибки базирования ЗМЗ относительно базирования ГАЗ. При этом обработка цилиндров производится без базирования на коренные постели и во многих двигателях поршни цилиндра движутся под углом до 2* к коленчатому валу двигателя . Плоскость поверхности блока цилиндров, прилегающая к головке блока цилиндров, тоже не параллельна оси вращения коленчатого вала двигателя. С 2000г., совместно с фирмой «Механика», была разработана технология восстановления геометрии цилиндров и «возвращения» из размерности цилиндров в Группу «А» с расточкой цилиндров при базировании блока цилиндров от коренных постелей, гильзовкой блока цилиндров «сухими гильзами», планированием фрезеровкой плоскости блока цилиндра и дальнейшей расточкой и плосковершинным хонингованием цилиндров в напряженном состоянии с применением, устанавливаемой на обрабатываемый блок цилиндров, фальш головки. При этом были применены тонкостенные гильзы из жаропрочного чугуна, материал которых был уплотнен винтовой прокаткой. Эти гильзы используются для установки в блоки цилиндров, производимых для автомобилей Опель Сенатор и производятся фирмами GOTZE и турецким производством Yenmark. В фирме «Механика» не все понимают эту высшую математику, НО знающие и умеющие выполнять эту непростую работу люди там еще работают. Регулярно сам заезжаю на Вербную, 8Б и проверяю ... работать ли Алексей Мянник, который посвящен во все это таинство. Головка блока цилиндров: При разработке, доводке параметров и адаптации системы КМПСУД двигателя ЗМЗ-406 на испытательных стендах Департамента развития АвтоВАЗ в 1991-93гг. в конструкцию головки блока цилиндров были внесены значительные изменения, в частности были применены клапана, направляющие клапанов и сальники уплотнения штока клапана от самого перспективного двигателя ВАЗ-21083. К седлам клапанов в головке блока цилиндров ЗМЗ-406 претензий нет, но остальное надо исправлять, как неисправимого учащегося, т.е. скомкать, обратно к мамке запихать и начать все заново. Трудоемкость выполняемых работ составляет 12 пунктов и занимает в лучшем случае, при наличии специального инструмента, квалификации и терпения более 12 часов. Поэтому многие, столкнувшиеся с этой работой, для облегчения и грамотного выполнения, лучше сдать на комплексную обработку в фирму «Механика» или «Мотортехнология», где есть высокопроизводительное оборудование и квалифицированные кадры. Для увеличения надежности полученного результата, можно предоставить свои комплектующие: клапана, направляющие, сальники уплотнения клапана, купленные в … ??? ... спортсмены, катающиеся на "зубилах" всегда знают где взять самые надежные. Основные пункты при доводке блока цилиндров : - плоскость головки блока цилиндров необходимо править фрезеровкой или шлифованием при каждом снятии и даже новой, купленной в магазине, перед установкой на двигатель, с выравниванием плоскости по камерам сгорания, - в направляющих втулках, особенно в выпускных, должны быть маслоудерживающие, кольцевые канавки, - клапан и седло должны касаться друг друга с разностью угла в 30 минут, клапан - острее, седло –тупее, для приработки в процессе постоянного проворачивания клапана (для ресурса), - седло клапана должно быть обработано по технологии АвтоВАЗ на ТРИ конуса, - ширина фаски седла на которую садится клапан должна быть не шире 2,0 мм. Для тех кто понимает, что в спорте не бывает мелочей, можно совместить впускные и выпускные окна головки блока цилиндров со впускным и выпускным коллекторами. Гидротолкатели клапанов: Вещь интересная и полезная. Но те «пустышки», которыми комплектуют серийные двигатели ЗМЗ-406, вместо действительно надежных гидротолкателей, не работают и тоже крадут мощность двигателя. В 1997г. для двигателя ЗМЗ-406, по техническому заданию ЗМЗ, специалистами фирмы INA , был разработан гидротолкатель специальной конструкции, который оказался более дорогим, чем № …, применяемый на некоторых двигателях WV и Rover. Это изделие по причине цены было отвергнуто работниками ЗМЗ и заменено более дешевым, а потом еще более дешевым. То что гидротолкатели проседают и не обеспечивают полного открытия клапанов на высоких оборотах вращения коленчатого вала, мало кому заметно. Чаще замечают, что эти «пустышки» стучат при прогреве двигателя и на ходу – это происходит из-за того, что в районе 3-го и 4-го цилиндров не хватает давления масла для надежной работы гидротолкателей. Большинство спортсменов отказываются от гидротолкателей и переходят на «жесткие» толкатели с регулировкой зазора в клапанах, используя корпус гидротолкателя. Привод газораспределительного механизма: От установки фаз газораспределения зависит многое в параметрах работы двигателя. Чем точнее выставлены фазы газораспределения, «строже» натянуты цепи 1-ой и 2-ой ступеней привода механизма газораспределения и чем меньше отклоняются фазы в процессе работы двигателя от установочных значений, тем выше мощность и эластичность двигателя во всех диапазонах от малых до высоких оборотов вращения коленчатого вала. Объяснение этому простое. КМПСУД «не видит» двигателя, а «ощупывает» его , анализируя показания информационных датчиков. По согласованию значений датчиков ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДТВ и ДД , в БЗУ блока управления, составляется «виртуальная картина» исправности двигателя. Если происходит разбалансировка показаний датчиков, связанная с нарушением установки фаз газораспределения, то управление исполнительными устройствами КМПСУД: начала и длительности фазы впрыска - форсунками, угла опережения - катушками зажигания, перепуск воздуха в обход дроссельной заслонки - РДВ, переводится в «аварийный» режим, по табличным значениям, заложенным в ДЗУ в программе «ресурсосбережения». Растет расход топлива, автомобиль разгоняется с места с провалом в начале разгона, и т.д. ограничивая мощность. Комплектация привода механизма газораспределения: Приводная цепь: Наилучшие показатели по ресурсу и снижению трения в механизме привода газораспределения показали втулочно-роликовые цепи, изготовленные по стандарту ISO: - двухрядные «легкой» серии 06-В2, соединительные пластины имеют толщину 0,7-0,8 мм, - двухрядные «тяжелой» серии стандарта 06-Е2, соединительные пластины имеют толщину 1,0-1,2 мм и шлифованные торцы , обращенные к цепи и устройствам натяжения. Втулочно-роликовые цепи , в отличии от применяемых на двигателях ЗМЗ-406 втулочных цепей, за счет своей конструкции, при заходе цепи на 3 зуба звездочки и при сходе цепи с последних 3-х зубьев , не вступают с их поверхностью в контакт, а обкатываются в установленных на втулках цепи роликах, которые опираются на впадины зубьев звездочек. Это уменьшает трение, отсутствует нагрев цепи, износ впадин зубьев звездочек и поверхностей устройств натяжения цепей. Перспективным является применение на двигателях ЗМЗ-406 однорядных втулочно-роликовых цепей, что значительно снизит вес вращающихся и перемещающихся деталей и дополнительно увеличит КПД двигателя. Звездочки ведущие и ведомые: - ведущая звездочка, установленная на коленчатом вале двигателя и ведомые звездочки, установленные на распределительных валах, должны быть изготовлена из стали и иметь высокую твердость впадин зубьев, - звездочки, установленные на промежуточном валу двигателя, должны быть изготовлены в едином блоке, а профиль зубьев обработан с единой базы. При допуске радиального биения впадин зубьев в 0,02 мм, реально это значение , из-за допусков посадочных размеров и угловой дефект сопрягаемых плоскостей , превышает 0,5 мм, а иногда доходит до 1,0 мм. Из-за этого конструктивного дефекта рывки в приводе механизма газораспределения, цепи 2-ой ступени (верхняя) изнашиваются в два раза быстрее, чем цепь привода 1-ой ступени, где цепь работает при больших нагрузках и двигается с большими скоростями. Устройства натяжения цепей: При эксплуатации втулочных цепей, наилучшим устройством натяжения цепи является рычаг натяжения цепи со звездочкой на подшипнике качения. Минус этого устройства в том, что смазка открытых подшипников, особенно верхнего устройства натяжения, масляным туманом не достаточна, ударные нагрузки, передаваемые на звездочки с цепи, вызывают питтинг шариков и обойм подшипника, значительно снижая их ресурс, вес звездочки и подшипника «прибавляется» к кинетической массе цепи, снижая КПД. А проявляющееся на высоких скоростях, динамическое сопротивление подшипника, связанное с гироскопическим эффектом, снижает мощность двигателя на высоких оборотах. При втулочно-роликовых цепях, наилучшим устройством натяжения цепи является пластмассовый башмак, изготовленный из конструкционно-прочного пластика имеющего низкий коэффициент трения и высокую стабильность к высоким температурам и агрессивным средам. Цепь по пластиковой поверхности башмака не трется боковыми поверхностями соединительных пластин, а катится, опираясь на поверхность пластикового башмака роликами. Автоматические натяжители цепей привода механизма газораспределения: Штатные гидронатяжтители цепи, приспособленные к двигателю ЗМЗ-406, вместо СААБ-овского, с устаревшей конструкцией, который, при обкатке на АвтоВАЗ был заменен на полуавтоматический натяжитель от ВАЗ-классики, был «позаимствован» или попросту украден , без разрешения их разработчиков из фирмы INA, со 110 двигателя автомобиля Мерседес Бенц . При этом с оригинального изделия, без конструкторского осмысления последствий горе-рационнализации, а чисто по-крестьянски, был срезан передний конец толкателя, в котором находился довольно необходимый для работы этого изделия элемент … клапан сброса избыточного давления из напорной камеры гидронатяжителя. Этот гидронатяжитель приносит двигателю вместо пользы один только вред: - Из-за отсутствия клапана сброса давления, гидронатяжитель цепи , под действием давления в масляной системе двигателя оказывает на устройства натяжения, пластиковый башмак или устройства со звездочкой на подшипнике качения, и далее на натягиваемую ветвь цепи, усилие в несколько раз превышающее нормы ГОСТ по эксплуатации цепей. При допустимом усилии в 5 кГс, усилие гидронатяжителя цепей достигают 60-80 кГс, что в 12-19 раз превышает допуски ГОСТ. Это снижает ресурс работы цепи и устройств натяжения в несколько раз. - Прецизионная плунжерная пара с канавками и кольцами фиксации поршня гидронатяжителя в корпусе фильтруют проходящее через гидронатяжитель масло, Когда гидронатяжитель засоряется на длину поршня 12-15 мм, то поршень гидронатяжителя заклинивает в корпусе и гидронатяжитель перестает обеспечивать натяжение цепи, - Расход масла, проходящего через корпус гидронатяжителя и через круговой зазор, между корпусом гидронатяжителя и гнездом установки в двигатель, значительно снижают давление масла в масляной системе двигателя, и особенно в самом необходимом месте, на подшипниках жидкостного трения распределительных валов в задней части головки блока цилиндров, а также в каналах питателей маслом гидротолкателей 3-го и 4-го цилиндров. - Шаг ступенчатого перемещения в 2,3-2,5 мм не обеспечивает достаточного «строгого» натяжения цепей и цепи заметно «болтается», особенно при каждом пуске холодного двигателя. - Разобрать , обслужить штатный гидронатяжитель цепи не просто даже при наличии специальных приспособлений, слесарных тисков и необходимой квалификации, а в полевых условиях при помощи обычного шоферского инструмента практически невозможно. Но голь на выдумки хитра и я встречал изделия которые вставляли вместо гидронатяжителей, чтобы доехать до дома : пальца от цепей, подходящие по диаметру корпуса натяжителя или деревянные чопики, выструганные из подходящей колобашки из ветки или куска доски, по всей видимости тупым ножиком, неизменно прилагаемый к шоферскому инструменту автомобилей ГАЗ до 2001г. Правило обращения с приводными цепями, утвержденное ГОСТ : На цепи нельзя нажимать слишком сильно, чтобы не создавать растяжения вдоль ветвей цепи и не увеличивать трение на опорных, ведомых и ведущих звездочках. Для этого их надо только придерживать и не давать ослаблять натяжение. Автоматический натяжитель цепи моей конструкции, которая защищена Патентом РФ, как изобретение: - очень простой в обслуживании и понятный в эксплуатации, - имеет шаг фиксации в 1,0 мм, - создает усилие на устройства натяжения цепей и ветви натягиваемых цепей от 3 до 5 кГс. - не использует масло, как рабочую среду и может работать без подачи в него масла. - из-за уплотнения мест установки натяжителей цепи в двигатель манжетами, давление в верхней части двигателя увеличивается на 0,35-0,50 кГс/см2. Установка фаз газораспределения: Чтобы двигатель работал правильно и КМПСУД могло управлять процессами впрыска и угла опережения зажигания без ошибочно, программами, заложенными в блок управления, фазы газораспределения должны быть отрегулированы. Для этого при положении поршня цилиндра в В.М.Т.(верхней мертвой точке), метки на звездочках привода распределительных валов двигателя должны располагаться в строго определенных секторах. Метка звездочки впускного (левого) вала от плоскости прилегания крышки клапанов до 4 мм выше указанной плоскости, а метка на звездочке выпускного вала (правого) от плоскости прилегания крышки клапанов до 2 мм ниже указанной плоскости. Если метки не удается уложить в положенные сектора, то следует снять цепи с обеих звездочек привода распределительных валов. Провернуть коленчатый вал двигателя на 360*. При этом, из-за того что на промежуточном валу двигателя установлена одна шестерня с четным количеством зубьев (38), а вторая с нечетным количеством зубьев (19), цепь привода сместится на половину шага звездочки привода распределительного вала. И при установке цепи на звездочки, метки неизбежно попадут в обозначенные сектора. КМПСУД - это вопрос религии. Эту главу, по причине не полной компетентности в этом вопросе, пропускаю. Каждый должен делать то, что он делать Мастер. Мне "роднее" железо. ... Элегантность моего субъективного мнения в этом вопросе мало кого может заинтересовать. Для себя любимого очень долго подбирал "клавиши на этом рояле", чтобы из-под капота были слышны только "мурлыкающие" звуки дрессированного зверя с умеренным аппетитом. Все нововведения сначала испытывал на "кроликах", а потом приспосабливал к своему автомобилю. Мне нужна была экономия топлива. Добился от ГАЗ-310221 с двигателем ЗМЗ-406.20 расхода на трассе в 8,3л на 100км в смешанном режиме движения, а при постоянной скорости 100-120км/час 7,35-7,50л на 100км. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
11.7.2015, 22:53
Сообщение
#24
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Присадки для уменьшения трения в цилиндропоршневой группе и увеличения компрессии:
Для очистки камер сгорания и масляной системы: - Препараты WINN*S : для очистки камер сгорания и клапанов применяют «Комплексный очиститель камер сгорания» (с нафталанами), который в количествах 50 мл заливается в каждый цилиндр, а потом, на заведенном и полностью прогретом двигателе, вводится во впускной рессивер капельным способом, при помощи набора для переливания крови. Чтобы очистить масляную систему и цилиндры в нижней части, применяют «Очиститель масляной системы». - Препараты Ликви Моли: для очистки камер сгорания и клапанов применяют «Очиститель клапанов и камер сгорания» в бензин. Их два: «большой» рассчитан на 70 литров топлива, «малый» рассчитан на 20 литров топлива. Для очистки масляной системы «Clean Motor» в картонной коробке серебристого цвета. - Камеры сгорания можно почистить и дешевле, если при работающем на малых оборотах двигателе, капельным способом, используя набор для переливания крови, подавать во впускной ресивер обычную дистиллированную воду . Для полной очистки камер сгорания хватает 3-х литров, но через каждые 0,5 литра надо приостанавливать капельный процесс и прогазовывать двигатель. Для восстановления геометрии цилиндров и снижения трения в цилиндро-поршневой группе: - серпентины, которые образуют на поверхностях трения пленку из оловянистой бронзы, которая очень скользкая, но мягкая и со временем изнашивается. Это препараты РиМет, Lubrifilm ... возможно ХАДО. - с более твердым покрытием, менее изнашиваемым. Это Форсан, Лавр. - есть готовые препараты Ликви Моли – Motor Protect или Ceramic, для обработки двигателя при пробеге в 5 000 км каждые 70 000 км. Дальнейшая обработка препаратами, содержащими металлокерамику, фторопласты и прочие слайдеры - это вопрос религии. Для увеличения компрессии: - Синтетическое масло МС-20С1 или натуральное пальмовое масло. При температурах в цилиндропоршневой группе ниже верхнего компрессионного кольца эти масла не горят. Рецепт: Влить 50-100 граммов в моторное масло, при каждой замене масла в разогретый двигатель и 50-100 км сразу проехать, чтобы эти масла, которые не смешиваются с моторным маслом, забрались в промежутки между кольцами и больше никогда оттуда выбраться не смогли. Компрессионное кольцо становится шириной в три кольца. Если кому надо то же самое, но в 1000 раз дороже, то вышеуказанные масла находятся в весьма скромных объемах в красивых упаковках ER, Fenom и разведены для «секретности» обычным моторным маслом. Для тех кто не знает. Синтетическое масло МС-20С1 и натуральное пальмовое используются в подшипниках жидкостного трения станов горячей прокатки на которых производят обработку слябов, блюмов и сортового металла. -если цеха со станами горячей прокатки по близости нет, то компрессию увеличивает любой импортный препарат, предназначенный для устранения расхода масла. Возьмите "Антидым" -присадку для снижения расхода масла ... любой американской фирмы. В прозрачных флаконах заметно, что это масло похожее на цветочный мед и на холодную его придется выбивать из бутылки, как кетчуп. Как минимум нагреть для того чтобы влить в моторное масло. Это и есть натуральное пальмовое масло и по самой доброй цене. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
Спасибо! — dissector
|
|
|
11.7.2015, 23:18
Сообщение
#25
|
|
Группа: Участник Сообщений: 117 Спасибо: 72 |
Может кому понадобиться информация по ГБЦ змз v8 и степени сжатия.
Животрепещущий вопрос, порой бывает необходимо узнать какая степень сжатия у мотора, очень важно это знать если задумано на 92 бенз переходить. Итак выпускалось три вариант ГБЦ, со степенью сжатия 6.7 7.0 7.6 , сопсна буквально случайно была на форуме шишиговодов найдена картинка наглядно показывающая разницу, разница между 7.0 и 7.6 обведена в чёрный кружок. Голова 7.6 в форме буквы В, вихревая, видно спираль в каналах клапанов, видимо хотели изобразить крайслеровский HEMI, но, что то пошло не так)) 66—1003015—30 - 6.7 66—06—1003010 - 7.6 53—11—1003010 - 7.6 На форуме шишководов рекомендуют для СЖ 7.6 стачивать 2мм с ГБЦ, для СЖ-6.7 минимум 3мм. Отверстия для шпилек в пауке фрезеруются на 3мм в сторону, образно говоря, осевой линии паука. -------------------- Escudo 96г.в. 5д 5мкпп
|
|
|
Текстовая версия | Сейчас: 1.11.2024, 10:54 |