СПЛ - Выжимаем максимум, инфо Опции

[ma3x/sti]

ПИТАНИЕ
Говоря о выходной мощности усилителей, используемых в составе SPL-ной системы, мы не случайно затронули вопрос о потребляемой мощности. Это очень важный момент в построении специализированной аудиосистемы, и надо понимать, что без мощного источника питания усилитель не сможет отдать в нагрузку расчетную мощность. Как до некоторой степени снизить требования к источнику питания, мы уже выяснили, теперь осталось решить, какое из устройств автомобиля и аудиосистемы — генератор, аккумулятор или конденсатор — сможет „прокормить" прожорливого монстра.
Начнем, пожалуй, с генератора, поскольку бытует мнение, будто именно он является источником питания усилителей. Для примера вспомним характеристики стандартного „восьмерочного": максимальная мощность — 800 Вт при 5000 об/мин. Обратите внимание, что максимум достигается только при очень высоких оборотах двигателя, намного больших, чем допускают правила соревнований по неограниченному звуковому давлению. Напомним, что по правилам угловая скорость двигателя во время измерения не должна превышать 2000 об/мин.

А что же получится, если рассмотренный нами генератор начнет работать при таких оборотах? Вырабатываемая им мощность опустится до мизерного уровня. Пользы от нее ровным счетом никакой, так что миф о генераторе как об источнике питания будем считать рассеянным.
Обратимся теперь ко второму участнику нашей троицы — аккумулятору, и для начала вспомним, в чем состоит основная задача этого устройства. Как известно, аккумулятор предназначен прежде всего для обеспечения стартера током, достаточным для пуска двигателя. Сила этого тока, как правило, составляет около сотни ампер, и даже самый слабенький аккумулятор (емкостью 55 Ач), находящийся в хорошем состоянии, с успехом справляется со своим делом.
Ознакомившись с этими данными, можно предположить, что энергоемкий штатный аккумулятор автомобиля вполне может статьисточником питания SPL-ной системы. Только, к сожалению, предположение не оправдывается, — многочисленные опыты показывают, что сразу же после запуска серьезной аудиосистемы напряжение на таком аккумуляторе падает до критических 8–9 В, руша все надежды на высокие результаты. Получается, что штатного аккумулятора явно недостаточно для намеченных целей и его надо заменить, тем более правилами соревнований это не возбраняется. В связи с возможностью замены возникает вопрос: на что заменять? Наверняка многие предложат как альтернативу аккумуляторы иностранного производства с повышенной емкостью (например, 100 Ач).
И будут не правы, потому что и они не смогутудовлетворить нужды мощной аудиосистемы, ибо не рассчитаны на подобные экстремальные условия эксплуатации. Наилучшим решением в данном случае будет замена штатного аккумулятора на специальный „акустический". Такие аккумуляторы производятся многими известными фирмами („Scosche", „Stinger", „RF", „Lightning Audio"), а их характеристики поистине внушают уважение. Например, батарея „Stinger SP800", младшая в линейке, способна в течение пяти секунд отдавать ток порядка 1000 А, а в совсем короткий промежуток времени (1 с) и того больше — 2400 А.
При этом ее стоимость вовсе не заоблачная, как думают многие, она вполне соизмерима со стоимостью набора из обычной батареи и пары конденсаторов. О необходимости последних мы поговорим чуть позже, а пока отметим: тем, кто всерьез решил добиться победы на соревнованиях по неограниченному звуковому давлению, необходимо внимательно присмотреться к специализированным аккумуляторам, поскольку лучшего источника питания для SPL-ной системы не найти.
Теперь поговорим о конденсаторах. Издавна бытует мнение, что конденсаторы крайне необходимы в системах, ориентированных на звуковое давление. До некоторого времени даже профессиональные участники соревнований зачастую „подпирали" каждый усилитель системы конденсатором, а порой и не одним.
Как впоследствии убедились многие, пользы от конденсаторов, установленных в цепи питания, ровным счетом никакой, потому что при токах свыше сотни ампер они разряжаются за доли секунды, даже в минимальной степени не влияя на результат. В итоге, на ветер выбрасываются значительные средства, которым можно было бы найти куда лучшее применение, например, приобрести хороший „акустический" аккумулятор, способный давать огромный ток в течение достаточно продолжительного времени. Продумывая энергетический плацдарм для работы мощной аудиосистемы, не стоит забывать и о второстепенных деталях установки, таких, как кабели — силовые и для подключения акустических систем. Во время работы системы по ним пойдут токи очень большой величины, и если калибр не будет соответствовать мощности, на них упадет заметная часть напряжений (питания и выходного), усилители окажутся на голодном пайке, а в такой ситуации нечего и мечтать о хороших результатах. Иначе говоря, на кабелях не стоит экономить, желательно подбирать модели с заметным запасом сечения. Кроме того, надо раз и навсегда забыть порочную практику заземления минусового провода на кузов автомобиля. Оба провода — плюсовый и минусовый — обязательно надо вести непосредственно от аккумулятора.

САБВУФЕРЫ КАЖДОМУ СВОЕ
Прежде чем приступить к сути, позволим себе краткое, но весьма важное отступление. Это будет экскурс в отрасль car audio, именуемую сабвуферостроением. Как известно, любой продукт начинается с проекта. Своего рода отправной точкой сабвуферного проекта является акустическое оформление. В каком из его подвидов предстоит работать проектируемому сабвуферу, разработчики решают в первую очередь, и делают это не случайно: разные типы корпусов требуют от динамиков строго определенных электромеханических характеристик. Принятое решение влияет на выбор динамика и материалов для изготовления басового громкоговорителя. По окончании проектирования и изготовления появляется готовый сабвуфер, предназначенный для работы в акустическом оформлении закрытого, фазоинверторного или полосового типа.

РАЗНЫЕ КОРПУСА —РАЗНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Если бы все ныне существующие типы акустического оформления обладали абсолютно одинаковой эффективностью, то, скорее всего, соревнования по неограниченному звуковому давлению давно бы себя исчерпали, потому что был бы утерян их смысл — торжество инженерной мысли над толщиной кошелька. Но, к счастью, это не так, и многие малобюджетные любительские установки, в создание которых вложено множество неординарных решений, наглядный тому пример. В частности, можно отметить уникальную работу команды „Русский звук&Автомастер", поразившую даже видавших виды SPL-щиков.
При помощи двух маломощных 13-сантиметровых динамиков отечественного производства, упакованных в весьма нетривиальную разновидность фазоинверторного корпуса, им удалось достичь небывалого результата — уровня звукового давления немногим менее 152 дБ. Итак, правильный выбор акустического оформления — важнейший момент в концепции любой SPL-ной аудиосистемы. Разные типы корпусов обладают различной эффективностью, и для понимания причин этого более детально рассмотрим три из них — закрытый, фазоинверторный и полосовой.

Закрытый корпус

Этот тип корпуса пользуется заслуженной популярностью у многих слушателей. Простой в расчете и изготовлении (единственная переменная — объем корпуса), он позволяет получить отличное звучание. Недостаток у него лишь один, но более чем существенный — наименьшая эффективность среди рассматриваемых корпусов.
Причина этого кроется в особенностях его конструкции. Динамик, установленный в подобный корпус, излучает только одной —фронтальной — стороной диффузора, а волны, производимые тыльной стороной мембраны, безвозвратно теряются внутри корпуса, превращаясь в тепло. Вот и получается, что динамик работает в полную силу, а толку от этого мало. Часть мощности усилителя, которая могла бы превратиться в звуковые волны, растрачивается впустую, и как следствие — значения звукового давления с таким типом корпуса получаются наименьшие.

Фазоинверторный корпус
Фазоинверторный корпус более лоялен по отношению к волнам, излучаемым тыльной стороной диффузора, — в его конструкции предусмотрен специальный тоннель круглого или прямоугольного сечения, который открывает им путь наружу. Выбравшись из заточения, эти волны объединяются с излучением фронтальной поверхности диффузора, в результате чего звуковое давление, развиваемое сабвуфером в корпусе с фазоинвертором, существенно выше, чем у аналогичного громкоговорителя в закрытом корпусе. К сожалению, на практике все обстоит не так просто, и заметное увеличение звукового давления наблюдается только в относительно узкой полосе частот, где дееспособен наш новоиспеченный помощник — тоннель.
Почему так происходит, понять нетрудно, достаточно внимательно присмотреться к конструкции тоннеля и, что называется, вывести его на чистую воду. По сути, тоннель представляет собой простейший акустический резонатор. Он имеет строго определенные геометрические размеры, которые предопределяют его резонансную частоту и ту область, где происходит усиление звуковых колебаний. За границами этой области тоннель начинает „филонить", а в чем-то даже мешает работе динамика. Впрочем, в рабочей полосе частот он трудится на славу: амплитуда колебаний диффузора мизерная, но при этом эффективность работы очень высокая, прирост звукового давления может составлять до 8 дБ.

Корпус полосового типа
Традиционный корпус полосового типа (одинарный, 4-го порядка) — довольно сложная конструкция, объединяющая черты как закрытого, так и фазоинверторного корпусов. Он состоит из двух камер, разделенных перегородкой, в которую вмонтирован динамик. Первая камера — закрытая, вторая — снабжена тоннелем. Ввиду замысловатости конструкции полосовые корпуса весьма сложны в расчете и настройке, но труды стоят того: этот тип акустического оформления — абсолютный рекордсмен по эффективности. Она напрямую увязана с полосой пропускания, регулируемой с помощью трех переменных: объемов двух камер и частоты настройки тоннеля.
Варьируя этими переменными, можно удивительным образом менять амплитудно-частотную характеристику сабвуфера, которая по форме слегка напоминает контур колокола и абсолютно симметрична. Можно получить вариант, обеспечивающий равномерную и максимально протяженную АЧХ, но с минимальным акустическим усилением, а можно и в очень узкой полосе частот заставить полосовой корпус работать с максимальной отдачей. Последняя достигает очень приличных значений — свыше 10–15 дБ.

ИНЫЕ АСПЕКТЫ ВЫБОРА
Все вышесказанное совершенно справедливо, однако, как мы знаем, SPL-ная аудиосистема сама по себе достаточно специфична, поэтому и сабвуферы к ней подбираются соответствующие. Чтобы понять, какие дополнительные аспекты следует иметь в виду при выборе сабвуфера, вспомним, чем в первом приближении определяется звуковое давление, развиваемое динамиком.
Конечно же, все начинается с характеристической чувствительности. Она у разных моделей сабвуферов различается довольно заметно, разброс значений может достигать 6–8 дБ. При выборе сабвуфера для соревнований по неограниченному звуковому давлению следует отдавать предпочтение динамикам с более высокой чувствительностью, это повысит ваши шансы перед соперниками.
Следующие по важности аспекты выбора — типоразмер динамика и рабочий ход диффузора. Вкупе эти показатели вносят максимальный вклад в конечный результат — звуковое давление. Кстати, не стоит пренебрегать возможностью установки нескольких динамиков: добавление еще одного сабвуфера к уже имеющемуся обещает дать прирост уровня звукового давления до 6 дБ. Последний момент, который необходимо учитывать, выбирая сабвуфер, — во время замера на него с усилителей пойдет сигнал огромной мощности и он

АКУСТИЧЕСКИЕ ХИТРОСТИ
О существовании таковых знают немногие, между тем они способны серьезно поднять звуковое давление без каких-либо перемен в аудиосистеме. Поясним сущность этих акустических явлений на примере обычного сабвуфера в закрытом корпусе.
Предположим, что изначально ящик с сабвуфером подвешен в центре огромной комнаты и на расстоянии 1 м развивает звуковое давление, скажем, в 90 дБ. Просто опустив корпус на пол, мы получим прибавку уровня давления на 3 дБ, поместив его вплотную к одной из стен комнаты — на 6 дБ, поставив в угол — на 9 дБ. Механизм этого явления довольно прост: чем больше отражающих поверхностей находится рядом с источником звуковых волн, тем выше концентрация излучения и, соответственно, звуковое давление. В любом автомобиле есть немало углов и стенок, поэтому прежде чем просто поставить сабвуфер на заднее сиденье и направить в сторону лобового стекла, хорошенько подумайте, готовы ли вы вот так легко расстаться с желанными децибелами или нет.

НА ЧТО НАСТРОИТЬСЯ
Вопрос выбора той самой заветной частоты, на которой аудиосистема будет развивать максимум звукового давления, всегда решается по-разному. В категории „Street" следует отталкиваться от акустических свойств салона автомобиля, — желательно иметь четкое представление о том, на каких частотах возникают пики звукового давления, вызванные теми или иными резонансами салона. Последние надо обязательно использовать, настраивая сабвуфер и всю систему именно на один из таких пиков. В категории „Super Street" за основу можно взять другой метод выбора рабочей частоты системы.
Суть его в следующем. После того как выбрано предполагаемое место размещения корпуса фазоинверторного типа (допустим, оно вполне традиционное, а именно, чуть позади дверных стоек), определяется расстояние от диффузора сабвуфера до точки установки микрофона вблизи лобового стекла. Предположим, что оно составляет один метр. Затем вычисляется частота F звукового колебания по известной формуле F=с/l, где l — длина волны (1 м), а с — скорость звука (340 м/с). В нашем примере частота составит 340 Гц. Разумеется, работать на ней нельзя — это не допускается правилами.
Вот здесь-то и кроется весь фокус этого метода, — для настройки системы предлагается использовать вчетверо меньшую частоту, т.е. около 85 Гц. Главное, соблюсти одно очень важное условие — пробег до микрофона волны, излучаемой тыльной стороной диффузора через тоннель, должен быть ровно втрое большим, чем расстояние от фронтальной поверхности диффузора до микрофона. Только в этом случае звуковые колебания, излучаемые диффузором и тоннелем, придут к позиции микрофона в одинаковой фазе, что и даст им возможность дополнить друг друга и максимально увеличить звуковое давление.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Конечно же, некоторые нюансы остались за кадром, но, как нам кажется, вышесказанного уже более чем достаточно для того, чтобы создать автомобиль соревновательного уровня с неплохими шансами на победу. Для получения дополнительной информации о прочих особенностях построения подобных автомобилей рекомендуем воспользоваться Интернетом. Там немало сайтов, посвященных соревнованиям по неограниченному звуковому давлению и уникальным SPL-ным установкам. Из них можно почерпнуть много полезной, а иногда и попросту бесценной информации.

пи.си. БУДЕТ ЕЩЁ ИНФО!!!

Сообщение отредактировал ma3x/sti - 8.7.2011, 23:43

[ma3x/sti]

SPL-автомобиль


Проект машины, предназначавшейся для победы в конкурсе по звуковому давлению, зрел долго. Окончательная ясность пришла после посещения выставки "Car + Sound" в германском городе Зинцхайм в апреле 1999 г.
Платформой для звуковой машины стало то, что в прошлой жизни было автомобилем "ВАЗ 2108". У него имелись относительно пристойных кондиций кузов, двигатель и трансмиссия. Салон был в жутком состоянии, что оказалось как раз кстати: так или иначе все детали интерьера предполагалось выбросить и сделать заново.
"Скорлупу" авто привели в порядок, покрасили синим металликом и нанесли боевую раскраску, не хуже, чем у гоночных болидов, с помощью местных (лефортовских, то есть) мастеров кузовных работ. И, помолясь, приступили к главному: тому, что внутри.

Без большой натяжки можно сказать, что внутри кузова "ВАЗ 2108" оказался второй, перекрывающий все кузовные панели, кроме стекол. Дело в том, что материал автомобильного кузова, как бы почтительно мы к нему ни относились, - это все-таки жесть, не более того. Во всяком случае, когда предполагается работа внутри машины мощной аудиоустановки. А здесь чего-чего, а мощности предполагалось в достатке.
Вся задняя часть интерьера занята корпусом сабвуфера. Его "рабочий" торец имеет форму своеобразной "гармошки", на плоскостях которой смонтирована "дюжина дюжин" - двенадцать двенадцатидюймовых сабвуферов Polk Audio EX12.
"СТ-Вариант" - студия авторизованной установки акустики Polk Audio, поэтому ограничений в выборе моделей акустики не существовало.
Стенку сабвуфера, выходящую в салон, сделали такой сложной формы сразу по трем соображениям. Во-первых, в одной плоскости все 12 головок разместить бы не удалось. Во-вторых, при такой форме все динамики работают на объем воздуха клиновидной формы, что повышает создаваемое ими звуковое давление за счет увеличения акустической нагрузки диффузора: тот же механизм, что и в рупорных излучателях. И, наконец, ребра между отдельными частями "сложенной" панели корпуса образуют мощные элементы жесткости, умеряющие вибрации и связанные с ними потери звукового давления.



Внутри салона все поверхности выполнены заново. Пол закрыт мощной плитой из MDF толщиной 30 мм, из этого же материала сделаны новые обивки дверей. Точнее, теперь они стали не обивками, а основными панелями, определяющими жесткость всей конструкции, а тонкая стальная "кожа" просто придает дверям форму. Сиденье в машине одно - водительское, и сделано оно из стеклопластика с минимумом мягких звукопоглощающих поверхностей - таковы законы жанра борьбы за децибелы. Полностью заново изготовили и приборную панель, которая теперь не элемент декора, а мощная поперечная балка, во многом определяющая жесткость кузова при вибрационных нагрузках.



Задняя стенка сабвуфера, выходящая на пятую, багажную дверь, - это основа "приборного отсека". На наклонных стенках раскинулись шесть усилителей басовой группы - двухканальных Signat RAM3. Сигнал с головного устройства Clarion 9255 подается на первый усилитель, а пять остальных включены цепочкой с использованием линейных выходов. Седьмой усилитель - четырехканальный Signat RAM2 - "голосовой". Его нагрузка - трехполосная акустическая система Signat SCS2000. Два канала работают на 8-дюймовые мидбасы через встроенный в усилитель активный кроссовер, настроенный на частоту около 300 Гц, а два других - на СЧ- и ВЧ-головки (4 и 1 дюйм соответственно), подключенные через пассивный фильтр. "Седьмой" встроен в пол салона на месте, где у нормальной машины должны были бы находиться ноги переднего пассажира. Здесь вопрос о пассажирах неактуален, и на этом месте может оказаться только измерительный микрофон со своей треногой.

Отдельная песня - система энергопитания аудиоустановки. Штатный генератор ВАЗа уступил место специальному, повышенной мощности агрегату TIFF со специальным же "спортивным" реле-регулятором SC07440 фирмы Street Wires. Для обслуживания электрооборудования автомобиля как такового в паре с генератором работает аккумулятор Gold Quest FX-810, по габаритам близкий к штатному ВАЗовскому. Его энергозапаса за глаза достаточно для запуска двигателя и обслуживания всех потребителей электричества на борту, кроме одного: звуковой системы. Здесь карты в руки даются более серьезным приборам той же фирмы - аккумуляторам глубокого разряда модели FX-1050. Одно от другого отделяет блок изоляции силовых цепей TIFF, установленный под капотом. Благодаря нему при работе аудиосистемы стартерный аккумулятор отключается от цепи разряда, подключаясь к ней только после запуска двигателя, для того чтобы нормально заряжаться.
Шесть "акустических" аккумуляторов занимают весь пол багажного отсека. Выводы каждого из шести соединены кратчайшим путем с силовыми клеммами "своего" аппарата через индивидуальный предохранитель Gold Quest, установленный прямо на крышке аккумулятора. Для сглаживания провалов напряжения на максимальном уровне мощности цепь питания каждого усилителя "подперта" двумя конденсаторами Gold Quest по одной фараде каждый.
В укромном уголке багажно-силового отсека находится разъем для подключения "зачетного" источника сигнала. Ведь ясно, что находиться внутри машины при расчетном уровне звукового давления невозможно. Во время замера оператор работает вне машины, держа источник в руках.

Впервые "Супер-ВАЗ" от "СТ-Варианта" появился на публике на Московском международном автосалоне, где по просьбе редакции слегка подзвучивал стенд журнала. "Слегка" - это немного мягковато сказано: даже включенный вполсвиста с открытыми дверями, ВАЗ приводил в состояние трясучки не только хлипкие алюминиевые стеновые панели ближайшего павильона, но и стекла припаркованного рядом крана "Ивановец".
Но до настоящего триумфа "СТ-Варианта" оставалась еще целая неделя. 4 сентября машина выехала на дорожку перед судейским постом на финале чемпионата России по автозвуку. ВАЗ с первой попытки сделал то, ради чего его строили: побил национальный рекорд по звуковому давлению. С июня этого года он принадлежал автомобилю Ford (Kicker) Explorer фирмы "Алком" и составлял 144,6 дБ. ВАЗ одним махом перекрыл его на 3 дБ, показав 147,6 дБ.
По материалам журнала "Автозвук" №10/99

Эскизы прикрепленных изображений

 

[dissector]

СПЛ(SPL)-уровень звукового давления/

[ma3x/sti]

dissector: Да да давления по взрослому!!!!

[Ex_Prepod]

по-взрослому - это SQ, а СПЛ как дисциплина в соревнованиях на любителя

[ma3x/sti]

Ex_Prepod: На всё есть свой любитель! (СПЛ(SPL)-соревнования по уровеню звукового давления)

[dissector]

по-взрослому - это SQ, а СПЛ как дисциплина в соревнованиях на любителя

но затратно, надо физику знать и для норм СПЛ денег немало.


короче - исскуство(хеви металл)

[Ex_Prepod]

dissector, это да, искусство и хобби требует дензнаков. Под "на любителя" я имел в виду не любительство, а что кому нравится: кому звуковое давление, кому качество звука. Хотя, по моему мнению, добится высокого качества звука сложнее, чем высокого давления. Но при этом везде свои секреты, рецепты и плюшки