Это называется - пациент умер от вскрытия... Налицо - факт направильной разборки с причинением ущерба деталям. Теперь, конечно проще заказать генератор всборе. Навскидку цены по деталям: регулятор напряжения - 2.5-3.5 т.р., диодный мост - 3-5 т.р. , обмоток в продаже нет.

prosto_alex123, не я придумал, что при неисправности генератора, на дизельном автомобиле, загораются сразу несколько лампочек ( в щитке приборов они хитро связаны через ДИОДЫ, повторюсь). То, что это бред, ты можешь написать японским конструкторам. Если внимательно читать ТС, то он писал, что сначала лампочки моргали, и потом только загорелись, это очень похоже на кончину щеток в генераторе.
Ты пишешь: " Вообще сигнальные лампочки напитываются от замка зажигания" . В данном предложении правильнее будет использовать не напитываются, а ЗАПИТАНЫ, или просто ПОДКЛЮЧЕНЫ.

prosto_alex123 , ты пишешь
верни все как было, отключи аккум минут на пять и потом включи - может, поможет... да, и предохранители проверь перед тем, как аккум включать . Ты пишешь это, наивно полагая, что даешь полезный совет. Скажу, что это не так. Дело в том, что пиктограмма аккумулятора, и перечисленные лампочки связаны между собой через диодные развязки. Работает это так, пока нет зарядки - лампочки горят, зарядка пошла и лампочки гаснут, и теперь загорятся только при неисправности системы, за которую отвечают. Лампочка аккумулятора связана напрямую с генератором, безо всякой электроники, поэтому советовать сбросить клемму, мягко говоря, не очень умно... Сбрасывание клеммы, при неисправности какой либо из систем - не панацея, полезнее обратиться к специалисту, которому доверяешь.

ЕЛМ , скорее всего, здесь не виноват, похоже, что пропала зарядка аккумулятора.

Иногда даже простая, правильная, замена цепи ГРМ, заставляет задуматься - а не купить ли контрактный двигатель? Попробовал посчитать как то основные компоненты ГРМ на двигатель серии GR (цепи, натяжители, звездочки и муфты VVTi, получилось порядка 80-90 тыс.р, это не считая сальников и прокладок.

Рассказал 2-й пилот Боинга-757, компании Транс-Аэро.
Дальше с его слов:
Аэропорт Гамбурга. Мы только приземлились и рулим к терминалу, за нами в ожидании посадки 4 самолёта: Люфганза (Германия), Фидекс (грузовик), БритишАирвейс (Англия), и в верхнем эшелоне опоздавший на 4 часа ИЛ-86 Аэрофлота.
Очередь Люфганзы, но, посылая на ### диспетчера, наш ИЛ, чтобы сэкономить топливо, начинает снижение. Служба наземного контроля, грозя всеми карами земными и понимая, что русским всё по х..., диспетчер пытается развести самолёты и пропустить ИЛ. Бритиш и Фидекс на посадку ещё не зашли и, подчиняясь диспетчеру, пропускают ИЛ. А пилот Люфганзы, уже видя полосу, вступает в перепалку с русскими, мол кагого х..., он, немец, на немецком самолёте, в родной Германии, должен заходить на 2-й круг и пропускать грёбаных русских? Получив ответ: "Потому что вы суки войну проиграли!", - затихает. И бросает фразу: "Хорошо ещё жидов в воздухе нет!" На что пилот Бритиша на идеальном английском предупреждает немца в радиоэфире, что это, мол, "не корректно", так о евреях...
Все благополучно сели, а через час в комнату отдыха зашли сотрудники авиационной безопасности и вежливо попросили русских пройти с ними на опознание, т. к. пилота Люфганзы который ругался с русскими в эфире, ох@ярили в туалете, выбили пару зубов, и спустили в унитаз удостоверение пилота. И кроме русских это сделать никто не мог. Ох#ярили героя знатно... Морда в крови, передних зубов нет... Но облом, из экипажа Аэрофлота он не узнал никого. А остальные "цивилизованные" - стало быть, не причём..
Мы готовимся к вылету, рядом с нами тот самый сокол из Люфганзы. Как тут без команды диспетчера в очередь на взлёт (отличительная черта наших лётчиков) вместо Люфганзы встаёт Бритиш. Немца прорывает, орёт диспетчеру, что это не аэропорт, а ####ец какой-то, что сесть ему мешают русские а взлететь англичане... То, что мы с первым пилотом, услышали на частоте Бритиша от их командира экипажа, повергло нас в шок.
На русском языке, с явным одесским акцентом, мы услышали от "англичанина":
- Ребята, скажите этому фашисту, пусть-таки заткнёт @бальник. А то мы с Фимой (второй пилот) ещё раз ему ####ы дадим, от всего еврейского народа! ))))

Датчик колена - под шкивом, фишка в районе генератора, датчик распреда - в трамблере. для нормальной работы мотору ВСЕГДА нужно два датчика, датчик колена и датчик фазы ( распредвала) , иногда и довольно часто, встречаются два датчика распреда

С датчика оборотов коленвала. На тахометр сигнал идет с ECU. Так практически у всех производителей, но бывают варианты. Какие то блоки могут в аварийном режиме работать по одному датчику, кто то по датчику коленвала, кто то по распредвалу, в этом случае расчет оборотов будет по исправному датчику. короче, логика встречается разная, даже у одного производителя на разных годах выпуска.

Совершенно верно, в эскудовском 3-х проводном MAFе, конечно же нет датчика температуры воздуха. Непонятно это техническое решение, оставить его... Проблема с черным дымом - очень похоже, что намудрили с подключением MAPа.

А мы с тобой фактор появления нагрузок в эл. цепи прослеживали, не помню? Остается таки, наверное , отследить кол.во шагов управления на клапан , можно попробовать это сделать даже вольтметром , думаю, в режиме замера переменного напряжения, если оно остается неизменным при повышении оборотов, тогда остается все таки чисто механическая причина. Если кол.во шагов увеличивается, значит все же это реакция блока управления, вот только на что... вроде все перебрали.
1. Температура охл. жидкости ( температура воздуха на впуске).
2. Электрическая нагрузка, контролируемая блоком управления.
3. Сигнал ТПС.
4. Массы датчиков и исполнительных механизмов.
Навскидку вроде все, есть еще один вариант , в котором я не совсем уверен, это применяется на машинах посвежее, есть у блока управления задача подогревать каталитический конвертер, чтобы он был всегда в рабочем состоянии, достигается это несколькими путями одновременно: повышение оборотов, позднение угла зажигания, и расширение импульса на инжектор.

Пардон, сказал неподумавши,280 ом в параллель то да, на прогретом моторе будет чек,скорее всего, т.к. сопротивление будет ниже допустимого предела.

dissector 10 ком в паралель ничего не дудут, при нагревании сопротивление терморезистора датчика температуры уменьшается до прим. 280 ом, вот 280 и нужно подкидывать. Только имей ввиду, что холодный двигатель, даже при + 15 гр, окружаещего воздуха, с сопротивлением будет очень сложно завести.

К штатному компу, если он на это не расчитан - никак.Европа давно на бошевских широкополосниках идет, датчик там такой же, так и в девайсах для тюнинга. У контроллеров для широкополосника, есть вывод - эмулятор узкополосного датчика. Но вся беда в том, что блок управления будет работать с обратной связью по датчику только в режимах минимальной нагрузки. А вот Январь , который ставят на ВАЗ, и который, опять таки отрицал Гидр, может работать с широкополосником, после доработок, вообще Январь - сила! ))

итата(kamelot-4 @ 26.3.2015, 0:51) *
Ставить 4-х проводный датчик с подогревом вместо однопроводного всегда есть смысл, потому как реакция датчика с подогревом всегда быстрее

Цитата(kamelot-4 @ 26.3.2015, 1:08) *
Поэтому я и говорил о установке ШЛЗ, именно в этой связи, по нему видны малейшие изменения в составе смеси.

Цитата(kamelot-4 @ 17.4.2015, 6:53) *
иногда , все же, жизненно необходим широкополосный датчик, который видит смесь не в около стехиометрическом составе, а в гораздо более широких пределах.


...И тут внезапно:
Цитата(kamelot-4 @ 17.4.2015, 23:07) *

Гидр, я вовсе не советовал тебе ставить широкополосный датчик на свой авто, для его работы вообще то требуется контроллер, встроенный в ECU.
Как же тебе обьяснить то...
1. Вместо одно проводного узкополосного датчика всегда есть смысл ставить четерехпроводный узкополосный датчик с нагревательным элементом.
2. Установка ШЛЗ с контроллером и показометром всегда даст оперативную и точную информацию о составе смеси в настоящий момент. НЕ ИМЕЕТСЯ ВВИДУ УСТАНОВКА ШИРОКОПОЛОСНОГО ДАТЧИКА ВЗАМЕН ШТАТНОГО,А КАК ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ МОНИТОРИНГА!!!
3. Я рекомендую тебе девайс для контроля состава смеси, учитывая твою любовь ковыряться с автомобилем и понять суть работы механизЬма в целом.
Что ж такое то, пытаюсь, по доброте душевной что то советовать - воспринимается в штыки и подвергается сомению, пипец какой то ). Если что то недопонял в том, что пишу, может лучше переспросить? Гидр, ты, натурально трудный...

A/F ALPHA - это ниссановское название параметра топливной кореркции. Топливная коррекция , в идеале должна плясать около 100 проц, если коррекция в минусе - смесь богатая, в плюсе - бедная. Есть предельные значения отклонений коррекции, достигая которые, она сбрасывается на 100 проц и опять начинает накапливаться. Обычно это - 75 и +125 процентов. У меня TECU пишет параметр мгновенной и накопленной топливной коррекции, это SHOT и LONG FUEL TRIM., так коррекцию обозначают все остальные производители авто. При нажатии педали газа больше определенного значения, коррекция по кислороднику отключается ( режим open loop ), и становится 100 проц.
Цифры коррекций которые получились у тебя, вызывают сомнение, 50 процентов я видел как то, на сьехавшем с катушек VQ35, обычно корекция не может превышать величины +- 25 процентов. Все это , конечно верно, при условии исправного кислородника, поэтому, для правильного понимания состава смеси, иногда , все же, жизненно необходим широкополосный датчик, который видит смесь не в около стехиометрическом составе, а в гораздо более широких пределах.

От 0,4 не гуд, от 0,1 норм. В инете есть куча описаний проверки функциональности датчиков любого типа.

Во первых: система универсальна, единственная привязка ее - в реперных дисках датчиков коленвала и распредвала, которые должны быть определенной формы, и с их установкой на любой мотор, при наличии нормальных рук никаких сложностей нет. На январе работают очень многие машины, то что это машины спортивные - вовсе не говорит, что на простом моторе это работать не будет. Январь , по функционалу очень богатый мозг, ты просто немного тему изучи хотя бы. Онанизм - это то, чем ты занимаешься сейчас, безо всякой пользы для автомобиля, и с потерей кучи времени.
Ведь твой блюб - надеюсь не последняя машина в жизни, и освоив январь, ты, впоследствии, сможешь с успехом переставлять практически на любой автомобиль.

dissector, не забывай, на некоторых тойотах, последняя ступень прогревных оборотов держится до 78 гр. охлаждающей жидкости.

На прогретом и заведенном двигателе , помогает после мойки электронного дросселя, когда сильно подымаются обороты , правда приходится несколько раз перемыкать, удерживая перемычку замкнутой сек по 5 .

Очень редко встречается дефект реле-регулятора напряжения Денсо, при котором стабильно выдается повышенное напряжение, скорее всего у тебя в мультиметре была севшая батарейка ( при этом мультик завышает напряжение), . Проверка всех подряд датчиков, вряд ли поможет найти проблему. Давление б/насоса замерил? Как долго после остановки насоса держится давление в магистрали?

Кстати, для Тойоты самый лучший способ быстрого восстановления расчетных оборотов х/х - это на прогретом двигателе перемкнуть контакты E1-Te1 в диагностическом разьеме старого типа, или CG-TC в разьеме 16 пин типа ОБД2. Нормальная реакция двигателя - кратковременное поднятие оборотов, возможно до 1200, и потом падение их до расчетных холостых. Если этого не происходит - проверить регулировку TPS, проверить на предмет подклинивания клапан ICV.

Гидр, я пишу вещи, которые знаю из теории, и которые подтверждены практикой , ты зря пытаешься спорить ( как и про твое заявление, что у большого и маленького паяльника разная температура жала). Колебания напряжения у узкополосного датчика можешь увидеть сам, грея его горелкой, и подключив цифровой мультиметр. На около стехиометрической смеси будут колебания, при богатой или бедной - будут зависания около 1в или около 0в.
Обычно узкополосный датчик называется просто O2 sensor , выдает амплитуду напряжения от 0.1 до 0.9 вольта, состав смеси ECU высчитывает по тому, как долго амплитуда напряжения задерживается на высоком или низком напряжении.
A/F ratio sensor, он же ШЛЗ, он же широкополосный датчик кислорода, он же датчик состава смеси имеет токовую составляющую, для перевода в единицы афр или лямбду требует специального контроллера.
Есть еще датчик обедненной смеси ( использовался на 7A-FE L/B ), но это редкий зверь.
Ставить 4-х проводный датчик с подогревом вместо однопроводного всегда есть смысл, потому как реакция датчика с подогревом всегда быстрее, а однопроводные датчики начинают шевелить сигналом, только после основательного прогрева, т.е. на х/х оборотах, как правило они спят. В компе есть таблицы, определяющие, на каких оборотах, и на сколько будет задействована обратная связь по датчику , т.н. режим замкнутой петли , closed loop. Обычно режим C/L задействован на х/х и в режиме малых нагрузок если применяется узкополосный датчик. На более новых двигателях, с широкополосными датчиками, диапазон замкнутой петли гораздо шире, но, при тапке в пол, обычно, все двигатели переходят на режим без обратной связи, OPEN LOOP.
На режим работы с обратной связью, двигатель переходит обычно по достижению температуры о.ж 50-60 гр, спустя мин. 3-4 после запуска ( идет подогрев элемента ).
Подогреватели датчиков бывают высоко и низкоомными, на высокоомные напряжение идет почти всегда, часто просто через реле. На низкоомные , как правило , напряжение с ШИМ, идет непосредственно от блока управления и по необходимости.
По изменению сопротивления нагревательных элементов, на современных авто идет вычисление температуры выхлопных газов.

Настораживает фраза: стартер крутит как бешеный. Такое бывает при обрыве ремня ГРМ,поэтому,первым делом,нужно снять крышку трамблера,и,крутнув двигатель ствртером,посмотреть,вращается ли бегунок. Катушки на хондах,как правило,выходят из строя именно так,все нормально работает,потом заглушил и не завел.
Если система зажигания коммутаторная,сопротивление первичной обмотки - 0,8-1,2 Ом,
Такие же параметры у вазовских карбюраторных моделей с ЭЛЕКТРОННОЙ ! системой зажигания.

kosmag,на недорогих паяльниках,которые сейчас в продаже,для нормальной температуры,жало должно быть не меньше 10 см длинны,и то не факт,да и горят они без указанной мной доработки очень быстро.Выдвигать жало,к сожалению,получается только на новом паяльнике,а потом есть риск повредить нагревательный элемент. Про отковку нового жала,перед первым лужением сказано верно. Температура жала паяльника любой мощности при пайке одинакова,разница в теплоемкости. Для пайки плат и небольших элементов 30-40 ватт, для более массивных элементов и толстых проводов -100 ватт, при необходимости можно подогреватьособо массивные элементы газовой горелочкой. Для пайки радиаторов - массивные медные "топорики".

Самая серьезная неисправность, которая встречается на стартерах этих моторов из тех, что встречалась мне - разваливается передний опорный подшипник вала обгонной муфты, а за ним и задний, выглядит очень неприглядно, но чинится. Остальные неисправности это - износ силовых контактов, и, очень редко - износ щеток,всеэто чинится без особых проблем.
А вот покупать неоригинал,я бы не рекомендовал.

Проверить адекватность сигнала кислородного датчика несложно, мультиметром в диапазоне измерения постоянного тока становимся на сигнальный провод и сигнальную массу ( или корпус датчика, если он однопроводной) , и греем его газовой горелкой, хорошо прогретый датчик должен выдавать напряжение в диапазоне от 0 до 0.9 в, изменения напряжения должны происходить с частотой порядка 8 колебаний за 10 сек при оборотах 1.5-2 тыс.