Пилоты!, Интервью,биографии... Опции

[Denn]

Спастбо огромное Shiko...

Реально незнал что в Ф-1 была Такая Женщина...Настоящая...

Спасибо еще раз что просветил...

[Vestnik]

Сорок лет назад, 5 сентября 1970-го года во время тренировки в Монце погиб Йохен Риндт, австрийский гонщик Lotus, которому прочили великое будущее… Впрочем, будущее он себе успел обеспечить: его имя навсегда останется в истории, поскольку Риндт – единственный, кто стал чемпионом мира посмертно…


Лишь пять очков на финише сезона ему уступил Жаки Икс, выступавший в том году за Ferrari. Бельгийцу так и не удалось выиграть титул, но зато позже он стал шестикратным победителем Ле-Мана. Жаки Икс поделился с Motorsport-Total своими воспоминаниями об одном из самых талантливых гонщиков всех времен…

Жаки Икс: «Мы до сих пор помним Йохена… Забыть этого легендарного и очень обаятельного человека просто невозможно. Мы вместе провели пять сезонов, в основном выступая в разных командах, так что на трассе мы были соперниками. Но в те времена Формула 1 являлась, прежде всего, спортом, а не бизнесом. Спустя 40 лет репутация Йохена остается безупречной, потому что автоспорт в те времена был очень человечным, и отношения между людьми играли важную роль.

Мы все жили в одних и тех же отелях, вместе делили призовые деньги, – мы хорошо знали друг друга. С Йохеном я познакомился в 1964-м году на соревнованиях по турингу. Он ездил на Alfa Romeo, я – на Lotus Cortina. В 1965-м Йохен выиграл Ле-Ман в ситуации, когда это было просто нереально. Вместе с напарником, Мастеном Грегори, он провел невероятную гонку…

В 1966-м и 1967-м Риндт выступал и в Формуле 1, и в Формуле 2. Тогда это было возможно, поскольку мы не были связаны обязательствами с конкретными крупными спонсорами или автопроизводителями. Денег зарабатывали немного, но зато могли заниматься любимым делом – гонками. А в 1967-м мы стали напарниками: Йохен раньше меня пришел в команду Cooper, а мне в середине сезона доверили вторую машину.

Йохен был очень добрым, открытом и искренним человеком. Очень много времени он посвятил разговорам со мной, объясняя, как надо управлять машинами Формулы 1. В 1969-м он пережил очень серьезную аварию в Испании – гонки в те годы были очень рискованным делом, но мы никогда не думали об опасности…

Впрочем, иногда утром перед Гран При появлялась мысль, что назад в отель мы можем и не вернуться. Многие наши друзья, талантливые гонщики гибли на трассах. Когда я смотрю старые фотографии, от горьких воспоминаний у меня просто сжимается сердце.



Для Формулы 1 это было удивительное время, борьба за победы шла очень остро. Если вспомнить Хоккенхайм-1970, то это была гонка джентльменов, а пилотирование тогда считалось подлинным искусством…

Говорить о Йохене можно долго, но я хочу сказать, что в ту эпоху, чтобы выжить, надо было быть очень везучим. К таланту это не имело отношения. И Риндту просто очень не повезло. Но он пробудил в других страсть к гонкам, подготовил почву для появления новых австрийских гонщиков. Следом за ним в Формулу 1 пришли Хельмут Марко, его близкий друг. Потом эту традицию продолжили Ники Лауда и Герхард Бергер. По-моему, это очень здорово.

Хорошо, что в 1970-м мне не удалось одолеть Йохена, ведь, если честно, он действительно заслуживал победы. Лучше уж закончить чемпионат вторым, проиграв такому человеку, ведь он уже не мог защищать титул. И я до сих пор не изменил своего мнения. Выиграв много гонок, но так и не став чемпионом мира, я все же был счастлив, потому что титул достался Йохену. Он был просто лучшим из нас.

Как развивалась бы карьера Риндта, если бы трагически не прервалась в Монце? Он был великим гонщиком и настоящим бойцом. Наверное, Йохен доставил бы много проблем Джеки Стюарту. Возможно, выиграл бы много чемпионатов. Трудно сказать… Самое главное, что мы его помним и сегодня».

[Kimi Raikkonen]

Себастьян Феттель: Тактика простая – полный газ!

Накануне Гран При Италии Себастьян Феттель рассказал о надеждах, связанных с предстоящей гонкой, и своих шансах на титул: он по-прежнему уверен, что сможет отыграться, несмотря на ошибки, допущенные на двух предыдущих этапах чемпионата…
Вопрос: Вы долго переживали после аварии в Спа?
Себастьян Феттель: Нет, недолго. Главное, что после гонки я лично поговорил с Дженсоном Баттоном. А на следующее утро эмоции уже улеглись.

Вопрос: Как вы реагируете, когда вам советуют сосредоточиться и проводить гонки более спокойно?
Себастьян Феттель: После ситуаций, подобных той, что сложилась в Спа, всегда появляется масса людей, которые, похоже, знают ответы на все вопросы. И тут важно оставаться в согласии с самим собой. Рядом со мной есть те, кому я доверяю, с кем обсуждаю все темы, и в дни побед, и в дни неудач.

Вопрос: На что вы, прежде всего, собираетесь обратить внимание в финальных гонках сезона, какие вещи будете делать иначе?
Себастьян Феттель: Как правило, мы учимся на собственных ошибках. Но я не могу точно сказать, что именно я сейчас буду делать по-другому. Каждая гонка проходит по-своему, и часто надо реагировать спонтанно. В Венгрии в решающий момент на дисплее не появилась необходимая информация, а в Спа я пытался совершить обгон, но все пошло наперекосяк…

Вопрос: Вы отстаете от лидера чемпионата на 31 очко, и на 28 – от Марка Уэббера, напарника по Red Bull: что вас расстраивает больше?
Себастьян Феттель: Когда ты хочешь пробиться вперед, то неважно, кому ты проигрываешь. Все равно победитель может быть только один.

Вопрос: Как вы оцениваете свои шансы на титул?
Себастьян Феттель: Шансы неплохие, но ситуация сложная. До конца сезона остается шесть гонок, и в каждой нужно добиться максимально возможного результата. А потом посмотрим, будет ли этого достаточно. Конечно, я хочу стать чемпионом мира, но, по-моему, другие претенденты испытывают более серьезный прессинг.

Вопрос: А вы уже выработали какой-то тактический план на оставшиеся гонки?
Себастьян Феттель: Нет, зачем? Работа идет по привычной схеме: в четверг ты приезжаешь на трассу, потом вместе с инженерами занимаешься настройкой машины. В пятницу проходят тренировки, в субботу – квалификация, и в воскресенье – гонка. Так что тактика простая – полный газ!

Вопрос: Будет ли гонка в Монце такой же трудной для Red Bull, как прошлогодняя?
Себастьян Феттель: Надеюсь, все пройдет более удачно, поскольку в этом году мы подняли максимальную скорость машины. Но не настолько, чтобы быть фаворитами.

Вопрос: Михаэль Шумахер, например, говорит, что чувствует себя на трассе в Спа, как дома. А что вы скажете о Монце, ведь свою первую победу вы одержали именно здесь?
Себастьян Феттель: Это была незабываемая, фантастическая победа. Самое главное, что отличает Монцу – это страстные болельщики. Вообще, мне нравится Италия: и страна замечательная, и люди.

[Shiko]

Kimi Raikkonen,

ты мог это в новости запостить!?

[Kimi Raikkonen]

Shiko, Название темы Пилоты!, Интервью,биографии......

Сообщение отредактировал Kimi Raikkonen - 10.9.2010, 22:07

[Kimi Raikkonen]

Райкконен продал дом на берегу Цюрихского озера

Кими Райкконен продал один из своих домов, расположенный на берегу Цюрихского озера – сообщает финская телекомпания MTV3.

Чемпион мира 2007-го года поручил заниматься своей недвижимостью крупному немецкому агентству Engel & Volkers, которому удалось выручить за роскошный особняк 3,6 миллиона Евро.

Дом площадью 800 кв. метров, расположен в престижном районе Швецарии, где проживают весьма состоятельные люди. В бывшей резиденции Кими три ванные комнаты, оборудованные джакузи, современная сауна, широкая терраса, два камина и тренажерный зал.

Райкконен по-прежнему проживает в Швейцарии и в 2009-м году купил более дорогое поместье, стоимость которого оценивается в 30 млн. евро. Кроме того, ему до сих пор не удалось продать дом, площадью 500 кв. метров, который находится в одном из самых дорогих районов Хельсинки. По информации MTV3, одна из причин состоит в том, что Райкконен поднял цену с 12 до 14,5 млн. евро.

[Denn]

Кубица: "На необитаемый остров я бы взял гоночную машину"…

После Гран При Японии на многочисленные вопросы, присланныеболельщиками со всего мира, пресс-службе Renault F1 отвечал Виталий Петров.Прошло две недели - и настала очередь Роберта Кубицы. Поляк рассказал о себе исвоем отношении к различным дисциплинам автоспорта немало интересного...

Вопрос: Роберт, помните ли вы свою первую гонку?

Роберг Кубица: Первую гонку япомню очень хорошо. 1995 год, мне было десять лет, я вышел на старт польскогокартингового чемпионата. Всё происходило в апреле, кое-где еще лежал снег, былоочень холодно. Я до сих пор с удовольствием вспоминаю ту гонку, потому чтоодержал в ней победу…Вообще же мое увлечение машинами началось еще с пяти лет,но я достаточно долго тренировался перед тем, как начать полноценную спортивнуюкарьеру…

Вопрос: Насколько вы изменились с тех пор, как стали пилотомФормулы 1?

Роберт Кубица: Формула 1 даламне возможность узнать много нового, благодаря чему я прибавил, как гонщик. Яполучил дополнительный опыт – в Формуле 1 можно показывать хорошую скорость ибудучи новичком, что мы могли видеть в последние годы, но выступления в этомчемпионате позволили мне стать лучше во многих отношениях. Уверен, без Формулы1 я бы не смог стать настолько хорошим гонщиком, каким являюсь сейчас, новпереди ещё долгий путь, и каждый день для меня – как новый урок, на которомможно узнать что-то новое…Так происходит и в спорте, и в обычной жизни. И в тотмомент, когда я перестану учиться – наверно, нужно остановиться. Можетпоказаться, что ничего не меняется – мы гоняемся на тех же машинах по тем жетрассам, но на самом деле даже небольшие факторы серьезно сказываются набалансе и поведении машины. К этому нужно адаптироваться, потому даже такиемелочи очень важны, когда ты за рулем...

Вопрос: Приезжают ли ваширодственники на гонки?

Роберт Кубица: В последнеевремя – нет, хотя раньше, конечно, они почти всегда посещали гонки. Вышло так,что в возрасте 13-14 лет мне пришлось переехать в Италию, чтобы продолжатькарьеру. Начиная с этого момента, родители лишь от случая к случаю посещалисоревнования – и так продолжается до сих пор…

Вопрос: Нервничаете ли вы на старте?

Роберт Кубица: Сейчас – ужепрактически нет. Но когда я только начал выступать в Ф1, то не раз ощущал на стартеесли и не волнения, то своего рода возбуждение. Но это вовсе не обязательно –если постоянно продумывать свои действия, то со временем они станут болееавтоматическими. Сейчас, когда я выступаю уже пять сезонов, я точно знаю, чтоименно надо делать…

Вопрос: Насколько важны взаимоотношения с вашим гоночныминженером?

Роберт Кубица: Я бы назвалсвоего гоночного инженера Саймона своими вторыми глазами и вторым мозгом. Егороль крайне важна, ведь он следит за всем, что происходит в боксах, что делаютс машиной, придумывает решения, позволяющие сделать её быстрее…

Вопрос:  Вам нравитсяуправлять машиной с полными баками? Или вы скучаете по гоночным стратегиям идозаправкам, оставшимся в прошлом?

Роберт Кубица: Говоряоткровенно, я уже привык к этим правилам. Но если бы был шанс вернуться кстарому регламенту – думаю, мы бы так и поступили. У инженеров было большевозможности для импровизации, а нам порой приходилось атаковать изо всех сил.Сейчас же, чтобы финишировать на хорошей позиции, приходится думать о множествефакторов и слишком многое делать с осторожностью. И начало гонки, её перваяполовина, проходит словно в замедленной съёмке…Мне бы хотелось вернуться кдозаправкам, но, полагаю, все уже привыкли к нынешней схеме. В ней тоже немалохорошего, но если говорить о борьбе, то с точки зрения пилота – во всякомслучае, с моей точки зрения – раньше было интересней…

Вопрос: Вы часто участвуете в ралли в паузах между Гран При.Насколько сложно перестраиваться?

Роберт Кубица: Совсем несложно,ведь ралли и кольцевые гонки совсем не похожи. Обе дисциплины позволяютприбавлять в мастерстве. Кроме того, участие в ралли доставляет мне большоеудовольствие…

Вопрос: Когда вы завершите карьеру – нет ли у вас желаниявстать у руля гоночной команды?

Роберт Кубица: Вообще-то нет,хотя никогда не надо говорить «никогда». Никто не знает, чем предстоитзаниматься в будущем. В случае со мной многое будет зависеть от возраста, вкотором я прекращу гоняться, и от того, будут ли гонки по-прежнему доставлятьмне удовольствие. Надеюсь, что так и будет, но, полагаю, руководство командой,особенно большой – это очень сложное дело, и мой характер не слишком для этогоподходит. Я буду немало удивлен, если окажусь в такой роли…

Вопрос: Кого вы можете назвать своим самым сложным соперникомпо ходу всей карьеры, начиная с картинга?

Роберт Кубица: Очень сложнорешить. Слишком много факторов накладывается на ваше восприятие других пилотов.Мы очень давно соперничаем с Льюисом Хэмилтоном – выступали вместе в разныхклассах, и он всегда был очень быстр. Так что если нужно назвать кого-то одного– это Льюис, но не потому, что он самый сложный соперник из всех, ктовстречался мне на трассах, а потому, что мы очень давно время выступаем рядом,хорошо знакомы и именно его имя первым пришло в голову...

Вопрос: Какой момент своей карьеры вы бы назвали самымпамятным?

Роберт Кубица: Пожалуй, победув итальянском картинговом чемпионате 1998 года. Если же нужно назвать какую-тоотдельную гонку – то, думаю, каждый год происходило что-то такое, о чем я будувспоминать с удовольствием…

Вопрос: С каких трасс вы бы взяли три сектора, чтобы создатьгоночную трассу своей мечты?

Роберт Кубица: Думаю, первыйбудет с Сузуки, финальный – из Монако, и оставшийся, например, из Монцы. Боюсь,это будет довольно странная трасса, но весьма занятная…

Вопрос: Чего вы ожидаете от следующего сезона?

Роберт Кубица: Говорить об этомвсегда сложно, Формула 1 непредсказуема. Здесь сложно судить даже о том, чтопроизойдёт через две недели. Надеюсь, мы сможем прибавить, улучшить машину – иу меня будет возможность бороться за более высокие позиции…Но всегда надопомнить, что к тому же стремятся все соперники – и вы никогда не знаете, чтоони смогут сделать. Думаю, у меня есть хорошие основания быть реалистом –последние сезоны показали, что вы можете очень быстро скатиться вниз, в Формуле1 все меняется мгновенно. Потому я не хотел бы комментировать 2011 год –надеюсь, что продолжу учиться и прогрессировать…

Вопрос: Чем вы занимаетесь в свободное время?

Роберт Кубица: Говоря откровенно,у меня нет каких-то серьезных привязанностей. Я смотрю фильмы, слушаю музыку,но у меня нет предпочтений по стилю и жанрам. Мне нравится играть в боулинг идругие игры, участвовать в раллийных гонках – но все меняется. Я занимаюськакое-то время одним, затем – другим. В последнее время главное увлечение –ралли…

Вопрос: Некоторые гонщики любят компьютерные игры-симуляторы.Как вы относитесь к этому и доводилось ли вам соревноваться онлайн с другимипилотами?

Роберт Кубица: Да, мне нравятсясимуляторы и я часто гоняю в них, но предпочитаю раллийные. В кольцевые яникогда не играл всерьез, а вот в ралли мне приходилость выступать в польскомонлайн чемпионате, который, кстати, очень неплохого уровня. Но, как я ужесказал, такие вещи приходят и уходят – и в последнее время я занимался этим нетак часто…

Вопрос: Ваша любимая еда?

Роберт Кубица: Я люблю простыеблюда, потому что в этом случае точно знаю, что именно ем…

Вопрос: Где вы любите проводить выходные?

Роберт Кубица: В Финляндии. Тамхолодно, но так здорово взять свою раллийную машину и вдали от посторонних глазпоноситься по лесным дорожкам. Кроме того, там хорошо отдыхать и можнорасслабиться…

Вопрос: Был ли у вас герой в детстве?

Роберт Кубица: Нет…

Вопрос: Опишите себя в трех словах?

Роберт Кубица: Сложная задача.Я стабильный гонщик, требовательный к себе человек и еще – не знаю, как описатьэто одним словом – люблю делать все вовремя, в нужном месте и на максимальновысоком уровне…

Вопрос: Если бы вы оказались на необитаемом острове или в центреФинляндии, где нет никого вокруг – что бы взяли с собой?

Роберт Кубица: Много лет назадя уже отвечал на этот вопрос, и тогда назвал гоночную машину, топливо и резинук ней. Так что теперь буду придерживаться этой же версии…

Эскизы прикрепленных изображений

 

[Shiko]

Большое интервью: Сэр Джеки Стюарт


12/09/2011, эксклюзивное интервью

Джеки Стюарт – не просто живая легенда Формулы 1. Выходец из шотландской провинции, он в 12 лет был исключен из средней школы из-за дислексии, редкого нарушения, при котором человек не в состоянии читать и писать. Казалось, у него нет шансов преуспеть в жизни, но Джеки сначала стал первоклассным стрелком, а после – блистательным автогонщиком.

Стюарт завершил карьеру, когда в квалификации Гран При США 1973 года разбился его напарник по команде Tyrrell, молодой француз Франсуа Север. Но и после этого Джеки был тесно связан с гонками, а в 1997 году в Формуле 1 дебютировала его команда Stewart GP.

Но не только этим примечателен 72-летний шотландец, за свои достижения удостоенный рыцарского звания. Он сам построил свою жизнь, смог выбрать верные принципы, правильно распорядиться возможностями и добиться удивительных результатов. Всякий, кто имел счастье общаться с ним, не может не признать: Джеки Стюарт в состоянии очаровать своего собеседника всего парой фраз. В паддоке Гран При Италии это на собственном опыте смог ощутить и корреспондент F1News.Ru…

Вопрос: Джеки, вы выиграли три чемпионских титула и 27 гонок, стояли у истоков команды, которая сейчас называется Red Bull Racing. Что бы вы назвали своим главным автоспортивным достижением в жизни?
Сэр Джеки Стюарт: Думаю, это мой вклад в изменение стандартов безопасности Формулы 1. В мое время гонки были очень опасными – любой, кто выступал на протяжении хотя бы пяти лет, имел два шанса из трёх погибнуть в аварии. Вероятность выжить составляла всего 33%, а самое нелепое – все видели эту ситуацию, но никто не хотел хоть что-то сделать, чтобы её изменить.

Я возглавил кампанию за безопасность, продолжая при этом выступления в Гран При. Это была невероятно сложная работа, которая многим не нравилась. Думаю, для меня именно она стала самым важным достижением в гонках.

Вопрос: Полвека назад вам не хватило совсем чуть-чуть, чтобы попасть в олимпийскую команду по стендовой стрельбе. Стал ли этот момент своего рода поворотной точкой, которая позволила миру узнать пилота Формулы 1 по имени Джеки Стюарт?
Сэр Джеки Стюарт: Я занимался стрельбой с 14 до 23 лет. Сначала выступал за шотландскую сборную, потом – за британскую. Наша команда состояла из четырёх человек – кстати, мы часто встречались на соревнованиях с советскими спортсменами. Стрельба была для меня смыслом жизни. Но когда в 23 года я женился, то уже не мог продолжать выступления, ведь это был любительский спорт.

Я участвовал в чемпионате мира, выигрывал чемпионат Европы, Средиземноморья, Великобритании, Англии, Уэльса и Шотландии. Но олимпийская команда состояла из двух спортсменов, а я в свой 21-й день рождения потерял концентрацию на стрелковом стенде [во время отборочного турнира], и мне не хватило всего одной выбитой мишени. Это стало невероятным разочарованием, так как я понимал, что скоро должен завершить карьеру стрелка.

После этого я работал в обычной гаражной мастерской механиком и не помышлял ни о каких гонках. Но меня пригласили выйти на старт – один состоятельный господин, чью машину мы обслуживали. Сам он не был гонщиком, а нанимал тех, кто будет вести его автомобиль к финишу. И в качестве награды за мою работу он дал мне такую возможность. Первую в жизни гонку я закончил вторым, вторую – первым. Дальше карьера набирала обороты, подобно космической ракете. Порой я даже не успевал следить за развитием событий…

Должен сказать, что мои занятия стрельбой на высоком уровне оказались очень полезны, они привили мне дисциплину. Потому что если вы промажете по одной мишени, то в итоге сможете выбить только 99 очков из 100. Шанса отыграться уже не будет. В теннисе, гольфе или автоспорте можно допустить ошибку, а потом исправить её. Стрельба требует строгой дисциплины, она научила меня контролировать эмоции, сохранять хладнокровие и концентрацию. И когда я постигал искусство пилотирования гоночной машины, то очень многое взял из своего первого увлечения.



Вопрос: Сейчас принято считать, что молодому пилоту ни за что не оказаться в Формуле 1 без серьезной спонсорской поддержки. Какой была ситуация в ваше время?
Сэр Джеки Стюарт: У меня не было денег. Я верю в то, что если у кого-то есть по-настоящему серьёзный талант, то его заметят. Когда я стартовал на машине того богача-энтузиаста, о котором уже рассказывал, на меня обратили внимание в шотландской команде Ecurie Ecosse и пригласили выступать за них. Я не платил за это денег.

Затем Кен Тиррел заметил мои способности, когда я уже был пилотом Ecurie Ecosse. Позже я гонялся за Кена в Формуле 3 и попал в поле зрения BRM. Так, шаг за шагом, я очень быстро оказался в Формуле 1. При этом на занятия гонками за всю жизнь я не потратил и сотни долларов.

Вопрос: Какой период за всю историю Ф1 нравится вам больше всего?
Сэр Джеки Стюарт: Думаю, тот, когда я сам выступал – тогда в паддоке царил потрясающий дух товарищества. Грэм Хилл, Джим Кларк, Йохен Риндт, Франсуа Север, Брюс Макларен, Джек Брэбэм – мы были настоящими друзьями, часто проводили выходные вместе, наши семьи были хорошо знакомы, и это очень здорово. В то же время, на трассе мы оставались серьезными соперниками.

Часто то время называют «старыми добрыми днями», но они вовсе не были добрыми. На самом деле, тот период можно охарактеризовать, как очень неприятный для Формулы 1. Джимми погиб в аварии, Йохен Риндт разбился, Пирс Каридж, Франсуа Север… Я потерял многих друзей – если посчитать, 57 человек, с которыми мы были достаточно близки, чтобы назвать их моими друзьями. И все они ушли из жизни.

То время осталось далеко позади – сейчас другая жизнь, куда более удобная и комфортная. И нынешние гонщики из молодого поколения просто не знают, как себя вести, если что-то подобное повторится. Прошло уже 17 лет, 4 месяца и 10 дней с момента, когда в последний раз во время Гран При погиб пилот Формулы 1. Сейчас научились хорошо управлять рисками. Ради этого стоило начинать движение за повышение безопасности, вовлекать в него новых людей.

Так что «старые добрые дни» на самом деле были очень плохими. Но с точки зрения дружбы и человеческих отношений это время можно действительно назвать прекрасным. Сейчас спортивная "начинка" Формулы 1 лучше, чем когда-либо прежде. Я могу лишь аплодировать руководству чемпионата и по-прежнему люблю этот спорт.



Вопрос: Кто из пилотов, если принять во внимание подход к гонкам и характер, напоминает вам самого себя сорокалетней давности?
Сэр Джеки Стюарт: Думаю, что в первую очередь нужно назвать Алена Проста. После него, пожалуй, Себастьяна Феттеля и – быть может – Дженсона Баттона.

Пилот должен стремиться к победам. В конечном счете, не столь важно, что именно вы делаете. Вы можете отлично пилотировать машину и совершать в жизни хорошие поступки. Но если вам не удается побеждать – значит, лавры достаются другим. Признаюсь, даже если прямо сейчас вы дадите мне 100 миллионов Евро, я не смогу сказать, сколько раз за карьеру финишировал вторым. Мне это просто неинтересно – поскольку не играет никакой роли. А число своих побед я помню всегда.

Вопрос: Кого бы вы назвали самым харизматичным человеком в Формуле 1?
Сэр Джеки Стюарт: Когда-то давно таким был Хуан-Мануэль Фанхио. Потом – Джим Кларк и Айртон Сенна. Айртон был ярким пилотом. Речь не об успехе – Прост добился большего, выиграв четыре титула против трёх у Сенны. Но Айртон смог завладеть вниманием всей Бразилии, а потом и других стран. С точки зрения харизмы важно именно это.

Вопрос: Спасибо большое, Сэр Джеки. Не поделитесь ли напоследок своим мнением о Виталии Петрове?
Сэр Джеки Стюарт: Это потрясающе, насколько здорово он справляется со своей работой – особенно если учесть, что Россия не входит в число стран с развитой гоночной инфраструктурой. И тем не менее, там появился такой пилот. Он очень хорош – вам действительно повезло, что у России есть такой гонщик. Кроме того, для спорта очень здорово, что здесь выступает россиянин. Только подумайте – ведь американцев-то в Формуле 1 нет!


P.S. нет, это не фотомонтаж и не дорожный просвет ...

Сообщение отредактировал Shiko - 12.9.2011, 23:10

[Milan]

раньше в сети было видео вроде называется 10 лучших обгонов Ф-1 ,подскажите есть у кого-нибудь ?

Сообщение отредактировал Milan - 19.9.2011, 13:00

[Shiko]

Пьер Левег



Восьмым гонку в Спа 51 года закончил француз Пьер Буллен. Он был замечательным атлетом – отлично катался на коньках, играл в хоккей и теннис, умело управлял гоночными машинами. В соревнованиях Пьер выступал под псевдонимом Левег, имеющим очень интересную историю. Все началось ещё в конце XIX века, когда известный велогонщик Альфред Велге решил попробовать свои силы в мотоциклетных соревнованиях. Для этого он придумал себе псевдоним – переставив буквы фамилии, стал Левегом.

Альфред выступал за рулем мотоциклов и автомобилей несколько лет – но вскоре у него резко ухудшилось здоровье, и в 33-летнем возрасте спортсмен скоропостижно скончался. А через полтора года в семье его сестры появился на свет малыш, который и является героем этого повествования. Так что Левегом Пьер Буллен стал в память о дяде.

В середине 30-х француз пришел в автомобильный спорт и даже успел дважды стартовать в Ле-Мане, но самая известная часть его карьеры пришлась на первую послевоенную декаду. Несмотря на солидный возраст – Пьеру уже перевалило за 40 – он регулярно выходил на старт. Правда, выступал француз почти всегда на технике Talbot, потому в Формуле 1 никак не мог рассчитывать на хорошие результаты. Выше седьмой позиции на финише Левег не поднимался ни разу.



Другое дело – соревнования на выносливость. Там и позиции Talbot были куда сильнее, и возраст имел меньшее значение. В 1951 году француз закончил суточную гонку в Ле-Мане четвёртым – а в 52-м отважился на отчаянный эксперимент. Он решил, что проедет всю гонку в одиночку!

В теории этот вариант позволял сэкономить время, поскольку не требовалось менять гонщиков за рулем. Но на практике он требовал колоссального напряжения сил, поскольку энергетических напитков в то время еще не было. Поначалу казалось, что план может сработать – стрелки часов отмеряли по циферблату круг за кругом, а Левег упрямо гнал Talbot вперед. День сменился ночью, потом взошло солнце, соперники остались далеко позади – упрямый француз продолжал мчаться к финишу.

После 22-х часов непрерывного нахождения за рулем 46-летнему пилоту было всё сложнее сохранять концентрацию. Он «мазал» повороты, на длинных прямых кольца Сартэ машину мотало из стороны в сторону, а голова гонщика всё чаще падала на грудь. Вдобавок, ситуацию усугубляла жара.

Зрители с огромным интересом следили за тем, как смельчак борется со сном. Постоянно возникали споры, сможет ли Пьер сотворить маленькое чудо, в одиночку проехав знаменитый марафон. Увы, правы оказались те, кто говорил, что сон все же сморит пилота. На последнем часу гонки француз по ошибке включил перед поворотом не ту передачу, «перекрутил» мотор и вынужден был прекратить борьбу. После этого случая в Ле-Мане строго запретили подобные «сольные» выступления.

Но поступок Левега не остался незамеченным. В скором времени, когда компания Mercedes всерьез занялась гонками, опытного пилота пригласили войти в состав заводской команды. В 1955-м штутгартцы привезли в Ле-Ман модель 300SLR, построенную, как бы сейчас сказали, на одной платформе с машиной Ф1. С первых же тренировок автомобиль продемонстрировал невероятную скорость – на прямых он разгонялся почти до 300 км/ч.

Кольцо в Ле-Мане адаптировали для гонок ещё в 20-е, когда о таких цифрах никто и подумать не мог. Кроме того, в числе участников марафона были и такие, кто выступал на машинках с 700-кубовыми моторчиками – быстро стало ясно, что 300SLR потенциально является источником повышенной опасности. «Эта машина слишком быстра, нам нужно придумать какую-то систему сигнализации», – говорил напарникам и руководителям команды опытный Левег. Но его не услышали.

Гонка, как всегда, стартовала в четыре пополудни в субботу. Понаблюдать за ней в Ле-Ман съехались 250 тысяч человек – в зрительской зоне, расположенной вдоль стартовой прямой, яблоку было негде упасть. Отсюда было хорошо видно и проносящиеся в нескольких метрах машины, и расположенные с другой стороны дороги боксы – стенки пит-лейна в середине 50-х ещё не возводили.

На третьем часу гонки, заканчивая очередной круг, Майк Хоторн увидел, как механики подают ему знаки о том, что пора заехать на дозаправку. Британец резко нажал на тормоз и направил свой Jaguar к правому краю трассы. Следом на небольшом открытом купе Austin-Healey мчался Лэнс Маклин, для которого такой манёвр стал полной неожиданностью. Маклин, чтобы не врезаться в соперника, тоже сбросил скорость и вывернул руль влево.

Злому року было угодно, чтобы в эту самую секунду мимо на огромной скорости летел серебристый Mercedes Левега. У того уже не было времени среагировать – и «трёхсотый», подскочив на покатом задке Austin-Healey, как на трамплине, подлетел в воздух и рухнул на невысокое ограждение из тюков с соломой. Каким-то чудом машина зацепилась за них и вскоре замерла, объятая огнем.



Скорость машины в момент столкновения оказалась столь велика, что её детали, включая тяжелый мотор и широкий плоский капот, по инерции продолжили движение и влетели прямо в толпу зрителей. Последствия оказались ужасающими. По официальной статистике катастрофа унесла жизни 83 человек, ещё около сотни получили ранения.

Власти Франции, вплоть до особого распоряжения, запретили проведение на территории страны любых автомобильных соревнований – и разрешили их вновь, лишь когда были серьезно пересмотрены нормы безопасности. В соседней Швейцарии гонки и вовсе попали под запрет на добрых полвека. Компания Mercedes сняла с марафона оставшиеся экипажи и на долгий период покинула мировой автоспорт.

Хуан-Мануэль Фанхио, защищавший в том Ле-Мане цвета штутгартцев, до конца своих дней повторял, что тоже мог пополнить трагический список. Когда произошла авария, машина аргентинца как раз приближалась к стартовой прямой. Но Маэстро успел заметить, что 49-летний Пьер Ойген Альфред Буллен, выступавший, как и его дядя, под псевдонимом Левег, уже понимая, что произошло, в последнюю секунду все же вскинул вверх руку. Фанхио нажал на тормоз как раз вовремя, чтобы разминуться с другими автомобилями, а его спаситель спустя считанные секунды погиб от сильнейшего удара о барьер…

[Kimi Raikkonen]

На 88-м году жизни умер бывший пилот Ф1 Роберто Мьерес
Из Уругвая пришло сообщение о смерти бывшего пилота Формулы 1 – Роберто Мьерес, участник 17 Гран При в середине 50-х, покинул этот мир. Выходец из богатой аргентинской семьи, он приехал в Европу вскоре после войны. Молодой человек поступил так по совету Джузеппе Фарины и Альберто Аскари, которые отметили талант Мьереса, выступавшего на соревнованиях в Буэнос-Айресе.
В 1953 году Роберто дебютировал в Формуле 1 в составе заводской команды Gordini, а самыми успешными для него стали два следующих сезона, когда Мьерес защищал цвета Maserati. Он трижды финишировал на этапах чемпионата четвертым и дважды – пятым, а также завоевал несколько подиумов во внезачетных состязаниях. На Гран При Голландии 1955-го именно Роберто стал автором лучшего времени круга.
Увы, затем в Аргентине произошел политический переворот, и гонщику пришлось прервать карьеру, чтобы срочно вернуться домой. Позже, в 1960-м, он выступал в соревнованиях по парусному спорту на Олимпиаде в Риме.

[Ыршлщ]

Сегодня, 30 апреля, исполняется 20 лет со дня гибели Роланда Ратценбергера в квалификации Гран При Сан-Марино 1994. Эта смерть стала первой в Формуле 1 за 8 лет, и первой из двух в тот "черный" уик-энд в Имоле...

Несколько лет назад на F-1.Ru была опубликована биография австрийского гонщика, и сегодня самое время вспомнить о ней…
видео -  Roland_Ratzenberger___Tribute.rar ( 3.39 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 436






Роланд Ратценбергер родился 4 июля 1960 года в Зальцбурге. С детства он мечтал стать гонщиком, наблюдая за австрийскими героями автоспорта, такими как Йохен Риндт и Ники Лауда.



1976

Роланд дебютировал в гонках в Зальцбургском картинг клубе. Для того, чтобы иметь необходимое финансирование, ему приходилось совмещать своё хобби с работой - например, в булочной.

1977-1978

После отчисления из института и службы в армии, Роланд окончательно решил сосредоточиться на гонках. Естественно, что его родители были против такой профессии, и в доме Ратценбергеров не раз поднимались дискуссии на эту тему.

«Мои родители были против моего участия в гонках, и успехи Ники Лауды нисколько не помогали, поэтому мне оставалось лишь одно - сделать всё по-своему», - рассказал в одном из своих интервью Роланд.

1979

В 19 лет, 4 сентября 1979 года Роланд впервые опробовал болид Формулы Ford 1600 на трассе Зальцбургринг. Но для того, чтобы провести полный сезон в 1980 году, ему не хватило финансов. Вместо этого он оказался в гоночной школе Джимма Рассела в Италии и в конце года стал победителем «Jim Russell Сup».




1981-1982

В 1981 году Роланд остался в школе Джимма Рассела в качестве инструктора, однако затем вернулся домой, где создал совместно с чемпионом Австрии по картингу Мартином Урбанеком команду «Junior Team Austria», но вскоре проект потерпел неудачу из нехватки финансов.

1983-1984

Роланд Ратценбергер всё-таки дебютировал в Формуле Ford 1600, а в 1984 году он перешёл в команду Team Gatmo, где одновременно с ролью гонщика выполнял ещё и роль механика. Но всё перевернулось 11 июня 1984 года, когда на трассе Зандвоорт он столкнулся с Бертраном Гашо и, повредив ногу и запястье, выбыл из строя до конца сезона.

1985

Ратценбергер дебютировал в европейской Формуле Ford в составе команды Алоиза Роппеса. Сезон получился невероятно удачным — из 19 гонок Роланд выиграл 11, став чемпионом серии.



1986

Роланд Ратценбергер имел все шансы отстоять свой титул, но принял решение отправиться в Англию. Он дебютировал в британской Формуле Ford в составе команды Space Racing. Это был лучший сезон в карьере австрийца — он одержал большое количество побед, но две из них стоит выделить — это победа в гонке чемпионов и победа на фестивале Формулы Ford на трассе Брэндс-Хэтч.

В гонке чемпионов Роланд одолел 25 соперников на одинаковых машинах — стартовав с поул-позиции, он лидировал от старта до финиша, а на фестивале Формулы Ford лишь подтвердил своё превосходство.

«Этот успех большая награда за тяжелый труд, и это возмещение всех тех лишений, которые мне предстояло испытать», - заявил после своего триумфа Роланд.

1987

После окончания сезона 1986 года Ратценбергеру позвонил босс BMW Motorsport Петер Флор и предложил ему принять участие в тестах WTCC - международного чемпионата кузовных автомобилей. По окончанию испытаний Роланд подписал контракт заводского пилота.

«Впервые в жизни я получил возможность зарабатывать на жизнь, участвуя гонках», - заявил тогда Ратценбергер.

Совместно с WTCC, Роланд также принял участие в серии BTCC — британском чемпионате кузовных автомобилей, доказав, что и в кузовных гонках он тоже очень силён — в 11-ти гонках он шесть раз финишировал в первой четвёрке. Также Ратценбергер выступил в британском чемпионате Формулы 3, одержав четыре победы, несмотря на очень высокую конкуренцию.



1988

На сезон 1988 года Ратценбергер получил более 10 десяти предложений от команд Формулы 3 и BTTC. В Формуле 3 он предпочёл команду Madqwick, но уже после первых гонок стало понятно, что он ошибся с выбором — многочисленные технические проблемы и плохо подготовленная машина испортили многообещающий сезон. Одним из немногих звёздных часов для Ратценбергера могла стать гонка в Хоккенхайме, когда после старта с 25-й позиции он прорвался на шестое место, но затем столкнулся с Мауро Мартини и выбыл из гонки.

Спустя некоторое время Ратценбергер принял решение покинуть Формулу 3 и полностью сосредоточился на BTCC — в шести гонках он пять раз финишировал на подиуме.

1989

В 1989 году Ратценбергер подписал с командой британской Формулы 3000 Team Spirit и получил возможность реализовать весь свой потенциал. В Донингтоне он сумел одержать победу с практически пустым топливным баком. Шесть раз он финишировал в первой четвёрке, завоевал четыре поула, четыре раза показал лучшее время в гонках. В Брэндс-Хэтче и Тракстоне, несмотря на проблемы с двигателем, Роланд финишировал вторым. Но одной Формулы 3000 ему было мало — за рулём Porsche 962C он принял участие в гонке «24 часа Ле-Мана», в одном экипаже с ним выступили Вальтер Лехнер и Маурисио Сандра-Сала, но уже через три часа гонка для них из-за механических проблем была завершена. В следующий раз за руль спортпрототипа Ратценбергер сел на трассе Спа-Франкоршам, где финишировал на четвёртом месте.



В конце сезона австриец провёл тесты в японском чемпионате спортпрототипов и получил контракт заводского пилота Toyota на следующий год.

1990-1991

В следующие два года Роланд Ратценбергер выиграл две самые важные гонки в японском автоспорте — в 1990 году одержал победу в «1000 км Фудзи», а в 1991 году «1000 км Сузуки». Чемпионат 1990 года Ратценбергер закончил на пятом месте, шесть раз в семи гонках финишировав в первой четвёрке. В 1991 году он шесть раз из семи возможных стартовал с поула, но в самих гонках складывалось всё не так хорошо, и Роланд занял лишь седьмое место по итогам сезона. Кроме того, в 1990 году Ратценбергер принял участие в японской Формуле-3000 в составе команды Noji, а также в японском чемпионате кузовных автомобилей за рулём BMW M3, записав в свой актив две победы в 1990 году, и четыре в 1991-м.



В межсезонье 1990/1991 Ратценбергер был близок к попаданию в Формулу 1 — он вёл переговоры с Jordan, в наличие у него была поддержка японского спонсора, но после того, как акции на японской фондовой бирже упали в цене, все сорвалось, а Роланд в одном из свои интервью признался, что команда требовала от него 4 миллиона долларов.

В конце 1991 года Ратценбергер протестировал болид серии CART и после впечатляющего теста на трассе Лагуна Сека был приглашён на роль тест-пилота компании Lola, которая поставляла шасси командам.



1992

Ратценбергер продолжил участие в японском чемпионате спортпрототипов, но новая машина Toyota оказалась не так конкурентоспособна как раньше, и в одном экипаже с Эдди Ирвайном и Эйджи Элгхом он завоевал всего три подиума. Лучше дела шли в чемпионате туринговых автомобилей, где Роланд занял второе место. В японской Формуле 3000 он занял седьмое место. Также Ратценбергер принял участие и в марафонских гонках: в «24 часах Дайтоны» он занял третье место, а «24 часах Ле-Мана» финишировал девятым.

1993

Ратценбергер продолжил участие в японской Формуле 3000, но сезон сложился для него хуже, чем прошлогодний. Также Роланд вновь принял участие в «24 часах Ле-Мана» — он выиграл в своём классе, а в общем зачёте финишировал пятым. В конце года Ратценбергер дал понять, что его главная цель на следующий сезон — попадание в Формулу 1.



1994

Перед первым этапом сезона 1994 в Бразилии было объявлено, что вторым пилотом команды Simtek станет Роланд Ратценбергер. Если его и можно было назвать новичком, то только в Формуле 1, поскольку вряд ли какой-либо другой гонщик мог похвастать такой насыщенной карьерой в столь короткий промежуток времени: он проводил в год больше 25 гонок, выступая в трёх-четырёх классах.



«Мне повезло — я встретился с нужными людьми в нужное время», - прокомментировал свой приход в Формулу 1 Роланд Ратценбергер.

8 марта 1994 года Ратценбергер провёл свои первые и единственные тесты в Формуле 1. Команда Simtek, как и Роланд, дебютировала в «Королевских гонках», не имея за плечами никакого опыта работы на таком высоком уровне.

Первый этап в Бразилии прошёл для Simtek и Ратценбергера хаотично и результаты не соответствовали их ожиданиям. Когда 27 марта в 14:00 по местному времени стартовала гонка, Роланд вынужден был сидеть на командном мостике в роли зрителя — он не смог пройти квалификацию.



На втором этапе в Аиде дела пошли намного лучше, и Роланд смог прибавлять от сессии к сессии. В этот раз он смог выйти на старт и даже добрался до финиша на 11-м месте. Этот результат имел решающее значение, и на третий этап в Сан-Марино Ратценбергер отправился полным надежд и уверенности. Но 30 апреля во время квалификации его мечты разбились самым жестоким образом...В повороте Villeneuve Роланд попал в тяжелую аварию. Час спустя врачи констатировали его смерть. Внутренние травмы, травмы позвоночника и головы не оставили шансов.

Лишь 53 дня Роланд Ратценбергер был гонщиком Формулы 1. Лишь 53 дня он прожил после осуществления своей мечты.

24 часа спустя погиб Айртон Сенна. В отличие от Айртона, Роланд не был звездой автоспорта. Но он был бойцом. Он упорно трудился всю жизнь для того, чтобы сбылась его мечта. И он сделал это - он поднялся на вершину автоспорта. Пусть он дебютировал в маленькой команде, пусть в 33 года, но он оказался среди лучших. Трасса в Имоле стала для него роковой. Вне всяких сомнений, Роланд понимал, насколько опасна его профессия и знал о риске. Но он пытался его минимизировать и знал, что команда делает то же самое.

«Это была воля божья, - сказал после аварии Руди Ратценбергер, отец Роланда, - И, мне кажется, Роланд умер счастливым человеком, ведь он исполнил свою мечту - стал пилотом Формулы 1»

Роланд Ратценбергер был похоронен 6 мая в Зальцбурге.

«Всегда, когда говорят о том уик-энде в Имоле, вспоминают в первую очередь трагедию с Айртоном. Это можно понять, учитывая достижения Айртон, - говорит Джонни Херберт, близкий друг Ратценбергера. – Трагедия Роланда практически забыта. Всякий раз, когда я говорю на тему Гран При Сан-Марино 1994, всегда говорю об Айртоне и Роланде. Я не забыл о нем, и не хочу, чтобы забывали другие.

Мы потеряли тогда очень хорошего парня, который напряженно работал, чтобы попасть в Формулу 1. Он был замечательным человеком, с ним всегда было интересно и весело».

Чемпион мира 1996 Деймон Хилл также отдал дань памяти Роланду Ратценбергеру.

«Я очень уважал его, наши пути в автоспорте были во многом схожи, - говорит Хилл. – Он попал в Формулу 1 в 33 года, был талантлив. Да, ему не светила такая карьера, как у Айртона Сенны. Но он любил гонки. Он был талантлив, умен и очень быстр».




P.S. завтра 20 лет со дня смерти Айртона ...

Сообщение отредактировал Ыршлщ - 30.4.2014, 22:16