ДВС Субару, названия двигателей Опции

[antonyo]

EJ-15E двухвальный мотор ставился на импрезы поколения G10 , имеет ремень ГРМ на 211 зубов ( ширина 30) клапанные крышки такие же как и у моторов EJ16E , EJ20E , EJ18E , EJ20J , EJ18S

Имееет расходомер на корпусе воздушного фильтра - обычного типа .

--EJ - 151 двухвальный мотор ставилсяна импрезы ( помоему с 1998 года ) имеет видоизмененную клапанную крышку +добавлены прокладки свечных колодцев , которых не было на EJ-15E

Ремень ГРМ имеет 223 зуба и ширину 27 !!!! ВАЖНО !! обводные ( гладкие ) ролики стоят не одинаковые а один стоит с буртом , которрый ограничивает ремень по передвижению . ЧАСТО ставят обычные что не совсем хорошо , да и по цене ролик с буртом где-то на 30% дешевле обычного гладкого .

--EJ-16E - двухвальный мотор , ремент ГРМ на 211 зубов , ничего примечательного в нем нет , кроме взаимозаменяимости Ремкомплекта двигателя с 18 мотором , ставился на импрезы поколения G10

-EJ-18S - старый двухвальный мотор , бывает с карбюратором а бывает с центральным впрыском - гемор вылазит при ремонте системы питания , так как все новое стоит дорого а владельцы обычно не располагают огромными средствами для ремонта - по возможности надо избегать покупки авто с такой системой питания

Но а кому то нравиться - но лично мое мнение - полное га%%%но !!

Ставился он на Легаси поколения B10

--EJ-18E - двухвальный мотор ставиться на Легаси поколения B11 и импрезы поколения G10 - обычный мотор

-- EJ-181 - ставиться на последние Импрезы поколения G10 имеет два распредвала и видоизмененные клапанные крышки + прокладки свечных колодцев . Ремень ГРМ на 223 зуба

--EJ-20E ставиться на импрезы поколения G10 Легаси B10 и B11 - ремень грм на 211 зубов

--EJ-20D - четырехвальный НЕ ТУРБОВЫЙ двигатель - ставиться на Легаси B10 , Легаси В11 - кстати в ремонт попадает крайне редко !! в отличие от своих Турбовых близнецов .

Бывает несколько разновидностей ( разница в прокладках ) в зависимостиот года автомобиля .

--EJ-20G - вот и пошли турбо....турбовый мотор ( с одной турбиной ) ставиться на Легаси В10 , Форестер S10 , импрезы G10 - имеет много вариация по прокладкам под клапанные крышки . Также имеет разные интеркулеры - на Легаси В10 интеркулер стоит Воздух-вода , имеет ряд головных болей , так как авто на которых он стоит достаточно лохматые - но по охлаждению имеет ряд преимуществ в отличии от интеркулеров ВОЗДУХ-ВОЗДУХ .

-- EJ-20K турбовый двигатель с одной турбиной Ставиться на импрезы поколения G10 - ВАЖНО !!!! это единственный мотор , имеющий стоковую мощность 280 л/с из всех моторов , которые ставятся на импрезы поколения G10 . Мотор ставиться ТОЛЬКО на комплектации WRX , WRX - RA , WRX STI , WRX type R STI , WRX type R V-LIMITED .

Больше не какие авто не ставиться !!!

--EJ-201 и EJ - 202 - двухвальный двигатель нового образца - ремень грм на 223 зуба - ставиться на Форестеры , Легаси В4 и.т.д.

простой надежный мотор .

--EJ - 205 , EJ - 206 , EJ - 207 , EJ - 208 - четырехвальные турбированные моторы в основном Твин-Турбовые ставятся на Форестеры , Легаси , Импрезы - разумеется свежих годов выпуска , года так с 1998 ..

В ремонт попадают , крайне часто - доходит дело даже до пробитых блоков ....поэтому обращаться с ними нужно очень и очень аккуратно ..

--EJ-20H и EJ - 20R - твин-турбовые моторы , ставятся на Легаси поколения В11 - причем только мотор с индексов R имеет стоковую мощность 280 л\с он идет на комплектации машин RS , GTB B-SPEC , GTB B-SPEC LIMITED

[/color]

Сообщение отредактировал Ramzes - 14.3.2009, 16:35

[Shiko]

Немного об охлаждении

Радиаторы

В автоспорте уже давно нашли решение проблемы удовлетворения необходимости более эффективного теплоотвода от высокофорсированных двигателей при более высоких по сравнению со штатными температурах и давлениях в системе охлаждения. Для этих целей изготавливаются цельноалюминиевые радиаторы, которые имеют поверхность теплообмена намного больше штатных, изготавливаются из высококачественных авиационных алюминиевых сплавов на малосерийных предприятиях, имеющих штат специалистов высочайшей квалификации и высокотехнологичное оборудование. В частности, ставят на Subaru Impreza подготовки World Rally Car (WRC) для Чемпионата Мира по ралли (по заказу Prodrive). Правда стоимость каждого элемента выходит за рамки приличия: к примеру радиатор на Impreza WRC обойдется заказчику из Москвы в сумму ок. $1700, а фронтальный интеркулер того же производителя (английской компании Walker) - почти $3000.

Некоторые производители, например известная английская компания Pace Products, нашли решение и наладили выпуск таких радиаторов для серийных машин. Естественно, одной из основных задач было предельно снизить себестоимость, что и удалось за счет налаживания мелкосерийного производства.

За рубежом основными потребителями этих радиаторов являются владельцы машин, эксплуатирующихся в условиях повышенной тепловой нагрузки или подвергшихся доработке в различных тюнинговых ателье и требующих существенного улучшения эффективности системы охлаждения .

В свете же последних тенденций московской реальности, когда радиаторы на стоковых машинах текут и лопаются буквально через одного, подобное решение пришлось как нельзя кстати. Эти радиаторы уже прошли испытания на нескольких машинах в Москве (в т.ч. на легендарном болиде Альпинского и все новые владельцы очень довольны! Эффективность работы системы охлаждения за счет увеличенной толщины (и, соответственно, поверхности теплообмена) повышается на глазах, запас прочности в разы выше штатных (это видно невооруженным глазом и подтверждается расчетами), температура охлаждающей жидкости стабилизируется в достаточно узком диапазоне, предельно приближенном к расчетной рабочей температуре двигателя!

Самые слабые места штатных радиаторов усилены: бачки выполнены из цельноалюминиевого корпуса, места стыка трубного пучка (теплообменного элемента) и бачков не склеены эпоксидным клеем, а спаяны специальным припоем, не подверженным реакции на «коктейль Лужкова».

Cтоимость (от $450) уже сопоставима со стоимостью нового оригинального (в зависимости от модели и года выпуска)!

Выбор крышки расширительного бачка

В последнее время качестве средства снизить температуру системы охлаждения пытаются внедрять замену штатных крышек расширительного бачка (в которые встроен перепускной клапан), рассчитанных на повышенное давление. Поскольку некоторые производители штатно устанавливают на свои автомобили высокопроизводительные радиаторы, то подобная замена действительно позволяет повысить рабочее давление в системе охлаждения, повысить за счет этого температуру кипения и таким образом избежать закипания охлаждающей жидкости. Но это совершенно не значит, что таким образом снижается абсолютная рабочая температура (законы термодинамики никто еще не отменял) - это лишь позволяет Вашему двигателю получить возможность работать при более высоких температурах без опасности вскипания охлаждающей жидкости. Работа мотора на температурах, намного превышающих расчетные, может повлечь за собой выход из строя собственно двигателя.

Хотелось бы остановиться на разъяснении некоторых моментов, которые следует учесть перед тем, как принять решение и остановить свой выбор на одном из вариантов улучшения эффективности Вашей системы охлаждения. Перед тем, как экспериментировать с повышением рабочей температуры Вашего двигателя, необходимо понять, какие причины послужили поводом для подобных экспериментов:
Нестабильная работа двигателя или проблемы с охлаждением – повышение рабочего давления не устранит, а возможно еще и добавит Вам проблем. Сначала рекомендуется устранить причины проблем, и лишь потом задумываться о замене крышки расширительного бачка.
Эффективность системы охлаждения или количество воздуха, проходимого через радиатор уменьшились в результате тюнинга (навесного оборудования двигателя или аэродинамических элементов кузова). Вновь рекомендуется до замены вышеупомянутого элемента системы охлаждения сперва устранить проблему.
После тюнинга повысилась мощность двигателя – увеличилось количество производимой тепловой энергии. Рекомендуется повысить эффективность теплоотвода вашей системы охлаждения пропорционально увеличению мощности. Наилучшим способом для этого является замена штатного радиатора на цельноалюминиевый спортивный радиатор: замена одной лишь крышки расширительного бачка не поможет Вам отвести лишнее тепло.
Ваша машина часто ездит в жаркую погоду или испытывает длительную повышенную нагрузку на двигатель (движение в горах, буксировка прицепа, движение в пробке и пр.) Вновь, наилучшим способом решения этой проблемы будет установка спортивного радиатора. Повышение рабочего давления, на котором открывается клапан в крышке расширительного бачка, само по себе не улучшит эффективность теплоотвода.

Повышение рабочей температуры двигателя влечет за собой дополнительную нагрузку на все элементы системы охлаждения. Перед заменой крышки сначала убедитесь в том, что все компоненты в состоянии выдержать это повышенное давление:

Радиатор (любые цельноалюминиевые радиаторы способны работать при таких давлениях)
Патрубки радиатора
Патрубки отопителя
Отопитель
Водяная помпа
Все соединения и фиттинги
Все прокладки, которые контактируют с охлаждающей жидкостью


Повышение рабочего давления в Вашей системе охлаждения путем установки крышки расширительного бачка, рассчитанной на более высокое, чем штатное, давление повышает нагрузку на всю систему. Часто говорят, что на некоторых спортивных машинах используется такое решение, но при этом не стоит забывать, что системы охлаждения в автоспорте изначально рассчитаны на работу в условиях повышенного давления (цельноалюминиевые паянные радиаторы, армированные патрубки, высокопроизводительные помпы, специальные прокладки и пр.) Это очевидно, что рекомендуется проводить замену штатной крышки расширительного бачка на другой, с большим предустановленным давлением, ТОЛЬКО на машинах, система охлаждения которых рассчитана и способна работать при таком давлении. Рекомендуется использовать крышки расширительных бачков с тем значением по давлению, на которое рассчитана Ваша машина, не больше!


И немного о том, что такое Что такое блоуофф, байпасс и вестгейт

1.Весгейт(wastegate)
Клапан между выпускным коллектором и выхлопной трубой(параллельно турбинной части агрегата турбонаддува),пускающий выхлопные газы в обход турбинной крыльчатки,чтобы ограничить рост наддува выше заданного значения посредством предотвращения роста скорости вращения турбины.

2.Байпасс(bypass)
Клапан между впускным патрубком до компрессорной части агрегата турбонаддува и впускным патрубком после оного (т.е. параллельно его компрессорной части). Служит в основном для снижения шума впуска и некоторого снижения резонансных явлений при резком закрытии дроссельной заслонки. На многих серийных машинах не устанавливается вовсе.

3.Блоуофф (blowoff)
Клапан между выходом компрессорной части агрегата турбонаддува и атмосферой.Синеписальщики ставят его для получения пшикающеко звука при переключениях и сбросах газа.

Девайсы 2 и 3 при установке громадных тюнинговых турбин (вдвое больше стоковых) становится необходимы,так как защищают турбину от большой осевой нагрузки на вал. Ставится или девайс 2(для машин с МАF) или девайс 3(для машин с МАР).