Toyota Allion, Toyota Premio, 2001

[attachment=3290:1.jpg]
Toyota Allion, Toyota Premio, 2001
новая модель
представлена
2001-12-25
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Sano Hiromune
Фотограф: Nakano Hideyuki
[attachment=3291:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3292:3.jpg]
Общее
Новые седаны Toyota с размером кузова №5 (внутренняя японская классификация) – Premio («Премио») и Allion («Аллион») - непосредственно используют пакетные идеи нового поколения, имея сверхдлинную колёсную базу 2.7 м и высокий кузов 1.47 м. Что касается ходовой части, то они унаследовали платформу новейшего поколения с опорной подвеской спереди и торсионной подвеской сзади. В Японии Premio продается через магазины Toyopet как преемник модели Corona Premio, а Allion - через магазины Toyota как преемник модели Carina.

Toyota желает приобрести новых пользователей, поэтому полагает, видимо, что названия Corona и Carina уже являются «символами седанов для предков». Но честно говоря, немного грустно от того, что присвоение таких традиционных названий постепенно исчезает. И всё-таки, видимо, можно сказать, что с появлением Premio и Allion закончилась смена поколений у седанов Toyota. Прежняя Corona Premio имела 4 модификации – бензиновые на 1.6 л, 1.8 л и 2.0 л, а также дизельную на 2.2 л. У Carina были бензиновые модификации на 1.5 л, 1.6 л, 1.8 л и 2.0 л (только полноприводная), а также дизельная на 2.2 л. А у Premio и Allion одинаково имеются модификации только с бензиновым двигателем на 1.5 л (1NZ-FE), 1.8 л (1ZZ-FE) и 2.0 л (1AZ-FSE типа D-4).

Экстерьер и интерьер
Наибольшая привлекательность Premio и Allion для продажи, также как у дебютировавшей в позапрошлом году «младшей» Corolla, состоит в просторности интерьера, подавляющего упаковкой нового поколения, а также в сенсационно высоком качестве. Благодаря колёсной базе 2.7 м - самой длинной в своём классе – на задних сиденьях можно сидеть нога на ногу, даже если спереди и сзади сядут мужчины ростом 175 см. Их можно даже использовать как автомобиль-салон с водителем. Пространство вокруг приборной панели спроектировано с основным расположением, общим от Corolla до Celsior, и о его высоком качестве можно сказать «на уровне Crown». Конкурентами в данном классе являются, наверное, Subaru Legacy и Honda Accord (Nissan Primera немного больше, а Mazda Capella уже заканчивается как модель). Однако они совершенно не могут противостоять по качеству исполнения узлов и деталей Premio и Allion, которые могут быть отнесены ко 2-му и верхнему 3-му классу (внутренняя японская классификация).
Далее, ещё одной привлекательной чертой может быть то, что они, будучи седанами, получили различные возможности по операциям с сиденьями на уровне универсалов. Их особенностью является умело сконструированный поддон для багажа. Благодаря его независимому раскладыванию вправо и влево (с углом до 20 градусов, отчего невозможно прекратить раскладывание на полпути), а также благодаря системе двойного складывания задних сидений, достигается удлинение багажника в салон с большим входом. А затем, поверхность становится полностью плоской. Можно делать почти то же, что и с универсалом, и даже думается, что они «почему-то оказались седанами только из-за кузова». В самом деле, есть определённая тонкость в вопросе о том, что же будет привлекать пользователей, которые всё-таки выберут седан в период, когда всё заполнено минивэнами и универсалами.

Эксплуатационные качества
Оснащение ходовой части находится на высоком уровне, не уступая другим последним моделям Toyota. Здесь сочетается плавное ощущение от езды, чувство устойчивости и основательности, которых не нарушает некоторая грубоватость вождения. Соприкосновение с рулём и тормозами плотное, как у европейских автомобилей, и это также является достоинством новейшей Toyota. Да, Toyota наиболее мастерски делает седаны такого типа. Спортивные автомобили – это другое дело (прошу прощения!), но можно сказать, что на Premio и Allion она вряд ли остановится. Что касается баланса между комфортом при езде и рулевым управлением, то, в общем, предпочтительнее модель, оснащённая 14-дюймовыми шинами, но в модели с 15-дюймовыми шинами также не слишком ухудшается комфортабельность, а руль сразу начинает поворачиваться плотно. Могу рекомендовать 14-дюймовый вариант как более комфортабельный, но если вы выберете 15-дюймовый, в том числе за «зрительные характеристики», то раскаиваться, наверное, не будете.

Среди трёх видов двигателей наиболее хорошее впечатление оставил 1.5-литровый. Фактом является то, что изначально двигатель меньшего размера, оставляющий больше свободного места на шасси, более выгоден, исходя из ощущения от езды. А в дополнение к этому, мощность совершенно не ощущается как недостаточная, и имеются высокие показатели по таким моментам, как плавность и бесшумность. Например, что касается бесшумности, то по абсолютной громкости между всеми тремя типами, может быть, нет большой разницы, но в 2-литровом двигателе с прямым впрыском звук довольно грубый из-за шума от синхронизированной трансмиссии. Основной 1.8-литровый двигатель работает плавно, но я обратил внимание на то, что есть зоны, где звук становится приглушённым. В этом смысле, 1.5-литровый двигатель изначально является тихим, и звук выходит свободно, поэтому до высоких оборотов он вращается без затруднений. Пока не устраивалось прямое соревнование между 2-литровым и 1.8-литровым двигателями, но у 1.5-литрового двигателя почти отсутствуют моменты, когда ощущается его «бессилие», включая движение по скоростным и горным дорогам. Исходя из этого, мудрым выбором можно считать такой, когда к 1.5-литровому двигателю добавляют 15-дюймовые шины в виде опции и стремятся к «освежающей езде».

 

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

 Lamborghini Gallardo Superleggera.


[attachment=3283:1.jpg]



Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
Автор: Масаюки Моригути
Фото: Ниро Гундай
[attachment=3284:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3285:3.jpg]
В автомобильном семействе Lamborghini Gallardo прибавление — облегченная на 100 кг специальная версия машины, которая получила название Superleggera. Название это имеет давнюю историю, но что за ним скрывается сейчас? Попробуем разобраться.
Бык с родословной
[attachment=3286:4.jpg]
Вообще-то словосочетание Super Leggera в переводе с итальянского обозначает «сверхлегкий». Когда-то так называли легкие кареты, производимые известной в Италии мастерской Touring. И вот время как будто потекло вспять, и старое название опять у всех наслуху, теперь уже в связи с появлением на рынке высокоскоростной версии автомобиля Lamborghini Gallardo. Случилось это, напомню, в прошлом, 2007 году.

Впрочем, не станем слишком сильно углубляться в историю, а обратимся к 50-м годам прошлого столетия. Я не удивлюсь, если кто-то из автолюбителей со стажем вспомнит, что в 50-60-е годы прошлого века кузова для машин марки Aston Martin моделей DB4, DB5 и DB6 также назывались Superleggera. И, наконец, следует вспомнить, что первое поколение автомобилей марки Lamborghini, а это были модели 350GT и 400GT, также шли с кузовами, которые делала компания Carrozzeria Touring и которые назывались Superleggera. И еще информация, правда, из другой области: в родословной быков Санта-Гата также можно отыскать это имя.

С историей немного разобрались, теперь можно обратиться и к современности. Многие, вероятно, знают, что Lamborghini Gallardo — это родной брат автомобиля Audi R8. Посмотрите: у обоих автомобилей одна и та же центральномоторная компоновка, оба на полном приводе 4WD, и плюс к этому в них имеется масса других схожестей, которые неопровержимо свидетельствуют в пользу их близкого родства. Пространственная рама, сделанная из алюминия в сочетании с алюминиевым же кузовом — это главный признак схожести. Именно широкое применение алюминия позволило конструкторам Lamborghini довести вес своего базового Gallardo до 1 430 кг. С учетом мощности его двигателя это почти что ничего. Еще бы, мотор с V-образным расположением цилиндров, по 5 цилиндров с каждой стороны, итого получается V10! Но, конечно, разрабатывался он не самостоятельно, а в содружестве с конструкторами Audi, поэтому он так сильно похож двигатель Audi S6.
Последовательная борьба с лишним весом



Superleggera оказалась на 100 кг легче, чем стандартная версия Lamborghini Gallardo. Такая легкость стала возможной благодаря активному внедрению нового материала, который представляет собой эпоксидную композицию, усиленную углеволокном (GFRP). В частности, из него сделаны двери, нижние пороги, капот двигателя, задний диффузор, корпуса дверных зеркал заднего вида и некоторые другие части. Это — что касается наружных частей. Внутри салона углепластика тоже хватает, тоннель под карданный вал, проходящий посередине салона, внутренняя облицовка дверей, ну, и так далее. Что характерно: дело дошло до того, что для отделки передней панели и сидений предпочтение было отдано не коже, а замше, потому, видите ли, она не такая тяжелая! Словом, объявленная разработчиками Superleggera борьба с лишним весом велась последовательно и на нескольких направлениях.

Автомобиль, который достался мне, был оборудован задним спойлером, по форме напоминающим крыло, который, нужно заметить, изготовлен тоже из углепластика и предлагается в виде опции. Причем, эта опция сделана исключительно под модель Superleggera. Да, но цена у нее тоже соответствующая — 735 тысяч иен ($7 085)! Конечно, логика тут простая: если есть люди, которые покупают машину за 2,6 млн. иен, и им не жалко доплатить еще 70 тысяч за спойлер, то почему бы ни попытаться предложить такой же спойлер человеку, который, находясь в здравом уме и твердой памяти, готов отдать за автомобиль аж 26 миллионов иен? Естественно, запросив за эту «безделушку» в 10 раз больше! Нужно лишь найти к нему подход, правда? Например, сказать: «Посмотрите, как вы, уважаемый водитель, будете с этим спойлером потрясающе смотреться! Без него, правда, тоже ничего, но все равно — не супер!»
Сопоставляя все эти числа, остро осознавая, что стоящая передо мной машина предназначена для людей, живущих совершенно в ином измерении, я, между тем, взялся за ручку и распахнул дверь. И сразу же испытал некоторый шок. Дело в том, что дверь оказалась невероятно легкой, как игрушечная. «Вот оно как!», — пронеслось в моей голове, которую я поспешил склонить — нет, не в знак уважения или восхищения, а лишь потому, что иначе, как согнувшись в три погибели, в автомобиль не попадешь, поскольку дверной проем оказался неожиданно низким. Приземляюсь в глубокое ковшеобразное кресло, сделанное из углепластика и обтянутое, как я уже говорил, замшей. Нельзя сказать, что усевшись, я почувствовал себя слишком комфортно, ну, да ладно. Пытаюсь как-то отрегулировать сидение, и выясняю, что регулировать его можно, но только одним-единственным способом — перемещая его взад-вперед. «Так, — думаю про себя, — если поднять спинку сидения, тогда я окажусь зажатым между ней и рулевым колесом. Не пойдет!». Оставалось только одно — занять полулежащую позу, когда поясница оказывается смещенной вниз и вперед, а по-другому никак нельзя!
Шумное переключение скоростей — это что, новая мода?



Трансмиссия, которой оснащается автомобиль Superleggera, представляет собой 6-ступенчатую коробку-«полуавтомат» (педали сцепления нет, поэтому иногда ее называют 2-педальной механической коробкой). Между прочим, две оставшиеся педали (газ и тормоз), установлены не параллельно друг другу, а с некоторым наклоном, чтобы они не путались под ногами водителя, а то мало ли что! Передняя панель сделана по образу и подобию панели обычного Gallardo. Правда, если в базовом варианте приборные указатели черные, а цифры на них белого цвета, то в Superleggera циферблаты белые, а надписи на них оранжевые, причем шрифт подобран таким образом, чтобы показания легко считывались.

В момент пуска двигателя автомобиль издает воинственный рык. С одной стороны это, действительно, производит впечатление (кому не хочется пофорсить!), поэтому практически все современные спортивные машины в подобных случаях рычат. Но с другой-то стороны, а если заводишь машину ранним утром, тогда как? Думаю, что на этот случай в автомобиле можно было предусмотреть отключающее устройство. Но нет, не положено! Ладно, включаю автоматический режим переключения и выезжаю на улицу. Скорость движения, понятное дело, совсем никакая, поэтому оценивать, насколько уменьшение веса сказалось на характере езды, пока преждевременно. Рулевое передаточное число на малой скорости небольшое, поэтому чтобы повернуть, требуется изрядно покрутить рулевое колесо. Словом, назвать рулевое управление быстродействующим, когда движешься по городу, тоже нельзя. Кузов отыгрывает плавно, кажется, что едешь на комфортной машине представительского класса. Тормоза, конечно, просто класс — чуть нажал, и сразу чувствуешь результат. Да, но они ведь углекерамические,и предлагаются в виде опции. А знаете, сколько стоит эта опция? 1 млн. 940 тысяч иен ($18 700), вот сколько!

Что интересно: трансмиссия e-gear, переходя на пониженную передачу, издает такой, знаете ли, щелкающий звук, которого в стандартном Gallardo вроде бы не было. Возможно, конечно, что коробка щелкает и там, просто в салоне его не было слышно, а в облегченном варианте Superleggera на звукоизоляции решили сэкономить (мол, нечего возить с собой лишний вес!), отсюда и разница. Мне, однако, кажется, что все не так просто. Дело в том, что я хорошо помню: за рулем нового Nissan GT-R я слышал то же самое. Так что вполне вероятно, что коробка действует с шумом не из-за того, что без этого никак нельзя, а так, для пущей важности. С другой стороны, все уже вроде бы смирились, что полуавтоматическая трансмиссия, когда идет на повышение, перед тем как включить следующую скорость, какое-то время как бы крутится вхолостую. Так вот, к чести конструкторов Lamborghini в данной машине это «холостое» время сведено к минимуму. То есть, впечатление такое, что переключение происходит почти мгновенно.


Причина, по которой разработчики машины Lamborghini Gallardo решили создать ее уменьшенную и облегченную версию, названную Superleggera, всем, должно быть, понятна — жажда скорости. Но что, если владелец этого автомобиля захочет попользоваться им просто так, как обычным транспортным средством. Не постигнет ли его разочарование? Словом, каковы достоинства и недостатки этой машины в плане практического, а не спортивного вождения? Наш журналист попытался разобраться и в этом.
В бытовом плане такой же удобный, как и Porsche 911

Ход у автомобиля Superleggera определенно жесткий, а алюминиевая рама в свою очередь производит впечатление еще более легковесной конструкции, нежели у стандартного Gallardo. При подобном раскладе вполне логично предположить, что водитель должен чувствовать на себе каждый толчок, идущий снизу, со стороны колес. На самом же деле все оказалось совсем не так, главным образом благодаря тому, что кузов машины хотя и легкий, но сделан достаточно прочным. А раз так, тогда ему не составляло большого труда поглощать большую часть таких толчков и не давать им распространяться далее. Иными словами, в плане комфорта с машиной все более или менее в порядке. Двигатель тоже нельзя назвать слишком капризным, требующим особенного подхода и т. д. По своему опыту могу сказать вполне определенно: если, к примеру, идешь на 6-й передаче, тахометр показывает уже 2 000 об/мин., а тебе нужно чуть прибавить скорость, то можно не бояться, что машина поведет себя, что называется, неадекватно. Вовсе нет, все будет происходить практически так же, как если бы ты управлял обычным автомобилем.

Полная длина Superleggera составляет 4 300 мм, что несколько меньше, чем длина Porsche 911, ширина, правда, немаленькая — 1 900 мм, но при этом прошу учесть, что крылья относительно плоские, и потому габариты машины чувствуются самым замечательным образом. Высоту передней части можно регулировать, поэтому стыков дорожного полотна можно не бояться. Далее, при сдаче назад экран бортового навигатора начинает показывать, что у машины сзади (если, конечно, не пожалеть денег и оборудовать автомобиль камерой заднего вида).

Я уверен, что покупателям, которые присматривают себе супер-спортивный автомобиль ради «высокого» спорта, будет небесполезно узнать, что тот же Gallardo и в бытовом плане, оказывается, тоже машина хоть куда. Вот, скажем, сверхмощные тормоза, которыми оснащена Superleggera. Ведь, по идее, на малых скоростях с такой тормозной системой нужно обращаться крайне осторожно, чтобы тормоз не сыграл с тобой злую шутку. Но за все время, пока я колесил по городу (сами понимаете, насколько часто мне приходилось тормозить), у меня ни разу не возникло в этом плане ни единой проблемы. Хотя я и понимаю, что к таким тормозам нужно попривыкнуть. Вообще-то мне кажется, что в качестве конкурента 911-й модели Porsche автомобиль Superleggera появился как нельзя кстати, и эта конкуренция окажется взаимно полезной. Ведь что важно: умение развить сверхвысокую скорость — это одно, а вот уметь наряду с этим успешно передвигаться по городу — это другое. Раньше у Porsche в городе конкурентов не было, а сейчас, с появлением Superleggera, такой конкурент, уверяю вас, есть.
«Неблагозвучное» звучание двигателя


Впрочем, умение более или менее уверенно держаться на городских улицах, которым, как оказалось, отличается автомобиль Superleggera, тем не менее, не значит, что город — его стихия. И вот, наконец, я выхожу на скоростное шоссе и даю волю своим рукам, в том смысле, что включаю режим ручного управления коробкой передач. Затем я жму на педаль газа, и моя низкая, с коротким кузовом машина срывается с места, как будто её выстрелили из катапульты. Вот тут-то, действительно, малый вес машины реально дал о себе знать! Тем более что двигатель V10 тоже, как известно, стал мощнее на 10 л.с. Машина мгновенно начала набирать скорость, а дальше — дальше случилось вот что. В тот момент, когда стрелка тахометра оказалась против отметки «4 000», я почувствовал, как у машины открылось второе дыхание, нарастание мощности пошло в еще более высоком темпе. Но и это был не конец, поскольку где-то в районе 7 000 об/мин. все повторилось, теперь уже еще на более высоком уровне (третье дыхание, так что ли?).

5 пар цилиндров напряженно работающего двигателя отбивали ритм, который никак не укладывался ни в один общепринятый размер, и потому казался ломанным. На эту ритмическую основу накладывалась мелодия, исполняемая глушителем, в которой явственно слышалось чередование сильных и слабых долей. Всю эту какофонию вряд ли можно было назвать музыкой, которая ласкает слух. По крайней мере, в общепринятом смысле. Однако именно такое неблагозвучие и есть отличительная черта всех двигателей Lamborghini. И по мере того, как моя правая нога вжимала педаль газа в пол, звук делался все громче и громче, пока, наконец, не набрал столько децибел, что мне стало казаться, будто я оказался в самой середине этого могучего стального сердца.

Если выбрать режим «Sport», приемистость двигателя и быстрота переключения скоростей станет еще выше. Однако в отличие от режима Normal, на предельных оборотах повышенная передача сама по себе не включается — программой это не предусмотрено. Хотя, может быть, это и не совсем выверенное решение, учитывая те скорости, о которых в данном случае идет речь.
Да здравствует Super Sport, сделанный по-новому!



Экспериментируя со скоростью, я обратил внимание на одну закономерность: чем быстрее шла машина, тем выше была ее сопротивляемость боковому уводу. Не скрою — лично мне показалось, что на высокой скорости передок машины «жмется» к дороге недостаточно уверенно, но вместе с тем не могу не отметить, что задняя часть автомобиля при этом демонстрирует такую устойчивость, что подчас кажется, будто на задние колеса давит совершенно невероятная масса. При вхождении в поворот я решил притормозить, и вдруг почувствовал, что тормоза стали реагировать на педаль совершено не так, как это было раньше, когда я двигался по городу с относительно невысокой скоростью. То есть, нажал-то я в расчете на одно, а получил совсем иное, из-за чего машина затормозила неожиданно резко. Аналогичным образом изменился и характер рулевого управления: если раньше, как я уже отмечал, чтобы чуть повернуть, приходилось изрядно «покрутиться», то на высокой скорости руль стал действовать более рационально, в силу чего я сразу же почувствовал, что значит управлять легким скоростным автомобилем. Конечно, относительно тяжелый 10-цилиндровый двигатель, стоящий у автомобиля сзади, на поворотах пытался утянуть машину в сторону, не без этого. Однако справедливости ради следует заметить, что, вероятно, благодаря тому, что тяговое усилие передавалось не только на задние, но и на передние колеса (4WD, однако!), заднее расположение мотора давало о себе знать ничуть не больше, чем при езде по обычной дороге с обычной скоростью. Словом, вся механическая часть продемонстрировала свою приспособленность к сверхвысоким скоростям, это очевидно.

Впрочем, было бы странно, если бы это оказалось иначе. Следует, однако, подчеркнуть, что в отличие от многих других автомобилей класса Super Sport, описываемый мной спортивный Gallardo Superleggera хотя и оснащен несколько более мощным двигателем (напомню, что его мощность выше, чем у стандартного Gallardo, на 10 л.с.), свое, так сказать, будущее связывает не с ним, а со сверхлегким кузовом (он легче кузова обычного Gallardo на целых 100 кг). Кстати сказать, главный конкурент Gallardo — это, как известно, автомобиль Ferrari F430. Ну, так вот, его сверхскоростную модификацию Scudderia, тоже совершенно неожиданно решено было облегчить, причем на те же самые 100 кг! Принято считать, что событие, повторившееся дважды, это уже закономерность. Так что ж, выходит, что это — новая тенденция в области создания машин типа Super Sport?

Предположим, что это действительно так. Тогда возникает резонный вопрос: а что в такой ситуации делать нам, японским потребителям подобной «продукции»? Ведь не секрет, что в Японии большей популярностью (так уж сложилось!) пользуются спортивные автомобили преимущественно немецкого производства, в которых рост скорости достигается исключительно за счет увеличение мощности двигателя. И вот сейчас на горизонте появляются аналогичные сверхскоростные машины, но только итальянских марок, в которых главный упор сделан (и, вероятно, будет делаться впредь) на снижение веса. В плане экологии они, конечно, менее грязные. Но станет ли это достаточным основанием, чтобы отказаться от «немцев» в пользу «итальянцев», вот в чем вопрос!

Но в чью бы пользу ни сделали свой выбор японские автолюбители, одно несомненно: уменьшение веса машины в современных условиях — это не просто один из способов наращивания скоростного потенциала. Нет, на примере Gallardo Superleggera видно, что это — новое направление в развитии автомобилей класса Super Sport.

Техническая характеристика автомобиля Lamborghini Gallardo Superleggera

Полная длина: 4 300 мм.
Полная ширина: 1 900 мм.
Полная высота: 1 165 мм.
Колесная база: 2 560 мм.
Вес машины: 1 330 кг.
Привод: 4WD.
Двигатель: 5-литровый 10-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC, 40 клапанов, развиваемая мощность 530 л.с. при 8 000 об/мин., наибольший крутящий момент 52,0 кг-м при 4 250 об/мин.

Базовая цена машины: 26 171 250 иен ($252 300)
Цена испытываемой машины: 29 736 000 иен ($286 700)


Перечень опционного оборудования и материалов, использованных в опробованной машине:
— углекерамические тормоза (1 940 400 иен или $18 700);
— система «Мультимедиа» (252 000 иен или $2 430);
— «трабл-пакет» (80 850 иен или $780);
— задний спойлер «Superleggera» (735 000 иен или $7 085);
— противоугонная система (72 450 иен или $700);
— защитная дуга на случай переворачивания (80 850 иен или $780);
— видеокамера заднего обзора (322 350 иен или $3 100);
— половые коврики «Superleggera» (80 850 иен или $780).


Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Honda Stream , 2006
[attachment=3243:1.jpg]

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор:
Hagihara Hideaki
[attachment=3244:2.jpg]
Фото:
Kikuike Kinosuke

[attachment=3245:3.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!


Идеальная машина для отца семейства.


В народе принято считать, что если мужчина стал отцом, то ради улыбки на лице своего ребенка он готов пожертвовать многими из своих прежних пристрастий, или, проще говоря, отодвинуть все личное на задний план. Такая трансформация мировоззрения не может не проявить себе и тогда, когда этому «папаше» приходится выбирать новый автомобиль, который должен прийти на смену старому. Если признать, что такие наблюдения верны, тогда становится понятно, почему растет количество водителей, которые в определенный момент вдруг пересаживаются за руль автомобиля типа «минивэн». Вы только представьте себе: отец сидит за рулем, а со второго ряда сидений, со специально установленного там детского креслица доносится смеющийся голосок его отпрыска. Как тут не испытать удовлетворения! Или другой вариант – ребенок заснул в своем кресле. Как тут не обернуться при любом удобном случае, например, когда приходится останавливаться на красный свет светофора, чтобы убедиться, что его сладкий сон ничем не омрачен! Разве это не удовольствие? И кажется этому папаше, что те времена, когда его главной любовью был автомобиль, а главным удовольствием в рамках этой большой любви было со всего маху вылететь на вершину подъема и, не притормаживая, бросить свою машину вниз, ушли в прошлое безвозвратно.
Но время от времени появляется очень сильное желание, что называется, тряхнуть стариной. Да и его бывшие сотоварищи, их ведь тоже сразу не переделаешь: раз принято считать, что сесть за руль мининвэна - значит, изменить себе, что с этим мнением делать? Кому приятно самого себя считать предателем? И вот, исходя из этих соображений, каждый начинает выходить из положения по-своему: один, обзаведшись семьей, пересаживается из спортивного купе в спортивный седан, который, при желании, можно использовать и в качестве семейного автомобиля. Ну, а когда ты в салоне один, тогда – о-го-го! Другой не жалеет ни сил, ни средств, чтобы обеспечить семье уровень доходов, достаточный для содержания помимо семейного минивэна еще одного автомобиля «для души». В конце концов, всегда можно придумать повод, чтобы «слегка» отлучиться из дома утром очередного выходного дня и, как прежде, погонять на машине в свое удовольствие (если, конечно, машина для этого подходит).

Пусть не всегда из уст главы семейства, обремененного детьми, можно услышать вздохи сожаления или смирения по поводу ушедших времен, - как-никак мужчина. А мужчине показывать свою слабость не к лицу. Но это совсем не означает, что такой отец навсегда отказался от своих автомобильных пристрастий. Нет, и еще раз нет! И в компаниях, которые заняты разработкой и производством автомобилей, это, судя по всему, хорошо понимают. А раз имеется такое понимание настроения молодых, но уже женатых мужчин, значит, тут уж рукой подать до создания машины, которая бы верой и правдой служила семье в качестве обычного минивэна, но одновременно обладала способностью раззадорить водителя по-настоящему и вернуть его в бесшабашное прошлое. А теперь скажите: разве автомобиль Honda Stream последней модели не может служить примером такого автомобиля? Не знаю, кто как, а я, журналист Хагивара считает, что может! Причем эта концепция была заметна уже в модели первого поколения, и, слава богу, что от нее решено было не отказываться, а наоборот, развить эти идеи, чтобы передать следующему поколению Stream. Итак, главные координаты известны: автомобиль Honda Stream второго поколения - это минивэн, который, наряду со своей основной функцией семейного автомобиля, поможет нынешним отцам, в прошлом – любителям лихой езды доказать себе и всем окружающим, что их еще рано списывать со счетов.


Первый Stream считался низким, а сейчас…


В самом деле, ни для кого не секрет, что с самого начала модель Honda Stream была задумана в расчете на улучшенные скоростные качества. «Достоинства минивэна не ограничиваются и не должны ограничиваться только просторностью его салона!», - такой позиции придерживались разработчики из компании Honda. Именно по этой причине минивэны марки Honda продолжают нас удивлять необычайно низким для машин этого типа «ростом». И это стремление к занижению оказалась весьма правильным тактическим ходом при разработке первого автомобиля Stream. Иначе как бы ему удалось стать таким желанным для столь большого числа водителей среднего возраста и завоевать такую бешеную популярность среди прочих минивэнов с кузовами 5-й размерной группы? Дальнейшие события косвенным образом подтвердили тот факт, что компания Honda своей моделью Stream попала «в яблочко». Посмотрите, ведь та же Toyota, она ведь ответила на вызов выпуском модели Wish, которая в концептуальном плане оказалась точным слепком Stream. Ответный удар оказался мощным, но компанию Honda он не заставил отступиться от своего: автомобиль Stream последней модели (второго поколения), и это видно даже невооруженным глазом, по прежнему делает ставку на скорость, а не на просторность салона, так что надежды покупателей оказались оправданными.

Как бы там ни было, а по стилю машина Stream по-прежнему остается чрезвычайно энергичной и активной. Работавшие над этой машиной дизайнеры сразу предупредили, что в их новом произведении получил отголосок мотив «серебристой кошки». И действительно, посмотрите, как по-кошачьи выглядит автомобиль в фас. Фары – глаза как будто зорко всматриваются вдаль, пытаясь отыскать там новую добычу, линия капота довольно сильно напоминает складку, пролегающую над «бровями» которая плавно переходит в пресс-линию кузова. Но давайте переменим ракурс и посмотрим на новый автомобиль сбоку. Не кажется ли вам, что машина выглядит так, как если бы ее нижняя часть напружинилась, как будто вот-вот ей предстоит мощный бросок вперед!? Вот именно потому, что силуэт Stream нового образца как будто срисован с низко пригнувшейся кошки, готовящейся к броску, машину так и хочется причислить не к минивэнам, а к пассажирским универсалам.

Оказалось, между тем, что сравнение именно с кошкой имеет под собой вполне реальное основание. Ведь новый Stream имеет еще более малую высоту, чем его предшественник, который, кстати сказать, тоже не отличался слишком высоким ростом. 45 мм – вот какая между ними разница. И ведь, казалось бы, такой малый рост неизбежно должен был привести к существенной утрате машиной своих качеств как минивэна. Но не надо забывать, что над этим автомобилем трудилась целая группа инженеров, причем не каких-нибудь, а работающих в компании Honda! А у них, к слову сказать, в этом плане скопился уже немалый опыт. Вот, к примеру, модель Honda Odyssey. Ведь, несмотря на его низкую посадку, вряд ли кто всерьез отважится утверждать, что его нельзя назвать классным минивэном. Но самое главное – с того момента, когда компания представила на суд покупателей Odyssey самого первого поколения, и он, можно сказать, устроил фурор, конструкторы компании ни на один день не прекращали настойчиво и последовательно работать над усовершенствованием его компоновки, открывая все новые и новые возможности для опускания днища кузова и центра тяжести. И именно эти черты стали главными особенностями всех последующих минивэнов, выходивших под маркой Honda. На этом пути приходилось решать, как поступать с бензобаком, какую конструкцию выбрать для рамы кузова и т.д., чтобы они не помешали полу быть ровным, а салону – широким. Возвращаясь к автомобилю Honda Stream нового образца, нужно отметить, что целенаправленная работа инженеров в этом направлении заметна и здесь: колеса новой машины оказались довольно далеко отстоящими друг от друга по ширине, что с одной стороны делает машину визуально более устойчивой, а с другой – дает багажному отделению салона больше полезной площади, чем в машине прежнего образца.

Да, но ведь относительно малая высота и заниженный центр тяжести, - все это можно рассматривать, как меры по улучшению спортивной «формы» данной машины. И даже если подвеска при этом остается прежней и не подвергается никакой дополнительной перенастройке, одна только малая высота и низкий центр тяжести приводят к значительному уменьшению крена при прохождении извилистых участков дороги, не так ли? Так что я даже не исключаю, что кое-кто из тех, кому придется управлять этой машиной, будет крутить рулем, а в голове у него будут проноситься разные «шальные» мысли вроде того, что, мол, «еще бы чуть-чуть, и качество выполнение поворота стало бы таким, как за рулем Honda Integra». Вот тебе и «семейный» минивэн!


Скорее спортивный универсал, чем минивэн.


Продолжая свою мысль о том, что новый автомобиль Honda Stream должен расположить к себе женатых мужчин, которые не оставили привычку ездить в спортивной манере, отмечу, что это расположение может возникнуть сразу, стоит только рукам водителя взяться за рулевое колесо. Особенно быстро водитель сможет догадаться, какой автомобиль оказался под его управлением, в салоне подчеркнуто спортивной модификации RSZ, где его взгляд сразу наткнется на ряд деталей, которые должны явно указать на истинный характер этого автомобиля. На нижней перемычке рулевого колеса оранжевым цветом выписаны буквы RS, которые, конечно, невозможно не заметить. И пусть даже далеко не у каждого севшего за руль эти буквосочетание вызовет ассоциацию со славной машиной давних времен – Civic 1200RS (как все-таки быстро летит время!), все равно, эта незначительная, вроде бы, деталь обязательно повлияет на общий настрой водителя. Обод рулевого колеса покрыт натуральной кожей особой отделки, такой приятной на ощупь, что его так и хочется сжать покрепче. Не следует думать, однако, что это оттого, что манипуляции рулевым колесом потребуют от водителя слишком больших усилий. Нет, сопротивляемость его, наоборот, незначительная, малейший поворот – и машина послушно меняет направление движения так, как и должно быть в настоящем минивэне.

Между прочим, еще не так давно считалось, что довольно «тяжелый» руль – это обязательный атрибут нормального спортивного автомобиля. Однако, плохо это или хорошо, но приоритеты изменились, и теперь наоборот, модно, чтобы руль был не тяжелым, а легким и простым в обращении. Причем, эта мода не обошла стороной даже такие, казалось бы, истинно-спортивные автомобили, какими являются машины марки Porsche. И есть все основания полагать, что эта метаморфоза произошла в значительной степени из-за того, что в последнее время наметилось явное сближение этих самых «классных» минивэнов и спортивных автомобилей по их ходовым качествам. Может быть, кому-то эта тенденция покажется достойной сожаления, не знаю. Но уж, по крайней мере, выше упоминавшиеся «отцы семейств» от этого только выигрывают, не так ли? Ведь таким образом желание «тряхнуть стариной» становится все более и более легко исполнимым. Да что там рулевое управление! Даже водительское кресло минивэна Stream, и то устроено таким образом, что тело водителя оказывается плотно обхваченным не только в области поясницы, но также и на уровне плеч. И, вы, наверное, понимаете, каким образом настраивает водителя такой, я бы сказал, спортивный тип посадки! Не понимаете? Тогда я скажу: сидя в таком сидении так и хочется проходить повороты резко, в агрессивной манере по аналогии со спортивным автомобилем. И главное, что такая манера вождения минивэна Stream принесет массу удовольствия.

И вот, находясь в таком приподнятом состоянии, я трогаюсь с места, вполне готовый делать все по-спортивному. Первые же изгибы дороги убеждают меня в том, что мои предчувствия меня не обманули. Крен машины оказался совсем незначительным, так что голову из стороны в сторону, как это часто случается в минивэне, не мотает. По крайней мере я не почувствовал никакого особенного дискомфорта. Еду дальше. Кузов из стороны в сторону не бросает, возможно, что здесь сказывается небольшая высота машины и заниженный центр тяжести. В любом случае, вести Stream по извилистой трассе оказалось делом куда более приятным, чем когда имеешь дело с обычным минивэном. Да, в этом плане новый Stream действительно более похож на спортивный универсал. Вот и случилось так, что водитель сможет прочувствовать, как это здорово, когда летишь то вверх, то вниз, и, наконец, отмести все обвинения своих бывших товарищей – «гонщиков» в измене прежним идеалам. Ну, хорошо, за извилистой дорогой рано или поздно следует прямой участок. Как ведет себя машина на такой дороге? Смотрю: рулевое колесо не требует особенного внимания, машина и так вполне уверенно следует строго по прямой линии. Подчас создается впечатление, что рукам, лежащим на руле, просто нечего делать, настолько уверенно и устойчиво автомобиль летит вперед. Даже, когда водитель решает резко увеличить скорость. Что ж, такое качество минивэну совсем не помешает. Более того, оно совершенно необходимо.


Запас прочности шасси - совсем небольшой.


Двигатель, стоящий на модели Stream RSZ, имеет объём 2- и 1.8- литра. Если взять 2-литровую версию машины, то, как можно догадаться, мотор развивает вполне приличный крутящий момент на средних оборотах. А это, в частности, означает, что когда в середине поворота водитель до упора выжимает педаль газа, автомобиль переходит на режим интенсивного ускорения так, как если бы его сзади кто-то подтолкнул. Для минивэна, кстати сказать, такой резкий переход к ускорению не является обязательным качеством. Так что такого рода «шлифовку» можно считать бесплатным приложением или актом доброй воли создателей машины. Хотя, повторяю: если ставить себя на место отца семейства, который решил выбрать в качестве семейного автомобиля минивэн Honda Stream, такая большая тяга машины его не должна разочаровать, скорее наоборот! А если продолжать жать на акселератор вплоть до того момента, когда обороты двигателя достигнут своего пика? Тогда, я полагаю, у водителя может наступить нечто вроде огорчения, когда он поймет, что данный тип двигателя отнюдь нельзя назвать форсированным. Кстати говоря, проанализировав свои ощущения, я пришел к выводу, что в плане тяги большой разницы между 2-литровым и 1.8-литровым автомобилем нет – в обоих случаях тяга довольно приличная. В то же время ни один, ни другой моторы не демонстрируют такой приемистости, которая обычно присуща двигателю чисто спортивного автомобиля. Чтобы стало понятнее, что я имею в виду, проведу небольшую аналогию. Итак, если сравнить по приемистости автомобиль Stream RSZ с машиной Integra Type - S, которая, как известно, считается базовой моделью всего модельного ряда Integra, то, пожалуй, с некоторой натяжкой между ними можно поставить знак равенства. Однако если взять для сравнения другую модель - Integra Type - R, то в таком случае сравнение окажется явно не в пользу Stream RSZ.

Но это все не столь важно. А вот тот факт, что и кузов, и подвеска имеет такой резерв прочности, что не позволяет надеяться на появления новых модификаций со сверхмощными двигателями – это, как мне кажется, очень прискорбно. Ведь вы представьте, как бы выиграл модельный ряд, если бы там оказалась модель Stream с настоящим форсированым двигателем! Цены бы не было такому минивэну, причем даже на мировом уровне. И аналогов тоже. И пальма первенства в создании такого минивэна со спортивным характером могла бы принадлежать именно Японии. Но нет, значит, нет.

В заключении следует добавить вот еще что. В последнее время в Европе наблюдается взлет покупательского интереса к минивэнам различного класса. То есть, события развиваются по одному и тому же сценарию, что и в Японии – минивэны, хоть и с некоторой задержкой, но становятся самым распространенным вариантом семейного автомобиля и для европейцев. А если так, тогда совсем недалек тот день, когда отцы семейств, только теперь уже не в Японии, а уже там, где-нибудь в Германии тоже задумаются, как бы сделать так, чтобы совместить приятное с полезным. Иными словами, как бы выбрать сделать так, чтобы, делая вынужденный выбор в пользу семейного минивэна, в то же время иметь возможность «тряхнуть стариной». А что, если минивэн Honda Stream нового образца как раз и задуман с тайной целью помочь отцам – европейцам разрешить эту ситуацию в свою пользу!? И тогда ранним утром очередного выходного дня выходит это немец или француз из дома, садиться в полном одиночестве за руль японского автомобиля Stream, делает несколько «кругов» в активной манере, и возвращается назад. А, возвратившись в семью, видит он улыбающееся лицо своего проснувшегося ребенка, и улыбается ему в ответ, вдвойне удовлетворенный

Технические характеристики модели Stream RSZ (2.0 – литровый двигатель):
Длина 4570 мм Х ширина 1695 мм Х высота 1545 мм.
Колесная база: 2740 мм.
Вес машины: 1400 кг.
Привод: на передние колеса
Двигатель: 2-литровый, 4-цилиндровый с вертикально – рядным расположением цилиндров, газораспределительный механизм типа SOCH, максимальная развиваемая мощность 110 kW (150 л.с.) при 6200 об/мин., наибольший крутящий момент 190 Nm (19,4 кг/м) при 4200 об/мин.
Трансмиссия: бесступенчатая CVT
Цена машины: 2 млн. 278,5 тыс. иен




Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Nissan Murano, 2004
[attachment=3240:1.jpg]

Nissan Murano, 2004
новая модель
представлена
2004-09-02
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Sato Hisazane
Фотограф: Hisazumi Nobuyuki
[attachment=3241:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!



[attachment=3242:3.jpg]





Стильный внедорожник уже в Японии!
Как вы, должно быть, знаете, автомобиль Nissan Murano, входящий в среднюю группу машин «для активного отдыха» (SUV) изначально разрабатывался исключительно под североамериканский автомобильный рынок. И, надо заметить, получил на этом рынке весьма высокую оценку. Достаточно сказать, что с момента его появления в декабре 2002 года количество проданных машин достигло уже 80 тысяч штук. Но высокая популярность этой машины не ограничивается только Северной Америкой. Вы только вспомните, какой, можно сказать, фурор наделало его появление на прошлогоднем автомобильном шоу в Токио! Заявки на автомобиль от японских покупателей начались приниматься с июля этого года, а в сентябре на дорогах Японии уже появились первые «ласточки». Модельный ряд машины, десантировавшейся на японский берег, наряду со стандартной комплектацией, оснащенной 3.5-литровым двигателем, включает в себя и 2.5-литровую модификацию, созданную преимущественно для «домашнего» потребителя.

Принято считать, что основным фактором, повлиявшим на рост популярности машин категории SUV, является их полный привод. Однако начиная с 1996 года, объем продаж таких автомобилей неуклонно снижается. И в то же самое время наблюдается увеличение спроса на машины той же категории, входящих в подгруппу «кроссоверы», или «смешанные». («cross over»). В данном случае под словом «кроссовер» подразумевается такая разновидность автомобиля, которая сочетает в себе преимущества обычной городской машины («on road») и внедорожника («off road»). И получается так, что внешне такой автомобиль больше тяготеет к «дорожнику», что, казалось бы, и определяет его популярность среди покупателей. Но на самом-то деле покупают его в основном те, кто желает приобрести машину с характеристиками именно «внедорожника». И то верно, если уж речь идет об автомобиле для активного отдыха, то он, по идее, должен быть, что называется, на все случаи жизни. Посудите сами: седан – он довольно тесный, ведь так? Более просторный автомобиль вроде минивэна не обладает нужными ходовыми качествами, да и просто не соответствует представлению о том, на чем должен ездить человек с активной жизненной позицией. Вот для таких-то «активистов» Murano – просто находка.

Задымленные хромированные детали отделки кузова четко очерчивают своим блеском его габариты. По внешнему виду – все вроде бы в духе американских традиций. Но одновременно чувствуешь, что нет, это по-настоящему современное творение автомобильных дизайнеров! Посмотрите на верхнюю часть кузова. Ведь это почти настоящий спортивный автомобиль! А возьмешь чуть ниже, - да нет, это все-таки машина категории «для активного отдыха». И что характерно - все это смотрится, как части единого целого. Но все же, под каким углом не нее не гляди и от чего не отталкивайся, а суть машины не меняется: это - настоящий победитель дорожного «бездорожья»!

Мощный + высококачественный + удобный

Посадка водителя в машине категории SUV всегда тяготела к приподнятости, что является весьма привлекательной ее чертой. Но в то же время такая высота оборачивается неудобством, когда требуется сесть в машину или, наоборот, выйти из нее. Особенно это касается водителей-женщин. А вот кузов Murano выполнен таким образом, что при распахнутой двери расстояние между полом и дверным уплотнителем сведено к минимуму, что делает посадку и высадку совсем простой. Получается, что с одной стороны, под дверь не набивается грязь и вода, а с другой стороны, можно сесть в машину и не запачкать юбку или что-нибудь другое. Мощная с виду машина оборачивается такими, казалось бы, незначительными, но продуманными до мелочей удобствами. Весьма приятное открытие, надо сказать!

И вот в таком, я бы сказал, приподнятом состоянии духа садишься за руль. Сразу бросается в глаза натуральная кожа обивки кресел Ничего общего с тем, как представляешь себе салон внедорожника, всегда готового к борьбе с грязью и всегда грязного! Вся передняя панель, включая и приборную доску, и среднюю консоль, и рулевое колесо, выполнена под алюминий, как это принято в спортивных машинах. И кажется, что все это уже где-то было, было… Ну конечно, приблизительно так же выглядит салон Fairlady Z!

Задние кресла значительно просторнее, чем даже в высококлассном седане. Сидения мягкие, с откидывающимися спинками. А если убрать за ненадобностью (будут, наверное, и такие покупатели) кресла третьего ряда, то получится просто железнодорожное купе, попросторнее, чем в минивэне. Как говорится, в радость и водителю, и его попутчикам!

Да, первоклассный салон, ничего не скажешь. И в этом салоне имеются милые «штучки», делающие езду еще более приятным делом. Например, в нижней части дверного зеркала бокового обзора имеется еще одно зеркальце для обзора мертвой зоны. А еще есть видеокамера, которая демонстрирует на дисплее все, что происходит слева спереди. Понятно, что предусмотрен монитор заднего обзора, и понятно, что он входит в стандартный комплект оборудования. При таких-то приспособлениях машине, несмотря на внушительные габариты, по плечу будет проворно пробраться по любой извилистой улочке.


Кому нужен запас скорости и легкость, тому нужен 3.5-литровый Murano
Как уже было отмечено, специально для внутреннего японского рынка был подготовлен вариант машины с 2.5-литровым мотором, имеющий к тому же передний привод. Не могу сказать, что машина страдает недостатком мощности для интенсивного разгона, если предположить, что основная часть жизни ее владельца будет протекать в городских кварталах. На ходу ощущается весьма ощутимая продольная качка. Но это в порядке вещей, даже слишком, если учесть изначально проамериканскую ориентацию автомобиля. Я имею в виду, что при приподнятом центре тяжести и большом угле поворота вокруг продольной оси машина не рождает ощущения неустойчивости. Более того, если в такт повороту работать рулевым колесом, то становится даже приятно. Машина большая, и как бы хочет, чтобы ей было позволено больше, чем тот скоростной режим, который ей «навязывает» водитель. И это свое настроение она весьма активно доносит до сведения своего ездока.

А что же 3,5-литровая, оригинальная версия? Она существует в двух комплектациях: 350XV FOUR (полный привод) или 350XV (передний привод). Я опробовал вариант полноприводного автомобиля. Он обут в резину, которая на размер уже, чем у его североамериканского собрата, и его подвеска имеет насколько скорректированную геометрию. В результате удовольствие от езды стало еще больше. Я имею в виду то, что подвеска стала более мягко отыгрывать неровности дорожного покрытия. Вы, наверное, знаете, как это бывает: на ровной дороге машина убаюкивает, умело скрывает свой вес, но стоит ей только попасть на неровный участок, и она становится похожей на лошадку с норовом. Так вот, за автомобилем, о котором идет речь, я такого не заметил. Продольный крен, кстати, здесь не столь заметен. Подвеска не столь затянута, как это делается в спортивных машинах, но нет и лишних движений - почти как в седане где-то на уровне представительского класса.

Мощность двигателя тоже не вызывает нареканий, а в сочетании с бесступенчатым вариатором СVT-M6 EX-Tronic рождает ощущение езды на прямой передаче, причем эта мощность чувствуется не время от времени, а постоянно, какую ситуацию ни возьми.

Итак, берем комфорт седана, прибавляем необычную для машины категории SUV мощь и американский стиль. Все это, помноженное на японское качество, и есть Murano.



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Toyota Corolla Fielder , 2006
[attachment=3228:1.jpg]




Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Фото:
Mine Masahiro

[attachment=3229:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!


[attachment=3230:3.jpg]

Как известно, в октябре нынешнего года машины семейства Toyota Corolla прошли полную модернизацию, и 10 октября началась продажа автомобилей нового поколения. Седаны Corolla сейчас называются по-особенному - Corolla Axio, что касается машин с кузовом «универсал», то тут решено ничего не менять – они по-прежнему именуются Corolla Fielder. Это, тем не менее, не значит, что обошлось вообще без новшеств. Они, разумеется, есть, и коснулись как оснащения, так и обустройства салона и багажника. Однако стала ли машина после внесения этих изменений более привлекательной для владельцев - вот в чем вопрос. Ответ на него попытался дать наш журналист, совершивший на новом автомобиле Fielder испытательную поездку.


Что касается практичности… Рекомендую!



Мне довольно редко приходилось пользоваться машинами Toyota Fielder старого образца, и может быть, поэтому мое первое впечатление от знакомства с машиной нового поколения можно выразить довольно просто - она совершенно другая. Хотя, повторяю, моя оценка наверняка страдает излишним субъективизмом. Но ощущение новизны было настолько сильным, что мне даже подумалось: «Почему до сих пор это - Corolla!? Какая это Corolla, если тут всё совсем иначе?! Пусть это будет просто Fielder!». Я понимаю, что мой восторг – это плод заблуждений, ведь есть еще коммерческие соображения, наподобие того, чтобы сохранить за семейством Corolla звание «продаваемая модель №1», я понимаю. Так что Fielder никто не отпустит в самостоятельное плавание.
Сразу хочу оговориться: случалось так, что если мне нужно было куда-то ехать, я брал автомобиль Corolla Fielder напрокат, и для передвижения из точки «А» в точку «Б» он меня вполне устраивал. По крайней мере, не помню, чтобы он вызывал у меня негативную реакцию. Оценивая машину Corolla Fielder нового поколения по принципу «а отправился бы я на нем в длительную поездку, или нет?», я пришел к выводу, что, скорее всего, для путешествий он стал еще более подходящим. В самом деле, в нем удобно, он хорошо держит дорогу, к тому же расход топлива небольшой. Так чего ж еще желать? Поэтому тем, кто ищет надежную, практичную в быту машину, очень рекомендую Corolla Fielder.

Другое дело, что для истинных ценителей и знатоков автомобилей в новом Fielder нет, как мне показалось, ничего такого, что могло бы их заинтересовать. И это печально. Конечно, можно просто сказать самому себе: «А что, собственно, ты хотел, машина - то Corolla, ведь так?», - и успокоиться. Но все же сердце не хочет мириться с произошедшей метаморфозой. Ведь свежи еще воспоминания о тех временах, когда тот же седан Corolla выпускался даже в чисто спортивном варианте, чтобы привлечь на свою сторону молодую публику. И мы, молодежь того времени, реагировали на модель Corolla вполне адекватно, задором. А сейчас, такое, я бы сказал, уныние в этом славном семействе, что иногда думаешь: жаль, черт возьми, что развитие модели Corolla пошло именно так. Искренне жаль!




Общие сведения о машине.

(Особенности серии)
Если говорить о семействе Corolla в целом, то нужно отметить следующее. Во-первых, первая машина под таким названием вышла в 1966 году, так что в нынешнем году «семья» может с полным правом отмечать 40-летие своего существования. За это время она проделала большой путь и продается ныне более чем в 140 странах мира. Ясно, что и в плане реализации у нее имеются свои достижения. В частности, до сего времени уже выпущено и продано более 30-ти миллионов автомобилей Corolla. В октябре нынешнего 2006 года была осуществлена полная модернизация всех модельных рядов, в результате чего на рынок вышла машина уже 10-го поколения. Автомобиль с кузовом типа «универсал» сохранил свое прежнее название - Corolla Fielder, а вот седан оказался переименованным, точнее получил к имени Corolla дополнительное название Axio. Интересно отметить, что это второе название считают производным от греческого слова AXIA, которое в свою очередь означает «то, что имеет цену, качественная вещь».

В плане, если так можно выразиться, аппаратного обеспечения, привлекает к себе внимание тот факт, что все седаны в обязательном порядке теперь оснащаются монитором заднего вида, а если брать универсалы - то задними сидениями специальной, легко раскладываемой конструкции («one touch seat»). Кроме этого в оснащении автомобилей Fielder имеется следящее паркующее устройство, которое помогает «вписать» автомобиль в узкое место. Естественно, что и сидение, убрав которое, можно получить дополнительный объем к уже существующему багажнику, и тот же парковщик делают машину более удобной в эксплуатации. Двигатель автомобиля может быть или уже знакомым 1.5-литровым, мощностью в 110 л.с., или же новеньким 2ZR-FE с рабочим объемом 1.8 литра (136 л.с.). Наконец, что касается трансмиссии, то она может быть или 5-ступенчатой механикой, или бесступенчатым вариатором. Наряду с приводом на передние колеса автомобиль может выпускаться с полным приводом, однако в таком случае он будет только с бесступенчатой трансмиссией CVT.

(Категории машины на сегодняшний день)
Модельный ряд Corolla Fielder включает в себя машины нескольких категорий. Во первых, это базовая версия, которая обозначается литерой Х, затем более комфортабельная машина категории S, и, наконец, спортивные версии – Fielder 1.5X G Edition и Fielder Aero Tourer, который отличается спортивными сидениями и дополнительными аэродинамическими деталями на кузове.

Для пробного заезда мне была предложена машина версии Fielder 1.5X G Edition, которая по сравнению с базовой комплектацией, оборудуется системой доступа в салон без ключа взамен дистанционным пульта управления дверными замками, которым комплектуется базисная версия Х, а также полностью автоматизированным кондиционером вместо обычного с ручным управлением. И еще, этот автомобиль был укомплектован ксеноновыми фарами и бортовой навигационной системой с жестким диском, которые не предусмотрены стандартной комплектацией, но могут устанавливаться в порядке опции.


Объем салона и вместительность багажного отделения (оценка изнутри).

Внутреннее оборудование салона и передняя панель (3 балла)
Особенностью интерьера можно считать его упрощенность и преобладание простых, четких линий. Перед рулем располагается крупная приборная доска, затем средних размеров переключатели, которые не то, чтобы очень классно смотрятся, но уж, по крайней мере, не дают повода считать отделку салона совсем уж дешевой. В любом случае в автомобиле, который изначально рассчитан на то, чтобы быть помощником в быту, это выглядит достаточно убедительно.

Автомобиль, который я обкатывал, был дополнительно оснащен, как уже было сказано, следящим паркующим устройством, которое может оказать очень существенную помощь при въезде на многоярусную стоянку или же просто при проходе узких воротных проемов. Правда, для того, чтобы оценить всю пользу от такого устройства, нужно приобрести навык управлять машиной, ориентируясь на показания видеокамер, воспроизводимые на экране монитора.

Передние сидения (4 балла)
Автомобиль 1.5X G Edition стандартно укомплектован системой, обеспечивающей свободный доступ в салон без ключа («Smart entry»). А, кроме того, пуск двигателя осуществляется через нажатие пусковой кнопки, которая стоит слева на рулевой колонке. Поначалу кажется, что она стоит не там, но затем начинаешь понимать, что все дело лишь в привычке. По крайней мере, сказать, что пусковая кнопка слева совершенно неудобна, я не могу. Сама же рулевая колонка к радости владельцев теперь имеет не только регулируемый наклон, но и регулируется по длине.

Сидения приятные и мягкие на ощупь, в то же время спинки сидений достаточно упругие, да и удерживающими свойствами обладают в должной мере - спасибо умело рассчитанному каркасу. Можно с достаточно большой вероятностью предположить, что если бы мне пришлось проделать в таком сидении более длинный путь, чем предполагалось маршрутом нынешнего испытательного заезда, то и тогда я бы вряд ли устал.

Задние сидения (3 балла)
Ширина нового автомобиля Corolla Fielder составляет 1695 мм, что само по себе не слишком много. Тем не менее, благодаря довольно большой длине, а это 4410 мм, задние сидения воспринимаются достаточно просторными, прежде всего за счет свободного места под ногами сидящих пассажиров. Можно даже положить одну ногу на другую. Передние сидения отстоят от пола на некоторое расстояние, поэтому при желании задний пассажир может свободно задвинуть свои ступни под них.

По сравнению с водительским креслом, заднее сидение слишком упругое, поэтому если бы меня спросили, где лучше сидеть, я бы, не задумываясь, выбрал место впереди. Однако тот факт, что спинки задних сидений можно наклонять назад по своему усмотрению, несколько притупляет ощущение, что сидишь почти как на табуретке.

Багажное отделение (4 балла)
Багажник мне, прямо скажу, приглянулся за его значительную ширину и за то, что он уходит далеко вглубь салона. Одним словом, нормальный грузовой отсек, будто это не пассажирская машина, а грузовая. Под полом имеется дополнительная ниша, что, впрочем, и не удивительно, учитывая явное стремление разработчиков сделать машину максимально удобной в практическом плане.

Удобным мне показалось и то, что задние сидения можно завалить вперед одним рычагом. В то же время убирается сидение заодно со спинкой, а вот вариант наклонить вперед только спинку, а сидение оставить на месте – не предусмотрен. Вместо этого сначала нужно приподнять сидение и только после этого сложить спинку, - одним словом, вид трансформации, который именуется «double folding». Надо сказать, что операция выполняется просто и не доставляет много хлопот.

А какова машина на ходу?

Двигатель и трансмиссия (3 балла)
Как я уже отмечал, автомобиль Corolla Fielder 1.5X может выпускаться как с бесступенчатым вариатором, так и с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Мне на пробу дали машину с бесступенчатой трансмиссией. Развиваемая мощность двигателя – 110 л.с., наибольший крутящий момент – 14,3 кг/м, - как видите, обычные, в общем-то, характеристики 4-х цилиндрового рядного 1.5-литрового двигателя. Но в паре с бесступенчатым вариатором он обеспечивает машине неплохие тяговые характеристики, так что жаловаться не стану.

Езда по обычным дорогам идет со слегка прижатым к полу акселератором на невысоких оборотах –порядка 1000 в минуту. Понятно, что такие рабочие обороты – верный признак того, что расход топлива не должен быть слишком большим. Но вот я решаю прибавить газ. Никаких особенных изменений по части шумности или рывков я не ощутил, только звук двигателя стал немного громче. Однако когда приходилось переходить на резкое ускорение, вот тогда становилось уж слишком шумно.

На скоростном шоссе, между тем, двигатель также тянет довольно энергично и тоже на относительно невысоких оборотах. Да и шум мотора нельзя назвать слишком сильным. Достаточно только отметить, что при движении с постоянной скоростью порядка 100 км в час я двигателя толком и не слышал, был шум только от трения колес об дорогу. Но вот появляется необходимость кого-то обогнать, а скорость–то и так уже под 100. Резко давлю на педаль газа, а стрелка тахометра подпрыгивает до 4000 об/мин. И лишь с этой отметки начинается фактическое ускорение, чем выше обороты, тем оно интенсивнее. Причем, повторяю, если ускоряться, начиная со 100 км/час, даже тогда ускорение протекает достаточно активно.

Комфорт и рулевое управление (3 балла)
На машину, которая мне досталась, были установлены алюминиевые диски колес (опция) под резину размером 195/65R15. Шины мягко сцеплялись с поверхностью дороги, сглаживая ее неровности. Понятно, что и водитель, когда нет ни тряски, ни боковых толчков, чувствует себя за рулем достаточно комфортно. Это чувство не пропадало даже там, где дорожное покрытие становилось неровным. Двигаясь по скоростными магистралям и преодолевая на них стыки дорожного полотна, машина, тем не менее, не слишком чувствительно реагировала на неизбежные при этом толчки, что также следует записать ей в плюс.

В то же время нельзя сказать, что на высокой скорости кузов держится совершенно неподвижно, небольшие крены всё-таки бывают. Хотя по части умения двигаться ровно, не уходя в сторону, машина нареканий не вызывала. Рулевое управление действует не то, чтобы очень легко и быстро, но для машин такого класса и такого назначения этой быстроты и так вполне достаточно. Руль оснащен электрическим усилителем, но, тем не менее, кажется естественным, и оставляет самое хорошее впечатление.

Технические характеристики автомобиля Corolla Fielder 1.5X G Edition:
Длина 4410 мм Х ширина 1695 мм Х высота 1480 мм.
Колесная база: 2600 мм.
Вес машины: 1200 кг.
Привод: на передние колеса
Двигатель: 1.5-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 110 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент –14,3 кг/м) при 4400 об/мин.
Базовая цена машины: 1 млн. 764 тыс. иен


Результаты испытательной поездки:
Год выпуска испытываемой машины: модель образца 2006 года.
Общий пробег на момент испытаний: 1022 км.
Шины: и впереди, и сзади покрышки одинакового размера 195/65R15 91S марки Dunlop
Цель испытаний: получение общего представления о поведении машины на ходу
Маршрут испытательной поездки: городская черта (30%) – скоростное шоссе (60%) – горная дорога (10%).
Пробег во время испытаний: 207,1 км
Фактический расход топлива: 12,9 литра
Средний расход топлива: один литр на каждые 16,05 км пути



Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Toyota Wish, 2003
[attachment=3225:1.jpg]

Toyota Wish, 2003
новая модель
представлена
2003-01-20
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Kawajima Habu
Фотограф: Nakano Hideyuki

[attachment=3226:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3227:3.jpg]
Общее
Часто, когда человек хочет что-то сделать, про него говорят: «У него всё написано на лице». Однако в случае с моделью Wish («Уиш») даже не надо кричать о лице. В самом деле, всё легко понять. Потому что с одного взгляда на него становится ясно – это всецело «машина, сделанная для торговых точек Toyota и клиентов, которые хотели иметь Honda Stream». С тех пор, как Toyota Ipsum предыдущего поколения превратился в нынешнюю модель 3-го размера (внутренняя японская классификация), из модельного ряда Toyota явно выпал минивэн 5-го размера с умеренной ценой. Тем временем, как вы знаете, у Honda появился Stream («Стрим»), мгновенно ставший хитом продаж. И вот с опозданием на два года после появления Stream у Toyota появилась долгожданная новая модель.

Тем не менее, можно ли назвать последовательным то, что длина, ширина и высота ни на миллиметр не отличается от Stream? Только колёсная база у модели Wish на 30 мм длиннее. Естественно, одинаково располагаются места в салоне – три ряда для 7 человек. Однако ответственный за разработку данной машины поясняет: «Эту машину можно свободно использовать кому угодно – и одному человеку, и паре, и семье. Эта машина, так сказать, стремится к новому стандарту».

Кроме того, во-первых, стильность, во-вторых, функциональное удобство и качество, и в-третьих, удовольствие от движения. Эти три пункта провозглашены целями разработки модели Wish, и они действительно выполнены. И по любому из этих пунктов, естественно, осознаётся превосходство этой модели перед Stream. Или, скорее, инженеры-разработчики Wish достаточно признали достоинства Stream как машины и уверены, что сделали такую модель, которая превосходит Stream, к какому бы «способу выбора» ни стремились покупатели.

Машина использует шасси от модели Toyota Premio/Allion, имеющее устойчивую репутацию. Спереди используется подвеска на стойках, сзади на переднеприводной модификации – торсионная подвеска простой конструкции, а на полноприводной модели – двойная рычажная подвеска. Каркас кузова имеет повышенную жёсткость. В частности, в задней части применены такие усиливающие элементы, как арматура, крестовина пола, большие угловые листы и т.д.

На автомобиль устанавливается 1.8-литровый двигатель 1ZZ-FE типа VVT-i. Двигатель для переднеприводной модели имеет максимальную мощность 132 л.с. и максимальный крутящий момент 17.3 кг-м. Он достигает нормативов расхода топлива 2010 г. и соответствует уровню 75-процентного снижения выхлопных газов по нормативам 2000 г. («три звёздочки», т.е. сверхнизкий уровень). В машину включены новейшие возможности в сфере безопасности, включая подушки безопасности с защитным экраном, а также кузов типа GOA, в котором используется понятие совместимости, позволяющее сохранять автомобили различного веса при их столкновении.

Экстерьер и интерьер
Во внешнем виде темой дизайна стала «металлическая капсула». Его целью стала такая стильность, чтобы «с первого взгляда не было видно, что эта машина имеет три ряда сидений» (по словам разработчиков). Наброски, сделанные в начале разработки, также были наполнены футуристическим настроением. И думаю, что к реальному образцу автомобиля действительно подходит слово «стильный». Если тщательно осмотреть, то передние и задние стёкла больше наклонены, чем у Stream, под цвет кузова окрашены только стойки сразу после передних дверей, а дальше идёт сплошное стекло до задней двери. Такой своеобразный дизайн создаёт мягкое естественное движение. Задние фары новой разработки с рядами светодиодов повышенной яркости выглядят впечатляюще, когда зажигаются. Наклон боковых стёкол почти совпадает со Stream. Поэтому схожесть с ним позволяют больше всего почувствовать углы наклона при взгляде спереди. Тем не менее, в стиле модели Wish чувствуется более формальная атмосфера, чем в Stream, при создании которого стремились к форме 7-местного купе. Можно сказать, что стиль Wish более практичен и выглядит пригодным для любых целей.

С другой стороны, в дизайне интерьера стало передаваться ощущение качества. На приборной панели перед водительским местом на уровне глаз располагаются приборы с трубчатыми накладками, а слева установлен рычаг переключения передач. Радует то, что высоту водительского сиденья можно регулировать на 45 мм (при помощи легко управляемого храпового механизма), поэтому даже для водителя маленького роста обеспечивается хороший обзор. Кроме того, высота посадки равна 600 мм, а поверхность пола низкая, поэтому создаётся ощущение того, что ноги прочно ставятся в положение, близкое к земле, и спокойствие при посадке увеличивается. Рычаг переключения находится как раз под рукой и хорошо управляется. Кроме того, передние сиденья снабжены удобными ящиками для мелких вещей. Карман в форме поддона между правым и левым сиденьем делает возможным сквозной проход и снабжён различными приспособлениями, например, при «развёртывании» появляются держатели для чашек. В дверные карманы можно помещать пластиковые бутылки по 500 мл. Для левого переднего сиденья используется подушка безопасности невидимого типа, поэтому крышка и места соединения незаметны (толщина открываемого участка – 0,35 мм). Приятно, что таким образом уделялось внимание качественному внешнему виду.
Задние боковые двери широко открываются, поэтому можно легко садиться на второй и третий ряд и вставать с них. Второй ряд обладает хорошей комфортабельностью благодаря плоскому полу и достаточному размеру сидений. Сиденья третьего ряда также тщательно изготовлены, их подголовники «седловидной» формы могут глубоко убираться, а когда поднимаются до самого верхнего положения, то надёжно поддерживают затылок. Третий ряд также снабжён системой опрокидывания, а управлять складыванием можно со стороны задней двери. Специальный трос для подъёма сложенных сидений прост в использовании и позволяет тянуть их, не прилагая большого усилия. В результате складывания второго и третьего ряда обеспечивается ровная поверхность багажного отсека.

Эксплуатационные качества
Итак, поехали. Легко представить, что если основной конкурент – Stream - много говорит о «движении», то Wish тоже не должен проигрывать. И действительно, когда я попробовал вести испытательный экземпляр, то даже подумал, что в таком случае можно не бояться сложных трасс. Прежде всего, приятное впечатление производит огромная устойчивость кузова. Как правило, в минивэне с тремя рядами сидений часто возникает ощущение скручивания и недостаточной жёсткости, как бы напоминая о том, что кузов всё-таки «продолговатый». Однако в модели Wish такие негативные факторы совершенно не ощущаются. Если говорить о минивэнах Toyota, то в предыдущем поколении Ipsum впечатляло ощущение выдающейся на тот момент высокой жёсткости, в качестве дополнительного эффекта от применения корпуса, безопасного при столкновениях (GOA). А сейчас уровень, видимо, значительно повысился. Даже уверенный звук закрывающихся дверей создаёт такое впечатление, как будто садишься в прочную капсулу, и передаётся ощущение собранности, как в европейском седане или спортивном автомобиле.

Что касается ощущения от руления, то в переднеприводных модификациях, использующих электрический усилитель, наблюдается несколько тугое усилие на рулевое колесо, но если немного привыкнуть, то это будет казаться естественным. Поведение на поворотах нельзя назвать достаточно умеренным, и по гибкой работе подвески можно понять, насколько кузов мощный. Скорее, это некоторый уровень спортивного седана, когда даже непрерывная цепь поворотов проходится ритмично. Если удаётся поймать ритм, то возникает приятное движение, позволяющее ощутить слитность с машиной и заставляющее забыть о том, что ведёшь машину с тремя рядами сидений.

Если судить по машинам, проходившим обкатку, то именно переднеприводная модификация даёт ровное и гладкое ощущение от движения. На полноприводной модели немного ощущалось движение кузова вверх-вниз на малой скорости. Ходовые характеристики 1.8-литрового двигателя также оказались более активными, чем предполагалось. Ощущение от крутящего момента на низкой скорости также совершенно не вызывает неудовольствия, и при подъёме оборотов двигателя возникает достаточная отдача. При обкатке в машину садились от одного до трёх человек, но даже при увеличении числа попутчиков можно было наслаждаться вождением без напряжения.

Требования к машине явно бывают разными у разных людей. Однако если в виде предпосылки взять семейное использование как основную цель, то необходимым условием должно быть высокое качество машины как комфортабельного транспортного средства. Wish отвечает на это тем, что дело «перевозки людей» сосредотачивается на высокой функциональности и ощущении качества, обеспечивая ещё более приятное движение. Конечно, нельзя упустить приемлемые размеры кузова и привлекательные цены – от 1588000 иен (~$14500). Можно сказать, что здесь, несомненно, конкретизировался облик «нового стандарта», который был целью разработки.



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Toyota Vitz, 2005 год

[attachment=3222:1.jpg]
полное обновление модели
представлено
2005-03-05
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: AUTO.VL.RU
Автор: Sano Hiromune
Фотограф: Somiya Takeo

[attachment=3223:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3224:3.jpg]
В рамках глобальной стратегии компании Toyota


Сейчас уже никого не удивишь обилием в Японии машин, которые входят в класс так называемых «компактных автомобилей». Но все, без сомнения, помнят, что настоящее признание к ним как к классу пришло после того, как в начале 1999 года на рынке появился автомобиль Toyota Vitz. До той поры, говоря о компактном автомобиле, понятие которого, как известно, пришло из Европы, из японских моделей всерьез можно было рассматривать, пожалуй, только Nissan March. И вдруг, с выходом в свет Toyota Vitz пошло-поехало: сначала родной брат - Toyota Funcargo, потом детище компании Honda - Fit, затем новое поколение Mazda Demio. А еще есть Mitsubishi Colt и второе по счету поколение Suzuki Swift. Словом, недостатка в таких машинах нет, и все они замахиваются на Европу. Хотя следует признать, что с точки зрения внутреннего потребителя, все они имеют чрезвычайно совершенный вид. Я даже подозреваю, что есть много таких, кто уже точно уверен, что Vitz должен стать главной козырной картой компании Toyota в ее игре на европейском поле. Но на самом деле дело обстоит не совсем так. Появление сначала Vitz, а потом «продолжателя» его дела – Honda Fit - сразу же вознесло вверх кривую продаж таких машин по всей Японии. И сейчас рынок компактных машин, который день ото дня становится все более емким и в самой Японии, сам по себе обладает большой притягательной силой. Причем, взяв за основу кузов хэтчбэк, компактный автомобиль постепенно стал являться в весьма разнообразных обличиях: и седаном, и высоким универсалом, и минивэном, и даже чем-то совсем специфичным - для особо требовательных покупателей. Каждый из производителей старается, как может. Стали бы они так поступать, будь это делом невыгодным?

Но вернемся к новому Vitz, который спустя шесть лет пережил полную замену модельного ряда. Следует прежде всего заметить, что эта машина разрабатывалась совсем в иной «исторической» обстановке, нежели ее первое поколение. Здесь я имею в виду резкое усиление конкуренции между ведущими участниками рынка автомобилей данного класса. Во-первых, компанию Toyota не мог оставить равнодушной тот грандиозный успех, который пришелся на долю модели-одноклассника Honda Fit. Теперь на это чем-то нужно ответить! Во-вторых, посмотрите на еще одну сферу интересов компании, то есть на европейский театр «военных действий». Там тон задают немецкие машины, которые ставят на повышение качества и товарного вида. Прежде всего это автомобили Volkswagen Polo и Ford Fiesta. Автомобилю Vitz прежнего поколения удалось сходу покорить европейский рынок. Причем это одинаково относится и к Западной Европе, и к Восточной. И сделал он это, имея те же габариты, что и европейские аналоги в так называемом сегменте В (Polo, Fiesta), как, впрочем, и в сегменте А (Saab B или в нынешней интерпретации Lupo, Panda) Но с тех пор европейские машины сильно прибавили и по размерам, и по качественным показателям. Особенно эта прибавка заметна у машин, формирующих вышеупомянутый сегмент В. Именно в этом направлении развивается компактный автомобиль, именно от этого будет зависеть европейская составляющая успеха или неуспеха нового Vitz. В этом плане увеличение длины его кузова на 11 см по сравнению с прежним поколением модели выглядит вполне закономерным.

Говоря иначе, Toyota Vitz должен быть готов к серьезной конкурентной борьбе с Volkswagen Polo и Ford Fiesta в Европе. А для успеха на японском рынке эта модель должна была стать не менее практичной и удобной в обращении машиной, чем Mazda Demio. То есть перед компанией Toyota стоит такая задача: нужно сделать такой Vitz, чтобы он мог восприниматься, как аналог модели Aygo (совместная разработка компаний Peugeot и Citroen). А с другой стороны, с точки зрения внутренних японских дел, он должен быть таким же, как и Toyota Passo, только с чуть улучшенными характеристиками. Сделать такое пока, я думаю, не так просто, при всем моем уважении к компании Toyota.

Стиль такой, что подойдет и Европе, и Японии

Оценивая новый автомобиль в общем, можно сделать заключение, что он задуман в прямом соответствии с основной концепцией дальнейшего развития модельных рядов компании Toyota, и его появление можно называть абсолютно предсказуемым. Вместе с тем, ранее Toyota придерживалась некого правила, суть которого сводилась к фразе «Два поколения машин – одна платформа на 8 лет». А вот Vitz, точнее первое поколение этой машины, просуществовало 6 лет (а не 4 года, как это было принято), но компенсировал такое отставание полной сменой своей ходовой части и подвески. Возможно, кого-то это может удивить. С другой стороны, такое необычное отношение компании к модельному ряду Vitz как раз и подтверждает, какое большое значение придает она этому своему детищу. В самом деле, новый автомобиль существенно изменил свои пропорции, стал и шире, и выше своего предшественника, но что касается стиля, то он сохранен почти в неприкосновенности. И это неудивительно, учитывая, что уже успел сложиться некий вполне определенный имидж автомобиля марки Vitz. Ну, может быть, стало больше какой-то деликатности, или, лучше сказать, тщательности проработки отдельных деталей. Вот, например, по центру машины (если смотреть спереди) обращает на себя внимание особая форма декоративной решетки радиатора, дугообразная линия крыши, уходящая вверх пресс-линия кузова, подчеркнутая особой формой задних боковых стекол. И в то же время бросается в глаза очень скромный набор декоративных деталей в задней части кузова вокруг проема двери багажника. Такая простота, правда, в какой-то степени компенсируется резко заниженной линией заднего свеса.

Еще раз подчеркну: кузов машины стал выше, и это увеличение высоты выполнено просто мастерски. В частности, использованная в нем так называемая «западная» линия (western line) оказалась завышенной, и. может быть, поэтому визуально увеличение роста машины практически неопределимо на глаз. А еще была изменена конструкция бамперов и на этот раз они лишены вставок, что придало кузову больше целостности. Правда, кажется, здесь замешаны и соображения чисто экономического характера – максимально уменьшить себестоимость машины. Но в итоге в автомобиле стали более четко звучать европейские мотивы, почти так же, как и в Toyota Avensis, ориентированном, как известно, на экспорт.

Теперь перейдем к оформлению салона. Как вы помните, в предыдущем поколении модели очень впечатляла передняя панель, выполненная заодно с центральной приборной доской, на которой присутствовало большое число всяких ниш и карманов. Этот стиль унаследовал и новый автомобиль, хотя в нем привлекают наибольшее внимание не детали, а общий подход. Я имею в виду резкое увеличение полезного объема салона - прежде всего, в районе задних кресел, а также повышенное внимание к пространству, предназначенному для загрузки багажа. И здесь дело не только в том, что увеличилась колесная база машины и. как следствие, стала больше длина кузова. Обратите внимание на передние кресла. Они теперь смещены вперед, что позволило дать задним пассажирам больше простора. Теперь задние кресла, с одной стороны, ничем не уступают задним креслам Honda Fit или Mazda Demio по степени регулировки, а с другой стороны, их сидения весьма комфортны. В то же время, как им и положено по классу, кресла перемещаются взад и вперед, и в них предусмотрен механизм наклона спинки. Я сел на заднее сидение и со своим ростом в 178 см смог подогнать подголовник под свою голову. Честно говоря, из всех подобных машин японского производства такое случалось только при опробовании нового Suzuki Swift. А теперь взгляните на список оборудования салона, как входящего в стандартную комплектацию, так и поставляемого в виде опции. Переключатель рулевого управления, полностью автоматизированный кондиционер, вентиляционные дефлекторы, которые открываются и закрываются по типу «жалюзи», замок зажигания с кнопочным выключателем стартера, отделение для чемодана, утопленное в днище салона. Как говорится - выбирай, что душе угодно.

«Ширококостная» езда, не свойственная японскому автомобилю


Первым делом я опробовал автомобиль модификации 1.3U с двигателем объемом 1,3 литра, оборудованный по «полной» программе. Первое, что мне показалось достойным внимания при посадке в кресло водителя, так это то, что рулевая колонка имеет не только регулировку угла наклона, но и может быть удлинена или укорочена по типу телескопа. Для японских машин компакт-класса такое приспособление - это почти что революция! Конечно, в Европе в компактных автомобилях группы В такая рулевая колонка ставится сплошь и рядом. А вот в японской машине это до недавнего времени наблюдалось разве что только в машинах класса Toyota Crown! «Да, - подумалось мне, - действительно, если искать в машине особенности, которые в самом деле доказывали бы стремление разработчиков сделать ее соответствующей и европейскому стандарту, и японскому представлению о практичности, то это, прежде всего, новая рулевая колонка в салоне самого «нашпигованного» автомобиля комплектации U». И вот еще что удивительно. Как правило, телескопическая рулевая колонка рассматривается, как устройство, позволяющее подогнать рулевой колесо под индивидуальные особенности водителя, то есть она, по сути дела, - чисто функциональный элемент конструкции. И вдруг она становится способом доказать, или лучше сказать, внушить потенциальному покупателю, что он имеет дело с машиной самой высокой категории! Среди японских производителей такое, согласитесь, под силу только компании Toyota. Именно поэтому новый Vitz, я уверен, не только будет производиться в массовом порядке и завоюет покупателя, но и приведет к появлению новых замечательных моделей у других производителей – конкурентов. Правда, если судить по опыту, такого рода акции у других конкурирующих компаний, будь то Nissan или Honda, всегда сопровождаются увеличением стоимости машины, не так ли?

Новый Vitz может быть оснащен одним из четырех моделей двигателя. Самый дешевый из них – это мотор рабочим объемом в 1,0 л. Затем следует двигатель в 1300 кубических сантиметров, предназначенный для переднего привода. Оба эти мотора выполнены как по 3-цилиндровой, так и по 4-цилиндровой схеме. Они, кстати сказать, принадлежат к модельному ряду двигателей Daihatsu, характеризующемуся передним выпуском отработанных газов и уже ставились на Toyota Passo и Daihatsu Boon. Далее идут уже тойотовские моторы объемом в 1.3 и 1.5 литра, рассчитанные на машины с полным приводом. Они тоже имеют передний выпуск. Для нас, потребителей, это может быть и не столь важно, но, несмотря на то, что в плане направления выпуска отработанных газов все двигатели однотипные, на самом деле подкапотное пространство под каждый мотор сформировано по-разному. Наиболее продаваемыми комплектациями Vitz станут, по всей вероятности, те, которые оснащены двигателями марки Daihatsu. С одной стороны, их активная в плане крутящего момента зона лежит в области низких оборотов, с другой - не мешало бы еще немного поработать над снижением их вибрации и шумности.

Если определить в двух словах ощущения от езды на новом Vitz, то я бы определил их как «широкий в кости». Это связано не только с тем, что при движении ощущается некая жесткость, подобная той, которая присутствовала когда-то в машинах немецкого производства. Сама подвеска отрегулирована так, что заставляет чувствовать каждую выбоину на дороге. А ведь прежнее поколение модели было в этом плане более мягким, почти как французские автомобили. Но зато в глубоком повороте на спуске теперешняя жесткость позволяет водителю чувствовать себя более уверенно и не бояться допустить неосторожный маневр. На машине стоит рулевой привод новой разработки с электрическим усилителем, который продолжает оставаться, я бы сказал, немного вялым. Но в тоже время точность его работы при выборе основой линии движения уже, пожалуй, отличает новый Vitz от чисто японского автомобиля в пользу западноевропейской манеры вождения. На всех машинах, за исключением модификаций с полным приводом, установлена автоматическая коробка бесступенчатого типа. И лишь автомобиль комплектации 1.5SR «вооружен» 5-ступенчатой МКПП. Такая трансмиссия позволяет в полное мере ощутить то, что принято называть «единством человека и машины».

Таков он, этот новый Vitz - автомобиль, в котором нет разрыва между оборудованием и потенциалом. В настоящий момент, плохо это или хорошо, но компания Toyota выступает в качестве станового хребта всей автомобилестроительной промышленности Японии. И эта компания выпустила машину, которая, как бы кто ни старался доказать обратное, точно отвечает стандартам Европы. Меня лично это радует. Потому что есть все основания утверждать: на ближайшие несколько лет японскому рынку компактных автомобилей обеспечена динамика и интрига.



Перевод: AUTO.VL.RU

Toyota Blade, 2007


[attachment=3194:1.jpg]


Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
Авторы:
Yamada Hiromura
[attachment=3195:2.jpg]
Фото:
Mine Masahiro
[attachment=3196:3.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!




21 декабря 2006 года компания Toyota приступила к выпуску своего нового автомобиля типа хэтчбэк, который является родственником Toyota Auris, название которого Blade. Оснащается этот автомобиль двигателем с объемом 2.4 литра, а его комплектация отличается удивительным разнообразием и насыщенностью. “Хэтч высшего разряда” - вот как можно определить суть этой машины. Однако не мешало бы выяснить, на кого, прежде всего, она рассчитана. Размышления на эту тему читайте ниже в материале нашего журналиста, который сделал на новом автомобиле пробную поездкy.

Интерьер имеет существенные отличия


Как известно, сначала от автомобильного семейства Corolla “откололся” автомобиль – хэтчбэк Auris, затем на базе этого автомобиля был разработан и запущен в производство еще один хэтчбэк, но только более дорогого исполнения. Так в парке компании Toyota появился хэтчбэк разряда Premium, который получил название Blade. Все вроде бы ясно, и в то же самое время причина такого разделения представляется своего рода загадкой. Вот смотрите: причина появления автомобиля Auris ясна - компания Toyota решила адекватно ответить европейским конкурентам, прежде всего компаниям Volkswagen и Audi. Сюда же можно отнести и машины марки Alfa Romeo и Peugeot. Пока все логично, ведь нужно же чем-то завоевывать стратегические позиции на европейском рынке. В то же время что можно сказать об автомобиле Blade? Эта машина с одной стороны показывает, если так можно выразиться, европейскую выправку, но с другой стороны, предназначена исключительно для внутреннего японского “потребления”. “Так что, - возникает резонный вопрос, - это своего рода попытка отбить натиск европейских машин, который начали активно завозиться в Японию?”. На что создатели автомобиля отвечают категорическим “нет”.

“Автомобиль Short Premium, предназначенный для взрослых, которые ещё не успокоились” - вот каков рекламный лозунг, под которым машина Blade была представлена японскому покупателю. Как следует из этого определения, эта машина просто обязана иметь высококачественный интерьер, не так ли? Так оно и получилось. Чтобы это понять, достаточно, к примеру, взглянуть на качество отделки сидений. Обратите внимание: замша ручной выделки – она в салонах японских автомобилей иногда встречается. Но не было случая, чтобы ею не только отделывали сидения, но и использовали для облицовки вплоть до крышки передней панели, под которой располагается приборная доска. Я, по крайней мере, такого не припоминаю. А ведь это – салон хэтчбэка, а не какого-нибудь седана представительского класса!

Сидения скроены таким образом, что при посадке у водителя сразу расправляется поясница. Если говорить точнее, то особенно четко это удобство дает о себе знать в салоне автомобиля Blade G. Достаточно только сказать, что водительское кресло категории G имеет 8 степеней регулировки, чтобы обеспечить удобную позу любому, даже самому капризному водителю.

Что еще произвело на меня неизгладимое впечатление, так это особой формы центральный тоннель, который проходит вдоль всего салона. Если бы еще немного укоротить панель рычага управления трансмиссией, то, пожалуй, вполне можно было сказать, что в салоне имеется возможность свободно пересаживаться из левого кресла в правое и наоборот. Надеюсь, вы понимаете, что это было бы невозможным, если бы салон был не таким просторным, И вот, чтобы связать заднюю и переднюю часть салона, вдоль него и проложили этот тоннель. Можно, конечно, по-разному оценивать этот дизайнерский ход, можно соглашаться или не соглашаться, но с моей точки зрения выглядит это просто классно, по-настоящему в духе современного автомобильного дизайна.

Кстати говоря, обустройство задней части салона следует также оценить “на пять”, если только не обращать слишком большого внимания на недостаточную ширину заднего сидения. Но этому есть свое объяснение: расстояние между передним и задним сидением составляет, если верить паспортным данным, 905 мм, что, согласитесь очень хорошо для тех, кто садиться сзади – есть, где расположить ноги. А это, согласитесь, важнее, чем, если бы сидение было широким, а ноги упирались в переднюю спинку.

2.4 – литровый двигатель + бесступенчатая трансмиссия Super CVT-i

Двигатель, который ставится на автомобиль Blade, - это 4-цилиндровый агрегат с вертикально – рядным расположением цилиндров и механизмом газораспределения типа DOHC. Его рабочий объем составляет 2.4 литра. Максимально развиваемая мощность - 167 лошадиных сил, пик которой наступает при скорости вращения коленчатого вала 6000 об/мин. Что касается крутящего момента, то этот показатель равен 22,8 кг/м (4000 об/мин.). Следует заметить, что в настоящий момент самые высококлассные автомобили типа “хэтчбэк” стараются оснащать либо 6-цилиндровыми V-образными моторами, либо, если двигатель имеет только 4 цилиндра, то обязательно с турбонаддувом. А вот инженеры компании Toyota решили, что их машине вполне хватит простого мотора в 2400 “кубиков”. Однако в некотором смысле они совершенно правы, ведь не количество цилиндров, а то, насколько двигатель подходит конкретному автомобилю. Иными словами, пусть 4-цилиндровый двигатель не столь мощный, зато он обладает меньшим весом, а это, учитывая тип автомобиля, может оказаться более важным фактором в плане балансировки.

Надо сказать, что этот двигатель серии 2AZ-FF является результатом работы инженеров Toyota над высокооборотным двигателем нового поколения, он очень резвый с по-настоящему “взрывным” характером. Полагаю, что среди водителей старшего возраста до сих пор есть немало таких, кто питает добрые чувства к моторам серии 4A-GE, которые ставились на автомобили Corolla и Levin, а также серии 3S (Celica и Altezza). Так вот, рискну утверждать, что для таких ностальгирующих водителей мотор, которым оснащается автомобиль Blade – это, своего рода, возврат к прошлому, настолько он своей энергичностью похож на своих славных предшественников.

В связку с этим двигателем решено было поставить бесступенчатый вариатор Super CVT-i. Если переключить трансмиссию на работу в режиме Sport, то весь диапазон окажется поделенным на 7 ступеней, что вполне может вызвать удивление, куда столько? Однако, как показал опыт, на обычной дороге при нормальном темпе езды до 7-мой ступени дело ни разу так и не дошло. Особенность режима Sport заключается в том, что обороты двигателя растут в опережающем темпе, так что двигатель готов приступить, в случае необходимости, к интенсивному разгону автомобиля. Но не это главное. Главное, как раз, заключается в том, что, управляя машиной, можно предоставить ей самой решать, как и когда изменить обороты двигателя или передаточное число. Именно это, по-моему, является важным преимуществом автомобиля Blade – благодаря тому, что у двигателя мощный крутящий момент, бесступенчатый вариатор работает равномерно и без провалов. Так что водителю не нужно ни о чем беспокоиться, и только сосредоточить свое внимание исключительно на работе рулем и педалью тормоза. Я, собственно говоря, так и поступил, и вдруг автомобиль открылся мне совершенно с другой стороны. Так что теперь я с полной уверенностью могу сказать: эта машина действительно отличается прекрасными техническими характеристиками.

Активная подвеска стоечного типа в момент включения в работу ведет себя не слишком резко, скорее, можно так сказать, демонстрирует свою упругость и неподатливость. Однако эта упругость тем и ценна, что позволяет передать на рулевое колесо самую полную информацию о положении управляемых колес и о перспективах дальнейшего “развития событий”. В это же самое время задняя подвеска точно отмеряет длину своего рабочего хода, поэтому даже на скоростных шоссе, таких, как скажем, трасса Hakone Turn Pack, я чувствовал себя в полной безопасности. Думаю, что все это благодаря задней подвеске новой разработки на двойных поперечных параллельных рычагах

Для кого этот автомобиль предназначен?

После того, как завершилась испытательная поездка, в моей голове воцарился хаос. Хаос оттого, что я никак не мог внятно объяснить самому себе, на кого, главным образом, строился расчет при разработке этой машины и кого, собственно говоря, она может поразить. Чтобы разрешить этот вопрос, я решил внимательно опросить всех членов технической группы, которая занималась этим проектом, до которых смог “достучаться”. Если обобщить все сказанное ими и выразить это в двух словах, суть их высказываний сводилась к следующему: этот автомобиль предназначен для лиц, пребывающих в активном возрасте, которым помимо солидного седана нужен автомобиль меньшего размера. То есть, для солидного человека в солидном возрасте.

Если же смотреть на вещи шире, то получается, что те водители, которые, в принципе, являются активными пользователями автомобилей подобных модели Golf GT, в круг потенциальных покупателей не включались изначально. Вместо этого в расчет брались те семейные пары, которые уже не обременены воспитанием и содержанием детей (дети уже взрослые) и могут, в принципе, позволить себе, наконец, приобрести солидный седан типа Crown или Celsior. Однако большая машина далеко не всем и не всегда кажется подходящим вариантом транспортного средства. А что, если супруги захотят совершить маленькое и приятное путешествие на небольшом автомобиле, не отказывая, между тем, себе в комфорте? Вот тут-то и может пригодиться хэтчбэк Blade. Он и по размеру небольшой, и комфортабельностью, слава богу, не обделен.

Ладно, но как тогда объяснить тот факт, что автомобиль, который, как я понял, предназначается для спокойной, в общем-то, езды, укомплектован шинами Advan A460, которые обычно выбирают тогда, когда нужно добиться максимальной устойчивости на поворотах, чтобы даже виражи не мешали путешествовать “с ветерком”? Иными словами, если брать в расчет только такие вот семейные “вылазки”, то для чего, тогда, машине такая “крутая” резина?

На этот вопрос лучше всего, как мне кажется, ответил специалист, который отвечал
за разработку шасси. Он выразился приблизительно так: “Человек, который окажется за рулем хэтчбэка Blade, он ведь может вспомнить молодость, когда ему, возможно, так нравилось залихватски крутить “баранку”. Наверняка ему захочется, пусть и не в той мере, но все-таки повторить “подвиги” своей юности. Тогда получается, что эта машина - своего рода имитация хэтчбэка “на прежний лад”, придуманная и выполненная для солидных водителей, которые пока еще сохранили часть юношеского запала? Что ж, в этом есть своя логика: семья, взрослые дети, пора садиться в спокойный и солидный автомобиль и думать о душе, ан нет! Есть, мол, еще порох в пороховницах, который не дает “старику покоя”. Одним словом, уже глава семейства, а в душе все еще юноша!

И вправду, если подойти к оценке автомобиля Blade именно с этих позиций, тогда действительно все сходится. Его передок украшает блестящая хромированная декоративная решетка радиатора, цвет кузова самый что ни на есть шикарный - “золото с перламутром”. Это все – намек на изысканность и роскошь, ведь так? Значит, с одной стороны, незамысловатый силуэт, а с другой – намек на солидность. Чем не вариант машины №2, которая должна, в случае чего, на время заменить автомобиль №1 класса “Crown”! Как говорится, и выглядит моложаво, и чувствуется, что внутри серьезный водитель. Ну и ну!

Однако справедливости ради стоит заметить, что по своим ходовым качествам этот автомобиль по-настоящему может увлечь и молодого водителя, в котором, как говорится, кровь бурлит. А раз так, тогда нельзя исключить и такой вариант, что в недалеком будущем этот модельный ряд будет дополнен хэтчбэком, в котором будет полностью доминировать европейская “выправка”. Да разве много для этого нужно? Стоит только убрать декоративную, блестящую решетку радиатора, поставить бампер соответствующей формы (типа TRD или Modelista), и все, от Европы не отличишь!

Технические характеристики автомобиля Blade категории G:
Длина 4260 мм Х ширина 1760 мм Х высота 1515 мм.
Колесная база: 2600 мм.
Вес машины: 1400 кг.
Привод: на передние колеса
Двигатель: 2.4-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 16 клапанами, развиваемая мощность 167 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент – 22,8 кг/м при 4400 об/мин.
Базовая цена машины: 2 млн. 562 тыс. иен


Технические характеристики автомобиля Blade:
Длина 4260 мм Х ширина 1760 мм Х высота 1515 мм.
Колесная база: 2600 мм.
Вес машины: 1390 кг.
Привод: на передние колеса
Двигатель: 2.4-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 16 клапанами, развиваемая мощность 167 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент – 22,8 кг/м при 4400 об/мин.
Базовая цена машины: 2 млн. 247 тыс. иен



Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Toyota Corolla, 2002

[attachment=3178:1.jpg]
Toyota Corolla, 2002
незначительные изменения
представлена
2002-09-19
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Sano Hiromune
Фотограф: Nakano Hideyuki
[attachment=3179:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3180:3.jpg]
Общее

Серия Toyota Corolla претерпела незначительные изменения. Объектом нынешнего изменения стало несколько кузовов – седан Corolla, универсал Corolla Fielder и хэтчбэки Corolla Runx и Allex. Нынешние версии седана и универсала дебютировали в августе 2000 года, поэтому можно сказать, что модификация прошла точно по графику через два года, а вот для Corolla Runx и Allex, продажи которых начались в январе 2001 года, это довольно ранние изменения.

Титул «лидера по количеству проданных автомобилей за месяц», постоянно принадлежавший автомобилю Corolla, в последнее время оспаривался Honda Fit, однако по абсолютному количеству проданных машин нынешняя Corolla оказалась
удачной и является несомненным лидером. И в результате текущих небольших изменений в седане не изменена направленность концепции, не добавлен новый двигатель или новая модификация – вместо этого сделан упор на повышение презентабельности интерьера и экстерьера, упорядочивание и обновление оборудования, доводку механизмов.

Самый высокий уровень презентабельности в классе
Обещанные косметические преобразования в интерьере и экстерьере, как было отмечено выше, не планировали больших изменений в имидже, а касались таких вещей, различие в которых трудно отметить, если ты не реальный владелец либо не имеются какие-либо маниакальные привязанности. Конкретно изменились детали в дизайне передней решетки, задних фонарей и бампера. Так, Luxel - самая дорогая модификация, оснащенная 1.8-литровым двигателем - приобрела специальные переднюю решетку, фары и передний бампер, которые отличают ее от массовой 1.5-литровой версии, что придало машине еще большую добротность в дизайне. Может быть, увеличилось и количество хромированных деталей? Смотрели во все глаза, но не обнаружили, и тем не менее, если сравнить новую и старую версию, определенно, новая со всеми ее изменениями выглядит более презентабельно. Такое ощущение, что Corolla, которая издавна в этом классе отличалась преобладающими качествами, сделала рывок вперед, прежде чем ее настигли соперники.

Перечень оборудования, установленного в автомобиле с ценой в диапазоне от 1 000 000 до 2 000 000 йен ($8300-16600), вызывает изумление. Так, для основной модификации в стандартную комплектацию входят дворники, реагирующие на дождь, электропривод стекол на всех сидениях от одного нажатия, дополнительный свет в сторону поворота, солнцезащитный козырек со стороны водителя оснащен встроенным зеркалом. Кроме того, на все автомобили можно установить стекла, отсекающие ультрафиолетовые лучи, что сейчас становится нормой для японских автомобилей. Для некоторых модификаций добавлены подголовники на задних сидениях, в качестве опции предлагаются боковые подушки безопасности. Для самой топовой версии Luxel в стандартную комплектацию входят модные фары с разрядными лампами и иммобилайзеры. Поскольку новый 1.8-литровый бензиновый двигатель вновь получил 3 звезды за показатели по экологии, все бензиновые автомобили обладают сверхнизким уровнем выбросов в выхлопных газах.

Удобства и повышенная уверенность
Как видно из каталогов и технических описаний, с точки зрения механизмов больших изменений не произошло. Использованы новые амортизаторы с улучшенной демпфирующей реакцией на начальной фазе хода, сделана двойной прокладка в противопогодной окантовке передних дверей, добавлена звукоизоляция под капотом. Далее, компактный и эффективный усилитель руля с электроприводом, который раньше устанавливался только на 1.3 и 1.5-литровых моделях, отныне будет также устанавливаться также на 1.8-литровые модели.

Если упомянуть другие выдающиеся модели в этом классе, продажи которых были начаты компаниями после того, как два года назад появилась Corolla, можно отметить, например, Honda Civic Ferio, но Corolla имела безусловные преимущества в удобстве систем управления, интеллектуальной компоновке систем, не говоря уже о товарных свойствах, таких как качество, цена, устанавливаемое оборудование. Создается такое впечатление, что сейчас дальнейшую шлифовку получили признанные ранее управляемость и ходовые качества - это плавность хода, полученная благодаря более усовершенствованной ходовой части, несмотря на постоянные нагрузки на сложных дорогах, спокойная устойчивость при движении в поворотах. Оставив в стороне личные симпатии и антипатии, можно честно сказать, что достигнутый с точки зрения «железа» высокий уровень совершенства во всех системах и хорошей плавности хода просто не оставляет желать лучшего.

 

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Toyota Crown Majesta, 2004

[attachment=3169:1.jpg]


Toyota Crown Majesta, 2004
полная смена модели
представлена
2004-07-05
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Hashira Shinichi
Фотограф: Nakano Hideyuki

[attachment=3170:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

[attachment=3171:3.jpg]
Торговая марка Toyota вознесена на новую высоту
В июле 2004 года увидело свет новое поколение модели Toyota Crown Majesta, который после выделения машин марки Lexus в самостоятельную группу стал самой высококлассной моделью, выходящей под маркой Toyota. Как всем известно, предыдущая модель Crown отличалась своим, я бы сказал, степенным видом. А вот нынешний вариант автомобиля, будь то модификация Crown Royal или Crown Athlete, несет на себе некие черты спортивности, опровергая, таким образом, стойкое убеждение, будто название «Crown» автоматически должно означать «машина для пожилых».

Попробуйте сесть за руль машины Crown Royal или Crown Athlete. Вас, несомненно, порадует тот факт, что модель Crown по прежнему остается автомобилем, о ходовых характеристиках которого есть, что рассказать. Или, выражаясь точнее, об этих характеристиках хочется говорить вновь и вновь. Вместе с тем, мне показалось, что те времена, когда всякий садившийся за руль этого автомобиля испытывал восторг оттого лишь, что «Crown – он и есть Crown», остались в прошлом. Я как-то поделился этим своим подозрением с одним из разработчиков автомобиля, на что получил ответ: «Может быть это потому, что есть еще и Majesta?!». Правда? Хотя, почему бы и нет? В любом случае, подтвердить или опровергнуть этот тезис могла только обновленная версия автомобиля Majesta, появление которой я стал ожидать с повышенным интересом.

При внешнем знакомстве с новой машиной появляется впечатление, что солидности у нее стало еще больше, чем у модификации Royal. Может быть, это из-за утонченного дизайна задней части машины, напоминающей по форме зауженную корму лодки? И по новизне внешнего силуэта, и по своим ходовым характеристикам новая Majesta превосходит даже модель Celsior. Но так и должно быть, ведь новое всегда чем-то превосходит старое. Хотя, если сравнить рассматриваемую модель с последним вариантом автомобиля Celsior? В автомобиле Celsior все-таки больше яркости - ну, может быть, из-за его больших размеров.

Во внутреннем оформлении салона бросается в глаза «кожа» и «дерево». Структурный рисунок удивляет своей изогнутостью, может быть, оттого, что в машине используется дерево для изготовления скрипок. Структура дерева очень рельефна, но, несмотря на все свое изящество, не выглядит чем-то особенно отличным от деталей отделки салона Crown Royal или Crown Athlete. Все бы ничего, да ведь машина-то от компании Toyota, которая хорошо должна знать, как заставить потенциального покупателя почувствовать высокий класс салона. А коль так, то и спрос с компании должен быть особый. Можно, уверен, можно было сделать так, чтобы создать в салоне новой машины более спокойную, более, я бы сказал, приглушенную обстановку.

Блок указателей приборов, средняя вставка передней панели копируют интерьер других разработок компании. А что до новинок, то можно отметить блестящие ручки управления бортовым навигатором и рычажки вентиляционных окошек, хотя сами окошки выполнены в традиционно сдержанной манере. Подчас даже кажется, что стремление подчеркнуть значимость каждой детали отделки становится чрезмерным. О да, главное, чтобы эти ручки сразу бросались в глаза. Это то, что касается удобства. Но разве не бывает так, что чрезмерность в одном может неожиданно обернуться своей противоположностью. Вот и здесь, стремление максимально выделить каждую деталь, напротив, делает ее плохо различимой. Этот недочет не вызывает такого резкого неприятия, как, скажем, в салоне автомобиля Aristo. Но и Majesta - это вам не просто так. Вот поэтому я и рискну утверждать: в салоне не все сделано для создания по настоящему спокойной атмосферы для водителя.

Ходовые качества – как и положено автомобилю высокого класса
Если бы меня попросили поделиться своими впечатлениями о качестве езды, я бы уверенно ответил: «За исключением мелких нюансов все так, как рассчитывали конструкторы новой модели». Иными словами, новая пневматическая подвеска сделала свое дело: взамен прежней плавности, для характеристики которой больше бы подошло выражением «как на мягких подушках», езда на новой машине стала не то, чтобы жесткой, но с ясно ощущаемой конечной точкой рабочего хода амортизаторов. Ходовой потенциал, заложенный в современный автомобиль Crown, будь это Crown Royal или Crown Athlete, позволял ему более уверенно, чем это делала Majesta, выдерживать заданную водителем траекторию движения. Отсюда и его большая мягкость. Пневматическая подвеска позволяет избегать глубокого крена во время выполнения разворота и максимально гасит смещения кузова вдоль продольной оси при резком ускорении или, наоборот, торможении. Задняя часть машины как будто прижимается к поверхности дороги, чем обеспечивается большая безопасность движения. И все это благодаря предмету гордости компании Toyota – новой 5-компонентной конструкции подвески.

А что я имел в виду, когда упомянул о «незначительных нюансах»? Это – прежде всего нехарактерные для модификации Majesta довольно жесткие колебания, вызванные разобщенной работой амортизаторов при преодолении идущих одна за другой неровностей дороги и возникающих вследствие этого толчков снизу вверх. Правда, назвать это «толчками» - значит явно преувеличить это явление. Но они были ощутимыми, причем во время езды по городским дорогам в диапазоне скоростей от 40 до 60 км/час. Что явилось причиной этого явления - то ли конструктивные недостатки подвески, то ли недостаточная притирка деталей, то есть просто вопрос времени, - я не знаю. И вот еще что, раз уж разговор зашел о таких незначительных на первый взгляд деталях. При наезде на хорошо осязаемую неровность с высокой скоростью происходит быстрый толчок, и водитель сразу ощущает, как амортизатор отыгрывает такую неровность. А затем уж подвеска начинает совершать колебания «вверх-вниз». Однако, если на пути возникают едва заметные, но идущие один за другим изъяны дорожного покрытия, то такая мелкая вибрация оказывается просто поглощенной (погашенной), что само по себе замечательно. Но после нее остается некоторый шум, исходящий от задних колес, который, честно говоря, вызывает смущение. Я рассказал об этом ответственному представителю компании Toyota, и он мне ответил в том плане, что нужно срочно с этим разобраться. Правильно, любая произведенная машина должна быть доведена до такого уровня, который с полным правом можно будет назвать «качество, достойное Toyota». Что же касается достижения максимально высокого баланса между ходовыми качествами и комфортностью машины, я полагаю, что для компании Toyota это - всего лишь вопрос времени.

В преддверии эпохи сплошной автоматизации управления машиной
При разработке нынешней модели Majesta были использованы все последние достижения компании в области высоких технологий. Для придания осям машины большей устойчивости вместо прежней системы VSC (vehicle stability control) использована новинка – VDIM (vehicle dynamics integrated management). Эта система контроля уже не просто реагирует на совершенные действия водителя, она сама прогнозирует, как лучше поступить водителю в той или иной ситуации и начинает осторожно совершать эти действия в интересах безопасности. По этой причине она считается наиболее совершенным оборудованием, способным помочь предотвратить рискованные управленческие действия. Но, конечно, ее возможности не безграничны. В частности, она становится бесполезной, если не обеспечивается надежное сцепление шин с поверхностью дороги.

В условиях заснеженной дороги, когда сцепление с дорожным покрытием снижается, система VSC, которой был оснащен автомобиль Majesta прежнего поколения, включалась только после начала пробуксовки колес, поэтому водителю постоянно нужно было быть начеку. Иногда случалось и так, что приходилось выполнять предупредительные контрмеры. Новая система контроля VDIM работает по иной логической схеме, суть которой заключается в заблаговременном включении ограничительных механизмов с учетом времени, необходимом для прохождения сигнала от того или иного датчика и скорости его обработки соответствующим процессором. Поэтому водителю практически не нужно менять манеру вождения, он может вести машину так, как будто она катится по обычной дороге.

Кроме этого, с помощью установленной на машине телекамеры контролируется характер движения машины. И если при этом машина отклоняется от прямолинейной траектории, то автоматически выполняется ее возврат в прежнюю колею (устройство LKA или Lane Keeping Assist). А на повороте система LKA потихоньку подталкивает рулевой механизм в направлении оптимального угла поворота колес в данной ситуации. Иными словами, автомобиль оборудован системой слежения, предупреждения и корректировки действий водителя. Кроме того, система RCC (radar cruise control) следит за скоростью движения и расстоянием до впереди идущего автомобиля, вплоть до автоматического сброса скорости и временной остановки. В самом деле, новая машина просто нашпигована различным высокотехнологичным оборудованием. А на очереди стоит разработка такой системы, которая не только бы извещала водителя о том, что заработала контрольная линия (имеется в виду, что если просто заработает звуковая сигнализация, то водитель может не сразу определить, что к чему), но и голосом ли, специальными индикаторами ли, давала ему четкую ориентировку.

По правде говоря, стоит только познакомиться с новой моделью Majesta, как всерьез поверишь, что вот-вот грянет время, когда все управление машиной возьмет на себя автоматика. И еще, начинаешь страстно желать, чтобы все эти чудеса как можно быстрее нашли свое применение в максимально большем количестве автомобилей.



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

 Lexus LS 460 Version S /Version U «I» package, 2006
[attachment=3127:1.jpg]

Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
Автор:
Suzuki Mahito
[attachment=3128:2.jpg]
Фото:
Arakawa Masayuki

[attachment=3129:3.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!


Автомобили престижной марки Lexus продаются в Японии уж чуть болше года. И вот, наконец, на рынке появились машины модельного ряда LS, который считается флагманским, и с которым покупатели Европы уже знакомы. В плане завоевания авторитета на японском рынке важность этого события для всего семейства Lexus трудно переоценить. Но на самом ли деле автомобиль Lexus LS можно считать новым словом в развитии машин элитного класса?



Что ни возьми - все «впервые в мире»


Итак, то, чего все так ждали, случилось: на японском рынке в свободной продаже появился автомобиль Lexus LS460. Сразу следует сказать, что за год с лишним продажи машин марки Lexus в Японии многие уже успели обзавестись автомобилем родственной модели Lexus GS. Но, как утверждают сами производители, для того, чтобы познать настоящий мир «Lexus», следует поближе познакомиться с самой главной моделью этого семейства – автомобилем Lexus LS. Легко понять, насколько заинтригованными оказались потенциальные покупатели, и с каким интересом и волнением они восприняли сообщение о том, что, мол, «свершилось». Но покупатели – это что! Я могу представить себе, как не терпится самим работникам торговых салонов, которые занимаются продажей машин Lexus. Ведь последовательный выпуск на рынок 3-х моделей - Lexus GS, IS и SC, - не смог, тем не менее, прояснить ситуацию до конца. Результаты продаж оказались не столь радужными, как того хотелось бы. Вполне вероятно, что причина этому кроется в недостаточной подготовительной работе. Но ведь надо же было с чего-то начинать, чтобы постепенно, шаг за шагом, подготовить базу для ввода в действие главных сил из модельного ряда LS! А без такой базы, ну как, скажите на милость, всерьез рассчитывать на успех на рынке машин класса «premium»!? А без твердой уверенности в успехе выпускать на рынок элитный автомобиль – как говориться, себе дороже! А вдруг он не пойдет, что тогда? Короче говоря, модель Lexus LS заставила всех изрядно поволноваться, что и говорить.

Понятно, что при такой важности проекта, выпускаемый на японский рынок автомобиль просто обязан был быть оборудован по последнему слову техники. Взять, к примеру, двигатель. Он представляет собой новую разработку 1UR-FSE, 8-цилиндровый, V-образный. Суммарный рабочий объем цилиндров составляет 4.6 литра. В нем предусмотрен как прямой впрыск топлива, так и инжекторный (система D4-S). Механизм автоматического изменения фаз газораспределения и величины открытия клапанов VVT-iE, точнее та его часть, которая обслуживает впуск, приводится в действие специальным электрическим мотором. Что это дало, спросите вы? Прежде всего, существенную прибавку мощности. В частности, по сравнению с прежним мотором, который имел 4.3 литра рабочего объема, двигатель нового образца стал мощнее на 37%. Затем, удалось снизить расход топлива. Ну, и, наконец, двигатель «потянул» на 4 звездочки по степени чистоты отработанных газов, выбрасываемых в атмосферу. Одновременно с этим на целых два пункта увеличилось число передач в автоматической трансмиссии. Теперь это 8 –ступенчатая автоматическая коробка 8 Super ECT. К слову сказать, это – впервые в мире.

Нельзя обойти стороной и область высоких технологий, которая оказала свое непосредственное влияние на оборудование машины. К примеру, общее управление автомобилем осуществляется при помощи системы VDIM, радиолокатор является главным компонентом специальной системы, цель которой – уберечь машину от столкновения с препятствием. Кроме этого локатора у машины имеется еще один, который следит за дистанцией до впереди идущего автомобиля, отдельное устройство следит за тем, чтобы автомобиль точно следовал по полосе движения («lane keeping assist»). А еще машина оборудована электронным помощником парковки («intelligent parking assist»), и еще, бог знает чем. И все это ради того, чтобы движение машины было безопасным, а управление – простым и удобным. Естественно, что за столь малое время, которое было отведено под пробный заезд, по-настоящему испытать и оценить все эти современные виды оборудования автомобиля не представилось возможным. Поэтому я не буду придумывать и расхваливать, как хорошо машина оснащена, а вместо этого вернусь к описанию «базовых» ценностей.


Интерьер – действительно «premium»!


Когда я увидел на вращающемся подиуме выставленные машины Lexus LS (дело было в центре по подготовке обслуживающего персонала «Fuji-Lexus Carriage»), то своему удивлению не испытал никаких потрясений. Точнее будет сказать, своей новизной этот автомобиль меня не поразил. Конечно, после всех тех фотографий, которые я пересмотрел и на которых был изображен Lexus LS, снятый с разных ракурсов, впечатление от непосредственного знакомства с машиной просто не могло быть иным. Но возможно и другое: знакомство с машинами Lexus, которые появились в продаже раньше, в частности, с моделями Lexus GS и IS привело к тому, что у меня в мозгу как-то незаметно сформировался некий стереотип, который условно можно назвать «основы дизайна Lexus». И новый Lexus LS вполне укладывается в этот стереотип. Отсюда и отсутствие чувства новизны. Если дизайны исповедуют стиль, в котором нет места излишней броскости, этим они сознательно лишают машину части своей индивидуальности. Но тогда постепенно на первый план выходят некоторые общие черты, присущие машинам марки Lexus, они становятся узнаваемыми, независимо от модели. Вероятно, при первом знакомстве с новым автомобилем Lexus LS эта узнаваемость и дала о себе знать. Но одно бесспорно: по сравнению с предыдущими моделями, а именно, Lexus GS и IS, которые, все-таки, имеют внешние, легко улавливаемые отличия, новый Lexus, образно говоря, смотрит на необходимость своей идентификации весьма снисходительно. В результате такого отношения к своей внешности окружающим довольно сложно определить характер дизайна. Одним словом, угадать, что перед тобой яркий представитель класса престижных машин, с первого взгляда у меня бы не получилось.

В противоположность этому интерьер салона сразу ассоциируется с элитным жилым помещением. Это, между прочим, происходит, в том числе и благодаря удачно подобранному цвету, который называется «mellow white» (нежно – белый). На этом фоне все остальные элементы отдают еще большей роскошью. Салон, конечно, отделан кожей и деревом, сразу чувствуется, что дизайнеры интерьера довольно хорошо овладели искусством «обставлять» машины класса «элит». Но «роскошные» элементы на тебя не давят, наоборот, салон выглядит легким и очень просторным. В автомобиле «I» package для отделки использована кожа, которая придает сложным поверхностям больше плавности, и к тому же чрезвычайно приятна на ощупь. Кресло водителя не слишком хорошо и прочно удерживает тело, но это легко компенсируется за счет тонкой регулировки, благодаря которой его можно подстроить так, что оно кажется «скроенным» как раз под тебя.

Когда салон так роскошно выглядит, любая деталь, если она не совсем хорошо продумана, всегда воспринимается болезненно. Вот и в данном автомобиле, все вроде бы, хорошо. Но стоит только взглянуть на экран монитора, как впечатление оказывается подпорченным. Дело в том, что панели, которые выводятся на экран, не слишком удобны. Нет, если экран в нерабочем состоянии и на нем высвечивается логотип «Lexus», тогда все в порядке. Но вот я пытаюсь раскрыть на экране меню, или же вывести на экран интересующую меня информацию. Картинка на экране меняется, но ее дизайн не отличается особой оригинальностью. Иными словами, это напоминает экран в обычном салоне Toyota. А ведь машина, в том числе и ее салон, претендует на то, чтобы быть исключительной. Вот и возникает чувство некоторого несоответствия образа на экране и всего того, что этот экран окружает. Учитывая, что это – салон престижной марки, а также то, что он оборудован, что называется, по последнему слову техники, думаю, что в интересах самого производителя слегка этот участок подработать.



Высший класс и легкость


Я сажусь за руль и нажимаю кнопку запуска двигателя, которая располагается слева на рулевой колонке. В момент нажатия в салоне слышится звуковое сопровождение в виде приветствия от Lexus. Такого рода «стартовое» сопровождение у Макинтоша различается в зависимости от модели, а вот в машинах Lexus од везде звучит одинаково. У этого ритуала одна цель – напомнить водителю о том, что он – владелец элитной машины Lexus, и, значит, сам как бы вхож в элиту. Стояночный тормоз выключается при помощи электрического мотора, после чего машина практически беззвучно и плавно трогается с места. Можно резко надавить педаль газа, даже вдавить педаль в пол, чтобы машина пошла в разгон. Она действительно начнет увеличивать скорость, но чтобы водитель при этом почувствовал, как напрягается двигатель и как он меняет тембр звучания – такого нет. Никакого напряжения, никаких острых ощущений! Все очень размеренно и в то же время очень легко. Даже не вериться, что автомобиль весит более 2-х тонн, настолько легко он набирает скорость.

Пневматическая подвеска работает плавно, мягко срезая все ненужные колебания, которые могут возникнуть от соприкосновения колес с дорогой. Я, между тем, вспомнил, как при тесте автомобиля Lexus IS был удивлен, как это в такой престижной машине допустили, чтобы подвеска работала столь жестко, как будто ее делали для юношей – водителей. На этот раз – никакого «ребячества», подвеска действует мягко и спокойно. Итак, с одной стороны легкость, с другой – мягкость, и такое от этого возникает чувство, как будто паришь в воздухе. Правда, стоит оговориться, что машина Lexus LS версии S стоит на 19-дюймовых колесах, да и подвеска там отрегулирована несколько иначе, так что она явно ориентирована на любителей порулить в спортивной манере.

Усилитель рулевого привода - электрического типа, дополнен системой VGRS, то есть устройством, которое позволяет плавно менять рулевое передаточное число. В целом действие рулевого механизма кажется вполне естественным. Система управления устроена таким образом, чтобы машина с одной стороны имела возможность двигаться в активной манере, а с другой, - чтобы это движение было максимально безопасным. Может быть из-за недостатка времени, отпущенного мне на поездку, но я не смог, честно говоря, выявить в ее работе какие-либо изъяны, хотя не может быть так, чтобы их не было. Система, в частности, предоставляет водителю довольно большую степень свободы в обращении с рулевым колесом, но, полагаю, что эта свобода чем-то ограничена. По крайней мере, тут мне ничего не остается, как только полагаться на здравый смысл разработчиков. Если бы меня, кстати сказать, спросили, какое определение больше подходит автомобилю Lexus LS - «пульсирующий» или «спокойный», то я бы выбрал последнее.

Конечно, странно, что по-прежнему не получается свести характер машин марки Lexus к какому-то одному знаменателю. Но на это, как я понимаю, есть свои причины. Дело все в том, что каждая модель разрабатывается технической группой, которую курирует специалист, имеющий за плечами годы, проведенные в стенах компании Toyota. И у каждого такого куратора, наверняка, есть свое видение того, каким должен быть элитный автомобиль, «пульсирующим» или «спокойным». На сей раз, судя по всему, автомобиль Lexus LS оказался в разработке у группы, исповедующую спокойный стиль. И это сразу сказалось и на дизайне, и на динамике. Ну, ничего, я думаю, что выработка общего подхода к созданию такой машины класса «элит», которую можно было бы обозначить словосочетанием Japan Premium (высший класс по-японски) уже не за горами.

Технические характеристики автомобиля Lexus LS 460 Version S:
Длина 5030 мм Х ширина 1875 мм Х высота 1465 мм.
Колесная база: 2970 мм.
Вес машины: 2020 кг.
Привод: на задние колеса
Двигатель: 4.6-литровый, 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения – DOHC с 32-мя клапанами, развиваемая мощность 385 л.с. при 6400 об/мин, наибольший крутящий момент – 51,0 кг/м при 4100 об/мин.
Базовая цена машины: 8 млн. 450 тыс. иен

Технические характеристики автомобиля Lexus LS 460 Version U «I» package:
Длина 5030 мм Х ширина 1875 мм Х высота 1465 мм.
Колесная база: 2970 мм.
Вес машины: 2060 кг.
Привод: на задние колеса
Двигатель: 4.6-литровый, 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения – DOHC с 32-мя клапана, развиваемая мощность 385 л.с. при 6400 об/мин, наибольший крутящий момент – 51,0 кг/м при 4100 об/мин.
Базовая цена машины: 9 млн. 650 тыс. иен




Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Lexus SC430
 
[attachment=3124:1.jpg]

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: AUTO.VL.RU
Авторы: Окадзаки Горо (Okazaki Goro)
Фотограф: Кобаяси Тосики (Kobayashi Toshiki)


[attachment=3125:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

[attachment=3126:3.jpg]


Цена фирменной эмблемы «Lexus»Технические характеристики Lexus SC430
Размеры кузова (длина / ширина / высота) 4535 мм / 1825 мм / 1355 мм
Колесная база 2620 мм
Вес машины 1730 кг
Привод FR (задний привод)
Двигатель 4.3-литровый, 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, механизм газораспределения – DOHC, развиваемая мощность 280 л.с. при 5600 об/мин, максимальный крутящий момент – 43,8 кг/м при 3400 об/мин.
Трансмиссия 6-ступенчатая АКПП
Цена машины 6.800.000 йен (около $68.000)


Автомобили марки Lexus, названия которых включают в себя аббревиатуры GS и IS, вполне можно рассматривать как совершенно самостоятельные модели, никоим образом не связанные с модельным рядом Toyota. В отличие от них Lexus SC, как я понимаю, - суть та же машина Toyota Soarer, но только вместо фирменного знака Toyota, на ней красуется эмблема Lexus. Конечно, если быть до конца последовательным, то мимо внимания не может пройти тот факт, что на автомобиле Lexus стоит автоматическая коробка передач с увеличенным числом скоростей, да и бортовой навигатор включен в сеть G-Link. Но на этом отличия, пожалуй, и заканчиваются. Нет, есть еще кое-что: продажная цена моделей Lexus GS и Lexus IS. Она хоть и выше, чем у аналогичной модели Toyota Soarer на 350 тыс. иен (около $3.500), но эту ценовую надбавку можно назвать вполне разумной: Lexus все-таки не банальная Toyota. Давайте будем считать, что автомобиль Soarer прошел малое обновление своего модельного ряда, в ходе которого он повысил свою категорию оборудования за счет новой коробки передач и более совершенной навигационной системы. Рост цены выглядит, в таком случае, вполне оправданным. Выражу предположение, что возможность покрасоваться за рулем автомобиля с эмблемой Lexus и получить более полное во всех отношениях обслуживание стоит несколько больше, чем пресловутые $3.500!

И это мое утверждение отнюдь не взято с потолка. Посмотрите, среди потенциальных покупателей машин-кабриолетов оказалось немало таких, которые не стали спешить с приобретением нового Toyota Soarer, а дождались, когда в продаже появится Lexus SC, сделав свой выбор в пользу этой модели. Значит, расчет оказался верным: если человек достиг такого уровня дохода, когда ему стало по силам купить автомобиль Soarer, ему ничего не стоит переплатить $3.500, чтобы взамен показать всем, что он – тоже на «Лексусе».





Дебют автомобиля Toyota Soarer последней модели состоялся в 2001 году. То есть, с того момента минуло ни много, ни мало 4 года. Хотя по внешнему виду 4 года ему не дашь: модель, в принципе, достаточно модерновая. Настолько современная, что, попав в изысканно обставленный демонстрационный зал торговой сети Lexus, он не потерялся, а даже наоборот. Качество оформления салона этой машины тоже на высоте: его не стыдно назвать «интерьером высшей категории». Да и убираемая за счет электрического мотора металлическая крыша чего-то, да стоит! Но вот бортовой навигатор, который установлен в салоне, он, что называется, по дизайну – вчерашний день. Да и жидкокристаллический экран монитора, - его разрешающая способность несколько ниже, чем у того дисплея, который стоит в салоне модели Lexus GS. По этой причине его картинка, в частности карта-схема, имеет большую зернистость. Здесь, конечно, сразу можно почувствовать 4-х летнюю разницу в возрасте. Это я к тому, что навигационное оборудование следует как можно быстрее обновить. Поглядим, поставят ли инженеры Toyota эту задачку себе на карандаш.

Я совершил ознакомительную поездку на автомобиле Lexus SC по шоссе, изобилующим крутыми поворотами. Но хотел бы отметить не то, как машина ведет себя на виражах – здесь все в порядке – а то, как машина ведет себя на не самой гладкой дороге. Оказывалась на участках с неровным дорожным покрытием, со всей очевидностью проявлялся такой недочет, как недостаточная жесткость кузова. Особенно это было заметно, когда из-за ребристой поверхности дорожного полотна машина начинала свои мелкие прыжки, то есть начинала раскачиваться с малой амплитудой вокруг своей поперечной оси. Значит, как только на дороге встречаются «складки», так сразу днище машины начинает, постанывать, а рулевое колесо вибрировать. Пружины подвески, получается, не срезают неровности дороги, а начинают работать хаотически. «Да, - думалось мне в такие моменты, - когда-то, 4 года тому назад, такое поведение для кабриолета считалось вполне допустимым. Но с тех пор требования в Японии к этой категории машин возросли самым кардинальным образом». И вообще, такие шутки со стороны Lexus кажутся напрочь лишенными юмора. Представитель компании Toyota, правда, не забыл мне напомнить, что подвеска прошла дополнительную доводку, и этим можно было бы удовлетвориться, если бы не одно «но» Это «но» в том, что речь идет не о модели Soarer, а о машине более высокого класса, о Лексусе! А если так, тогда вполне уместно возразить, что так не годится и что кузов нужно сделать более жестким.


Конечно, шикарный внешний вид машины, равно как и богатство ее внутреннего убранства являются мощным аргументом «за», никто и не спорит. Плюс к этому, ее пониженная шумность, когда ветер обдувает лицо, но звук остается позади машины. Поэтому если двигаться по нормальной дороге, то скоростные качества можно оценить как очень высокие. Ладно, подытожим: Toyota надо прежде всего, усилить жесткость кузова, и, во-вторых, заменить экран монитора бортового навигатора. И тогда привлекательные стороны автомобиля Lexus SC, раскроются по-новому.



Перевод: AUTO.VL.RU

Nissan Wingroad 3-го поколения, 2005

[attachment=3116:1.jpg]



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Sano Hiromune
Фото: Hirano Akira
[attachment=3117:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3118:3.jpg]

Технические характеристики автомобиля Wingroad 15RX
Длина 4415 мм Х ширина 1695 мм Х высота 1495 мм.
Колесная база: 2600 мм.
Вес машины: 1200 кг.
Привод: на передние колеса
Двигатель: 1.5 -литровый, 4-цилиндровый, развиваемая мощность 109 л.с. при 6000 об/мин, наибольший крутящий момент – 15.1 кг/м при 4400 об./мин.
Коробка передач: бесступенчатый вариатор
Цена автомобиля: 1 млн. 608,6 тыс. иен

Есть Wingroad 3-го поколения!

В семействе автомобилей Wingroad появилось третье поколение. Предыстория этой машины такова. В прежние времена существовала модель Sunny California / AD Wagon, представлявшая собой пассажирский универсал модельного ряда Sunny. Затем, после очередной частичной модернизации автомобиль получает свое индивидуальное название, а главное, выделяется в самостоятельный модельный ряд Wingroad. Так на рынке появилось первое поколение этого автомобиля. Случилось это в 1996 году. Затем в мае 1999 года дебютировала машина Wingroad второго поколения. А через месяц компанию Nissan возглавил г-н Карлос Гон, который до этого работал в компании Renault.

Осенью 2001 года машина прошла очередную малую модернизацию, в ходе которой был существенным образом изменен внешний и внутренний дизайн, установлен новый двигатель сочетании с бесступенчатым вариатором. Что касается внешнего вида, то за него отвечал новый дизайнер Накамура Сиро. Автомобиль некоторое время занимал свою особую нишу на рынке на пару с моделью Toyota Corolla Fielder, до тех пор, пока компания Honda не приступила к выпуску своей новой модели Airwave. Следует отметить, что успех автомобиля Wingroad был несомненным: на пике популярности, который пришелся на период после модернизации 2001 года, объем ежемесячных продаж составлял порядка 5000 штук. Этот показатель был намного выше, чем у модели Corolla Fielder.

Машина Wingroad нового поколения выпускается на уже известном - шасси Nissan В. Колесная база автомобиля составляет 2600 мм, точно такая же база у автомобиля Nissan Note, Nissan Tiida и Nissan Tiida Latio. Есть все основания утверждать, что модельный ряд Tiida Latio является современным вариантом машин семейства Sunny. Если предположить, что это так, тогда выпускаемая машина Wingroad ничуть не изменила своего места и своего назначения со времен, когда она выпускалась под названием Sunny California. То есть, как была она пассажирским универсалом модельного ряда Sunny, так и осталась, хотя на сей раз этот модельный ряд именуется Tiida. И действительно, и автомобили модельного ряда Tiida, и новый автомобиль Wingroad имеют одинаковые моторы: либо двигатель серии HR, 4-цилиндровый мотор с рабочим объемом в 1.5 литра, либо двигатель серии MR, рабочий объем которого составляет 1.8 литра. Машины основных модификаций оснащаются бесступенчатыми вариаторами собственной разработки компании Nissan. Точно такая же трансмиссия используется и на машинах модельного ряда Tiida.


Стилизация «под минивэн» – дань современной моде?


Каково первое впечатление от внешнего знакомства с новым автомобилем Wingroad? Впечатление такое, как будто перед тобой не пассажирский универсал, а обычная машина типа «минивэн».

В самом деле, общая длина машины осталась почти такой же, как и у прежней модели, - 4414 мм. Или же, если автомобиль оборудован крупногабаритными бамперами, тогда 4440 мм. А машина прежнего поколения имела в длину 4410 мм. Кстати сказать, предполагается, что длина автомобиля Corolla Fielder после полного обновления ее модельного ряда, который намечен на следующий год, также останется на уровне 4410 мм, то есть, на уровне предыдущей модели Wingroad. Но вот что интересно: если посмотреть на снимок, то автомобиль кажется довольно высоким, хотя по высоте нет особых отличий. По-прежнему высота автомобиля составляет порядка 1500 мм. Таким образом, габариты машины удерживаются на прежнем уровне, а вот расстояние между осями увеличено на 65 мм. Но прирост колесной базы почти полностью компенсируется сокращением передней части машины, так что передние стойки кузова оказались смещенными вперед на 130 мм по сравнению с кузовом прежней модели. Благодаря такой компоновке, более свойственной машинам типа «минивэн», салон Wingroad оказался на 100 мм длиннее салона Corolla Fielder.

Задние сидения могут смещаться вдоль продольной на 120 мм. Если их отодвинуть назад до упора, то расстояние от передней кромки сидения до спинки кресла первого ряда окажется 650 мм. Такое взаимное расположение сидений позволяет вывести салон на уровень модели Nissan Cima. Просторная задняя часть салона свойственна всем машинам модельного ряда Tiida. Итак, просторность сидений, причем, не только задних, но и передних, не вызывает никаких нареканий, точно также, как и их конфигурация, которую они принимают под тяжестью сидящего. Но из-за этого и спинки, и сами сидения имеют слегка уменьшенные размеры. Кроме того, нельзя не отметить, что боковые суппорты спинок слабо держат тело сидящего, поэтому я, например, никак не мог сесть поудобнее, а после нескольких резких поворотов даже стал испытывать некоторую усталость.

Чем больше пользуешься, тем больше нравится.



Новый универсал Wingroad не сразу открывает свои достоинства. Осознание его преимуществ приходит после того, как с ним поработаешь. Относительно удобств и практичности багажного отделения он – на уровне последних разработок компании Nissan. Но, впрочем, разве может быть иначе при таком-то просторном салоне? Безусловно, практичность багажного отделения на высоком уровне. И дело тут не только в полезной площади. Практичность, - это, в том числе и то, насколько салон приспособлен, чтобы им пользоваться в различных ситуациях. По-крайней мере, в наше время это является самым главным критерием.

К примеру, если в обычном режиме эксплуатации отодвинуть задние сидения назад до упора, то длина образованного таким образом пассажирского салона оказывается на 5 см больше, чем у Corolla Fielder. Но до уровня салона Honda Airwave машина все равно не дотягивает. Но зато задние сидения можно трансформировать таким образом, что салон сразу станет просторнее. Багажник машины немного уступает по ширине как модели Fielder, так и Airwave и немного не дотягивает до 1 метра. Если смотреть высоту багажного отделения, то здесь на первом месте стоит салон Airwave. И это не удивительно, учитывая, что высота этой машины – самая большая из трех сравниваемых моделей, да и кузов имеет такую компоновку, что его днище располагается довольно низко над землей. Но второе место останется за багажным отделением Wingroad. Итак, по полезному объему багажника на первом месте, бесспорно, самая высокая машина, то есть, Airwave.

Создатели машины Wingroad концентрировали внимание не столько на объеме багажника, сколь на разнообразие способов его использования. Иными словами, залог успеха - в идеях, заложенных в машину. Во-первых, это впервые опробованный в автомобиле Nissan X-Trail и подхваченный другими производителями идея днища из пластмассы (на автомобиле 15RX Aero он входит в стандартную комплектацию). Но ведь еще предусмотрено, что спинки задних сидений, которые могут быть завалены вперед раздельно при помощи специальных ручек, которые располагаются в задней части машины. Хорошо, пусть это уже нельзя считать новинкой. Но есть же еще и сидение переднего пассажира, спинку которого также можно опустить вперед, при помощи такого же рычага, как и у задних спинок. Это последнее приспособление уж точно нигде кроме как в салоне Wingroad, пока не встретишь. А как это удобно, если нужно погрузить в салон предмет наподобие доски для серфинга удлиненного образца или ковер.

Платформа типа «B» - почти совершенство!


Шасси автомобиля Wingroad является точной копией платформы, на которой выпускаются модели Tiida и Note. Как было отмечено ранее, расстояние между осями у этих машин одинаковое (2600 мм). На всех машинах практически одинаковое устройство подвески. Но пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости у модели Wingroad свои. Что здесь нового? Как известно, подвеска автомобиля Tiida и Note оборудована амортизаторами, которые позволяют срезать частые колебания с малой амплитудой (выравнивать «рябь»). Амортизаторы такой системы называются «ripple control absorbers» и являются предметом гордости конструкторов компании Nissan. Но те амортизаторы, которые устанавливаются на автомобиль Wingroad, внутри имеют закрученные пружины, которые делают амортизатор более упругим. Это значит, что угол крена оказывается меньше.

Первым делом я решил опробовать на ходу модель 15RX с 1.5-литровым мотором и 15-дюймовыми колёсами. Ходовая часть не вызывала каких-либо новых ощущений, но с другой стороны, платформа типа «В» с каждым годом становится все более совершенной. Этот процесс привел к тому, что новая модель Wingroad на ходу не вызывает никаких нареканий. Машина оборудована электрическим усилителем рулевого механизма, но от этого руль не потерял свою «естественность». Амортизаторы типа «ripple control» прекрасно справлялись со всеми мелкими толчками, а на высокоскоростной трассе колебания кузова были совсем незначительны. Кроме того, интенсивность крена была незначительная. Думаю, что это чувство стабильности обусловлено как удлиненной колесной базой, так и особенной конструкцией амортизаторов (см. выше). Кроме того, если вспомнить обкатку моделей March и Cube, когда данный тип платформы только-только появился, то там явственно ощущалась вибрация днища, которой за рулем Wingroad я не заметил. Следует, правда, оговориться: в этом плане самая последняя модель March и то, что было на первом этапе, как говориться, две большие разницы. То есть, доработка платформы идет во всех направлениях, и это радует.

Одним словом, подвеска не слишком чувствительная, но и не слишком вялая, что называется, без излишков. Это лишний раз подтверждает тот факт, что машина тщательно сбалансирована. Г-н Гон, нынешний руководитель компании Nissan, добился все-таки, чтобы новая платформа оказалась универсальной. Хорошо это или плохо? С одной стороны, есть немалая доля максималистов, которые скажут: «Как? Все машины стричь под одну гребенку?». Нельзя сказать, что такая точка зрения не имеет под собой основания. Но если на эту же проблему посмотреть с противоположенной стороны? Ведь если один и тот же тип платформы используется для выпуска поочередно одной за другой нескольких моделей, или, скажем, для их обновления, то с каждым разом она становиться все более совершенной, не так ли? Вот, к примеру, прошла информация, что к компания планирует приступить к выпуску новой модели Bluebird Sylphy на той же платформе «В». Трудно представить себе, что еще в ней можно изменить, уичтывая ходовые качества автомобиля Wingroad, эта платформа - почти что совершенство!


Приятные мелочи – залог успеха.


После автомобиля 15RX я решил сесть за руль машины самой высокой категории - 18RX Aero, оснащенной 1.8 – литровым мотором и 16-дюймовыми алюминиевыми дисками. Тяговые характеристики машины оказались на порядок выше, чем у ее полуторалитрового собрата. Так что, если кому-то необходим скоростной «универсал», то новый Wingroad будет в самый раз. Но в то же время нельзя отрицать и тот факт, что управляемость автомобиля, который оборудован 16-дюймовыми колесами, оставляет желать лучшего. Иными словами, по степени информативности рулевое управление этой машины отстает от 15-дюймового варианта.

Как выяснилось, подвеска автомобиля проходит специальную доводку в зависимости от того, какого объема двигатель будет устанавливаться. Это вполне объяснимо, ведь вес двигателя с рабочим объемом в 1.5 литра отличается от веса 1.8- литрового мотора. В то же время, подгонка подвески под размер шин не предусмотрена. И еще, базовой версией машины считается вариант, который «обут» именно в шины 15-дюймового размера. Но тогда получается, что замена колес на 16-дюймовые пусть не намного, но все-таки изменяет радиус поворота. Конечно, если оценивать внешний вид машины, то 16-дюймовые колеса, несомненно, делают ее привлекательней. Но если водитель ждет от машины спортивных качеств, то, независимо от объема двигателя следует выбирать вариант с 15-дюймовыми шинами.

В автомобиле, оснащенном двигателем в 1.8–литра, бесступенчатый вариатор может работать в режиме ручного 6-ступенчатого переключения. Для этого на руле предусмотрен переключатель скоростей. Не вызывает никаких нареканий ни форма и расположение этой клавиши, ни скорость перехода с передачи на передачу при работе с этими переключателем. Вот только сам переход с автоматического режима на ручной и обратно может быть осуществлен только при помощи специального переключателя, который расположен за рулевой колонкой. Разумность такого его расположения вызывает сомнение. Правда, сам вариатор отрегулирован хорошо, и поэтому после некоторой тренировки водитель может освоить его настолько, что сможет обойтись без ручного режима. Безусловно, желание снизить себестоимость нового автомобиля похвально. Но только, если в уже привычную схему управления вводятся какие–то новые элементы, то правильнее было бы заново пересмотреть расположение органов управления с учетом этого нового «элемента»?

Для того, чтобы стало понятнее, в чем я вижу главные достоинства автомобиля Wingroad нового образца, упомяну еще об одной малозначимой детали: в багажном отделении предусмотрена легкая складная скамейка типа «easy luggage bench». Казалось бы, что в ней особенного? Если бы такого приспособления не было, машина ничего не потеряла: её присутствие существенным образом ничего не меняет. Но дело все в том, что такие мелочи делают для тех, кто знает толк в машинах типа «универсал», и именно стремление разработчиков в каждую новую модель добавить что-то новое, можно считать залогом того, что популярность этих машин упадёт. В компании Nissan это хорошо уяснили. Уяснили и стали придавать этому самое пристальное внимание. И это результат не заставил себя долго ждать. Чтобы в этом убедиться, достаточно только посмотреть все последние модели, выпускающиеся под маркой Nissan.



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Toyota Levin AE86, 1985
[attachment=3091:0.jpg]



Перевод: Drom.ru
Автор: Jonathan Wong
Фотограф: Jonathan Wong
[attachment=3092:1.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3093:2.jpg]


Одна из лучших в Токио гоночных Тойот обнаружена в гараже Techno Pro Spirit
[attachment=3094:3.jpg]
Катаясь по улицам Токио, я понял, что не слишком хорошо ориентируюсь на местности и толком не знаю, где и как лучше срезать. При этом в Лос-Анджелесе я могу добраться в любой район города раньше друзей и вообще карту города я знаю лучше, чем картографическая система MapQuest. В Японии же все иначе – Токио состоит из множества маленьких улочек и закоулков, и нужно потратить несколько лет жизни, чтобы научиться в них ориентироваться. Вот почему меня изумила способность моего друга (и гида) Тэцуя перемещаться по этим улочкам на автомобиле так свободно и непринужденно. Еще больше меня шокировало то, что Тэцуя с легкостью нашел дорогу в тюнинг-мастерскую Techno Pro Spirit, хотя ни разу там не был. "No problem," говорит он, и мы выходим из машины.
[attachment=3095:4.jpg]
Мастерская расположилась на небольшом участке дороги в сельской местности – вокруг одни фермы – трудно представить, что кому-то захочется заниматься тюнингом своего авто именно здесь. Но с другой стороны, лучше места и не придумаешь – ведь здесь нет риска разбудить адским шумом соседей. В Techno Pro Spirit готовы исполнить все желания клиента по созданию машины мечты, и, судя по богатому ассорти автомобилей, принадлежащих хозяину мастерской Тосио Кумакура (Toshio Kumakura), он несомненно готов работать со всем, что имеет четыре колеса и мотор. Итак, начнем с AE86 Levin.

Этот автомобиль – один из лучших в коллекции Кумакура-сана. Машина тихо стоит в гараже, но стоит механику сесть внутрь и завести ее, как все вокруг наполняется бешеным ревом. Машина просто поразительна. Вообще, целью создания этого авто была разработка новой продукции линии Spirit. Загляните под ее карбоновый капот Goodline и поймете почему. От заводского мотора практически ничего не осталось, а впускной коллектор Toda Racing на головке блока цилиндров явно свидетельствует о фантастической мощи. Блок получил второе дыхание благодаря кованым поршням и шатунам Toda, а также коленвалу от AE101 ('91-'95 Levin). Головку оснастили парой распредвалов Toda Racing (впуск: 304 градуса, выпуск: 300 градусов), а между головкой и блоком поставили металлическую прокладку TRD. У машины довольно сложная топливная система: инжекторы производительностью 534cc каждый были взяты от Lancer Evo III и модифицированы специально для этого мотора; также были использованы некоторые детали от AE101, а именно топливный и масляный насос. В итоге, максимальная мощность авто составляет 204 л.с. при 8730 об./мин., а максимальный крутящий момент 137,37 Нм при 6400 об./мин.

Поскольку автомобиль часто используется в дрифте, команда Techno Spirit сочла необходимым укомплектовать трансмиссию two-way LSD от компании TRD и изменить передаточное число на 4,5. Помимо этого, были установлены крепления рычагов задних тяг Revolver. Еще один интересный компонент этой машины – ее система охлаждения: были установлены радиатор и вентилятор Spirit, а также масляный радиатор Trust.

Кумакура-сан не преминул заменить и подвеску. Передние пружины теперь от Swift, задние – от TRD, а регулируемые амортизаторы - от Spirit. Шасси у автомобиля довольно низкое, и кузов почти лежит на асфальте, поэтому неудивительно, что автомобиль достаточно сложно погрузить на трейлер, не поцарапав при этом днище. Задний мост сделали полностью регулируемым. Чтобы повысить устойчивость при разгоне и входе в опасные повороты, была установлена поперечный стабилизатор Spirit.

Сильно видоизменился кузов машины. Чрезвычайно агрессивно выглядит передний обвес, однако он вполне вписывается в общий вид автомобиля и неплохо дополняет надкрылки от Spirit. Вес машины был снижен за счет использования стекла от Cusco. С точки зрения оформления интерьера, внутри у Levin все очень непритязательно, ничего лишнего. Но для гонщика это истинный рай. Садитесь в один из двух «ковшей Bride» (желательно в водительский ), пристегнитесь и вперед - на любой из самых жестких треков Японии.

Водитель полностью защищен благодаря ремням безопасности от Takata и каркасу от Spirit. О работе двигателя постоянно сообщают датчик давления масла и температуры воды от Trust, датчика воздуха и уровня топлива Neko AF700 и многорежимный счетчик Nagai Denshi.

Пока я убирал свой фотоаппарат, Кумакура-сан заявил, что готовится выйти на американский рынок. Он также поведал о том, как ему понравился фильм "Wildo Speedo" (в американском прокате - "The Fast and the Furious", в российском – "Форсаж") и как он мечтает, чтобы его имя было напечатано огромными буквами на боку какой-нибудь машины, в стиле Veilside. Потом он спросил, не желаю ли я взять одну из его машин покататься. Не желаю ли я? "У тебя есть международные права?" Ммм, нет. Я поспешил распрощаться с мастером, чувствуя, как лицо мое заливается алой краской.



Источник: SUPERSTREETONLINE.COM
Перевод: Drom.ru

Toyota Ist , 2007
[attachment=3088:1.jpg]
Новая модель
представлена в Японии 2007-07-30
Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru
Автор: Сасамэ Ниро
Фото: Минэ Масахиро

[attachment=3089:2.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3090:3.jpg]
30 июля текущего года компания Toyota объявила о начале серийного производства автомобиля Ist нового поколения. Внешне отличить машину 2007 модельного года от предшественницы не составляет особого труда, настолько существенными оказались внесенные изменения. А как насчет внутреннего «содержания» моделей, вошедших в обновленный модельный ряд Ist? Об этом нам готов поведать наш журналист Сасамэ Ниро, которому удалось опробовать автомобиль Toyota Ist 2007 модельного года.



Выглядит более массивным, чем есть на самом деле

Первый автомобиль Toyota Ist появился в продаже весной 2002 года. Его отличала сравнительно небольшая длина кузова (в пределах 4-метров), что давало право сразу же классифицировать его как малогабаритный. Правда, общая высота автомобиля была чуть выше общепринятой среди машин этого класса, что позволило сочетать «два в одном»: к практическим достоинствам кузова хэтчбэк присовокупить положительные стороны пассажирского универсала. В итоге все пришли к заключению, что модель Toyota Ist превосходит аналогичную автомашину Toyota Vitz в «бытовом» плане, и к тому же отличается чуть более щеголеватым внешним видом. Иными словами, всем стало ясно, что в многочисленный парк автомобилей «для дома, для семьи», выпускаемых компанией Toyota, пришло пополнение.

Между прочим, эта машина явилась своего рода предвестником впоследствии ставшего модным дизайнерского стиля, суть которого в том, чтобы «заставить» компактный автомобиль казаться внешне более массивным, чем он есть на самом деле. Типичным представителем, и, как принято считать, родоначальником этого стиля стала французский автомобиль Peugeot 307. Понятно, что у «француза» больше возможностей доказать свой приоритет, однако если бросить на японскую машину Toyota Ist образца 2002 года непредвзятый взгляд, сразу поймешь, что не все так однозначно. Ну, да ладно, что было, то прошло, и что об этом говорить. Лучше вернемся к машине Toyota Ist нового, теперь уже второго поколения. Никто не станет оспаривать тот очевидный факт, что внешние формы этой машины в значительной степени скопированы с автомобиля Toyota Vitz. Просто дизайны умело и старательно придали его чертам больше утонченности, но главное – не стали «лепить» из него моноформу, а постарались сделать нечто вроде машины смешанного типа. Вот, однако, к чему привело увлечение стилем «кроссовер» при разработке машин класса SUV, что даже простые хэтчбэки и то стали приобретать черты кроссоверов! Ну, да ладно, в конечном счете, новый автомобиль поразил меня не этим, а тем, что по общей ширине встал в ряд с машинами 3-ей кузовной размерной группы. И при этом, обратите внимание: общая длина автомобиля хотя и приблизилась вплотную к 4-метровой отметке, перейти этот рубеж дизайнеры так и не решились. Именно это стильное сочетание ширины и обрезанной на 4-х метрах длины и является, по моему мнению, самой главной «изюминкой», способной привлечь широкие слои покупателей. И еще одна важная новость: модельный ряд двигателей, которыми могут оснащаться машины Toyota Ist нового поколения несколько «вырос» по классу, раньше разброс по кубатуре составлял от 1,3 до 1,5 литров, а сейчас – от 1,5 до 1,8 литра.

Машина, скроенная по ныне модному лекалу

Свои испытательные заезды я начал с модели Toyota Ist, оснащенной полуторалитровым двигателем (естественно, бензиновым). Внешний вид машины несет на себе отпечаток современной дизайнерской школы Toyota. Прежде всего, следует отметить сложную поверхность кузовных панелей, которые из-за этого отражают падающие на кузов солнечные лучи не прямолинейно, а несколько хаотично. В результате такого оптического обмана создается впечатление, что машина больше, чем есть на самом деле. А еще следует учесть, что автомобиль обут в шины увеличенного размера (16 дюймов для такой машины – это вам не шутка!). Конечно, такого рода игра со светом для водителя в возрасте может показаться непривлекательной, а те, кто помоложе, думаю, воспримут, что называется, «на ура». Любопытно отметить, что снаружи вы не найдете никаких бросающихся в глаза декоративных цифровых индексов, которые указывали бы на объем установленного на машине двигателя, – никаких!

Двигатель объемом в 1,5 литра сочетался на моей машине с бесступенчатым вариатором, так что у меня были все основания ожидать, что ускорение будет выполняться в характерной для CVT плавной манере. На рычаге управления трансмиссией пазы для обычного режима «D» и спортивного режима «S» находятся один против другого, только по разные стороны «дорожки». То есть, представьте себе: едешь в обычном режиме «D», что-то не понравилось, мгновенно отводишь рычаг в сторону, и вот уже трансмиссия начинает действовать в более энергичной манере. Этот же рычаг можно использовать и тогда, когда нужно слегка притормозить за счет работающего двигателя: если его переместить не вбок, а вниз, можно добраться до пункта «B», то есть, «Brake». В этом случае двигатель сразу перейдет на высокие обороты и начнет притормаживать. Однако вот на что я обратил внимание: интенсивность торможения при этом всегда оказывалась несколько ниже, чем ожидаешь, если прислушиваешься к частоте оборотов двигателя.

Педаль тормоза одинаково удобно нажимать как правой, так и левой ногой. Несколько раз я пытался действовать, что называется, перекрестным методом, то есть нажимать одновременно с акселератором и тормоз, но никакого уменьшения частоты вращения двигателя из-за включения тормоза ни разу не подметил. Таким образом, тормоз действовал, скорость движения падала, а двигатель продолжал крутиться, как ни в чем не бывало. Но зато после того, как отпускал тормоз, трансмиссия, как это и положено, автоматически переходила на работу с пониженными передачами, а обороты двигателя оставались высокими. Сами понимаете, насколько резко в этом случае машина переходила к набору скорости.

Кстати говоря, в Америке Toyota Ist выпускается под маркой Scion xD и оборудуется ручной коробкой передач, и из-за этого стояночный тормоз управляется отдельным рычагом, то есть он такой же, как и в салоне Toyota Corolla. А ведь в других моделях компании Toyota низкой ценовой категории стояночный тормоз выключается через педаль, которую приходится нажимать 2 раза. Может быть это и удобно, да только вот беда: в экстренных случаях, когда «ручник» приходится включать и выключать многократно, конструкция с педальным выключением совершено неприемлема. Хорошо, что в автомобиле Toyota Ist нового поколения все устроено иначе. Значит, есть еще в компании Toyota трезвые головы!

Можно взять и 1,8-литровую машину, только стоит ли?

Автомобиль Toyota Ist – это не та машина, от которой следует ждать чего-то волнующего или захватывающего, какой бы мотор на ней ни стоял. Так, сгонять в магазин за покупками или доставить «самовывозом» небольшой электробытовой прибор, – вот, пожалуй, в чем его предназначение. Одним словом, в качестве «бытового», легкого в обращении транспортного средства машина вполне годится. А что, с педалями обращаться легко, внутри – достаточно комфортная обстановка, которая не вызовет особых нареканий. Можно, конечно, встать в позу и начать говорить, что, мол, и вибрация слишком заметна, и кузов не может держаться ровно, и крен увеличен, – но все эти претензии, как мне кажется, будут не по адресу – не та это машина! Если что-то и может вызвать некоторое недоумение, так это цена автомобиля. Смотрите: базовая цена автомобиля колеблется в районе 1 млн. 660 тысяч иен ($14 400), что не так уж и мало, тем более, если сравнивать с аналогичными малолитражными автомобилями европейского производства.

В связи с этим возникает вопрос: стоит ли тратиться еще больше и покупать автомобиль Toyota Ist с более мощным двигателем? Давайте рассуждать: мотор рабочим объемом в 1,8 литра – это тот же агрегат, которым оснащаются автомобили семейства Corolla. В пару с ним ставится всем привычная 4-ступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач. Если сидишь за рулем 1,5-литровой модели с бесступенчатым вариатором, движение начинается только тогда, когда двигатель набрал обороты, что, согласитесь, не совсем естественно. В противоположность этому, когда управляешь машиной с более мощным двигателем и с автоматической коробкой, все выглядит иначе: чем выше обороты, тем выше скорость. Согласитесь, что такая зависимость скорости от частоты вращения коленчатого вала, к которой все мы уже давно привыкли, воспринимается нами как наиболее естественный вариант управления. К тому же, когда машина движется медленно, двигатель тоже работает совершенно бесшумно (естественный характер звукового сопровождения работы мотора). Можно также вспомнить о том, что когда приходится тормозить двигателем, это происходит так, как того и ожидаешь, – словом, силовая передача типа «1,8-литровый двигатель + автоматическая трансмиссия» имеет ряд неоспоримых преимуществ. Но эти преимущества – явления, так сказать, субъективного, или попросту говоря, эмоционального порядка. А если судить только по объективным данным? Вот, пожалуйста: цена автомобиля Toyota Ist с 1,8-литровым двигателем – свыше 1 млн. 890 тыс. иен ($16 350), однако если присовокупить сюда стоимость установки бортового навигационного оборудования (предлагается дополнительно), тогда машина обойдется своему владельцу в сумму свыше 2 миллионов иен (более $17 300). Отсюда вопрос: а стоит ли игра свеч? Мне лично кажется, что нет, поэтому наиболее мудрое решение – это брать модель Toyota Ist с двигателем 1,5 литра, тут и думать нечего!

Полный привод предусмотрен только на машинах, оснащаемых двигателем в 1,5 литра. Перед задним дифференциалом ставится муфта электронного управления. Иными словами, крутящий момент передается на задние колеса только тогда, когда это необходимо, а не так, как в системе Full time 4WD, где все зависит от главного дифференциала, который никогда не отключает задний мост полностью. Надо заметить, что масса машины Toyota Ist нового поколения колеблется в пределах 1 150-1 170 кг, так что автомобиль можно назвать сравнительно легким. И если эксплуатация идет в обычных условиях, ему вполне будет достаточно и переднего привода, даже если он бегает в местах, где выпадает снег. Таким образом, особых причин брать автомобиль на полном приводе я не вижу, разве что владелец собирается ее гонять по заснеженным дорогам, изобилующим крутыми подъемами и спусками.

Заднее сидение в салоне Ist рассчитано на троих пассажиров, а в автомобилях с полным приводом вдоль салона тянется тоннель под кардан. Это не совсем удобно. Плюс к этому, как никак, а шума от системы 4WD больше. Если бы еще полный привод действовал в режиме Full time, тогда, конечно, можно было ждать от автомобиля большего запаса устойчивости при езде с высокой скоростью или в дождливую погоду с сильным ветром. А так, какой прок в таком дополнительном обременении? Лишний расход топлива, и только!





Техническая характеристика автомобиля Toyota Ist 180G

Полная длина: 3 930 мм.
Полная ширина: 1 725 мм.
Полная высота: 1 525 мм.
Колесная база: 2 460 мм.
Вес машины: 1 170 кг.
Привод: передний.
Двигатель: 1,8-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHC с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 132 л.с. (97 кВт) при 6 000 об/мин., наибольший крутящий момент – 17,5 кг-м (172 Нм) при 4 400 об/мин.

Базовая цена машины: 1 млн. 890 тыс. иен ($16 350).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 2 млн. 146,2 тыс. иен ($18 550).
Разница в цене обусловлена наличием следующих опций:
– VSC&TRC (63 тыс. иен или $550);
– передние фары разрядного типа (47,25 тыс. иен или $410);
– навигационная система со звуковым оповещением и DVD-проигрывателем (131,25 тыс. иен или $1 140);
– блок ETC (14,7 тыс. иен или $125).

Техническая характеристика автомобиля Toyota Ist 150Х: 4WD совпадает с характеристикой Toyota Ist 180G, за исключением:

Вес машины: 1 210 кг.
Привод: полный.
Двигатель: 1,5-литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOHС с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 103 л.с. (78 кВт) при 6 000 об/мин., наибольший крутящий момент – 13,5 кг/м (132 Нм) при 4 400 об/мин.

Базовая цена машины: 1 млн. 869 тыс. иен ($16 150).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 1 млн. 944,6 тыс. иен ($16 800).
Разница в цене обусловлена наличием следующих опций:
– задние противотуманные фонари (10,5 тыс. иен или $90);
– радиоприемник, работающий в диапазоне AM/FM, совмещенный с CD-проигрывателем + 6 колонок + дополнительные штекеры (35,7 тыс. иен или $310);
– блок ETC (14,7 тыс. иен или $125);
– комплектующий «пакет» для эксплуатации в холодном климате (14,7 тыс. иен или $125).

Техническая характеристика автомобиля Toyota Ist 150Х совпадает с характеристикой Toyota Ist 180G, за исключением:

Вес машины: 1 150 кг.
Двигатель: 1,5- литровый, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров, механизм газораспределения DOНС с 16-ю клапанами, развиваемая мощность 109 л.с. (80 кВт) при 6 000 об/мин., наибольший крутящий момент – 14,1 кг/м (138 Нм) при 4 400 об/мин.

Базовая цена машины: 1 млн. 659 тыс. иен ($14 330).
Цена машины, на которой делалась испытательная поездка: 1 млн. 914,15 тыс. иен ($16 540).
Разница в цене обусловлена наличием следующих опций:
– алюминиевые диски колес + шины 195/60 R16 (73,5 тыс. иен или $635);
– навигационная система со звуковым оповещением и DVD-проигрывателем (166,95 тыс. иен или $1 445);
– блок ETC (14,7 тыс. иен или $125).


Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Toyota ist, 2002
[attachment=3082:1.jpg]

Toyota ist, 2002
новая модель
представлена
2002-05-08
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Sano Hiromune
Фотограф: Nakano Hideyuki
[attachment=3083:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3084:3.jpg]

Общее
Новая модель Toyota ist («ист») - шестая по счёту, использующая компоненты модели Toyota Vitz, после Vitz, Platz, Fun Cargo, bB и WiLL VI. Разработка этого автомобиля началась в начале 2000 г., и похоже, что основной концепцией стал «престижный компактный автомобиль, рассчитанный преимущественно на отклик у женщин». Глядя на дизайн автомобиля, можно даже подумать, что это внедорожник с увеличенной высотой - на эту мысль наводят шины большого диаметра. Но это впечатление обманчиво. В самом деле, шины имеют вполне обычный размер 185/65R15, а высота 1530 мм превышает Vitz всего лишь на 30 мм.

Двигатель имеется двух видов – на 1.3 л и на 1.5 л. Все модификации, включая полноприводную (только с 1.5-литровым двигателем), получили сертификацию в качестве автомобилей со сверхнизким-низким уровнем выхлопных газов (три звёздочки). Что касается ощущения от движения, то наибольшее внимание уделено малошумности и ощущению качества, и считается, что целью была более качественная машина, чем Vitz. Но установленные цены – от 1.18 млн. иен (~$11000) для 1.3-литровых модификаций и от 1.42 млн. иен (~$13000) для 1.5-литровых модификаций – можно считать равнозначными с Vitz, если подумать об 1.3-литровом варианте этой машины.

Экстерьер и интерьер
Кузов сконструирован на колесной базе 2730 мм, одинаковой с Vitz. Но в дизайне наибольшее внимание привлекают резко выступающие колёсные арки и обтекаемые элементы в задней части с использованием изогнутых стёкол, как будто вкручиваемых в кузов. Ведущие дизайнеры Toyota говорят: «Стоимость производства неуклонно возрастает, поэтому, наверное, почти нет примеров того, чтобы это применялось в машинах такого ценового диапазона». Эти изогнутые стекла подчеркивают то, что ist всё-таки является престижным автомобилем «дизайнового типа».

Интерьер также выполнен с большим вниманием к дизайну и качеству. Свободное пространство, возникающее от увеличенной высоты и длины, а также значительно выдвинутых вперёд передних стоек, имеет не только практическое значение, но и демонстрирует комфортабельный интерьер. Объём багажника и пространство салона разделены так, «чтобы две женщины могли сделать поездку на сутки с ночёвкой», а возмещается это объёмной перегородкой двигательного отсека и обильным пространством для мелких вещей. В самом деле, спинки задних сидений выполнены в стоячем виде, поэтому эту машину не стоит рекомендовать для передвижения четырёх взрослых мужчин на дальние расстояния.

Благодаря крыльям, привлекающим наибольшее внимание в дизайне, ширина ist увеличилась до 1695 мм, что полностью соответствует 5-му размеру по внутренней японской классификации. Длина немного больше, чем у модели Vitz, поэтому такие короткие и широкие размеры понятны визуально. Машина с подобным отношением длины к ширине является особенно редкой среди автомобилей отечественного производства, и во многом именно из-за таких размеров ist не выглядит низкопробным при своей компактности. Неужели только автор почувствовал, увидев машину, что она «чем-то похожа на европейскую»? Правда, как говорят, планов экспортировать ist на настоящий момент не имеется.

Эксплуатационные качества
ist был выставлен для ознакомления на автосалоне в Токио осенью прошлого года. Изначально он разрабатывался с целью «стать первым автомобилем для молодой женщины», но в зале автосалона вызвал взрыв интереса также и у мужчин. Учитывая это, разработчики сосредоточили доводку движения на придании большей спортивности, чем планировалось первоначально. В сочетании с кузовом, вызывающим ощущение прочности, манера движения ist поистине подтянутая и спортивная. И 1.3-литровые, и 1.5-литровые модификации дают те же приятные ощущения, что и модификация Vitz RS. Лично мне кажется, что ещё большее сдерживание подскоков на низкой скорости больше бы соответствовало изначальной концепции «престижной машины городского типа», однако руление вызывает определённое удовольствие.

15-дюймовые шины большого диаметра также вносят свой вклад в ощущение от движения и в руление, но есть только один недостаток. Это характеристики поворота по малому углу. Согласно спецификации, минимальный радиус поворота составляет 5.3 м, что превышает данный показатель для Toyota Fun Cargo (5.1 м), не говоря уже о Vitz (4.3 м). Инженеры Toyota говорят: «Реальное расстояние от стены до стены такое же, как у Fun Cargo», но фактически, поворот по малому углу поразительно неэффективен по сравнению с тем, как это представляется в соответствии с такими размерами машины. Возможны случаи, когда при развороте даже на двухрядной полосе (при четырёхрядной дороге) будет необходимо заворачивать руль повторно, если зазеваешься. Можно согласиться с тем, что решить этот вопрос технически сложно, если исходить из конструкции кузова, но кажется, что всё же относительно характеристик поворота по малому углу абсолютно не должно быть компромиссов, и особенно потому, что данная машина нацелена прежде всего на женщин.

В связи со «стремлением к ощущению высокого качества», в ist также уделено внимание малому уровню шума. А если говорить конкретно, то концепция изменилась со «сдерживания шума» на «поглощение шума». Говорят, что в различных узлах вместо прежних «звукопреграждающих» материалов применили материалы, которые можно назвать «звукопоглощающими» (используются также в модели Toyota Windom). И действительно, ist едет явно с меньшим шумом, чем Vitz, и наряду с подтянутым движением, это способствует мысли о том, что машина отличается от Vitz. Правда, велика возможность того, что Vitz также будет подвергнут аналогичным улучшениям при малой модернизации, поэтому такой низкий уровень шума нельзя не назвать «улучшением через три года после дебюта Vitz». Однако ist всё-таки является последней выпущенной моделью, поэтому его ощущение от движения и качества можно считать подавляюще высоким даже среди всего семейства Vitz.

 

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

у меня коротышь прадо был 2001 года 3-4 бензинт RZ  фулл-тайма небыло , был мулти мод...

Mazda Atenza
[attachment=3051:0.jpg]
[attachment=3052:1.jpg]

Новая модель
представлена в Японии 2008-01-29
Источник: AGN
Перевод: Drom.ru
Автор: Аоти Такэси
Фото: Аоти Такэси
[attachment=3053:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Хоть и седан, но в некоторых эпизодах демонстрирует неплохую спортивную форму


[attachment=3054:3.jpg]

Модельный ряд Mazda Atenza пополнился новой машиной — седаном в комплектации 25EX (с 2,5-литровым двигателем). Обычно, когда говорят «пополнился», подразумевают, что появилось что-то новое, не так ли? Так вот, в данном случае сенсации, или лучше сказать, прорыва ни в конструктивном, ни в технологическом плане не произошло. Просто разработчики, видимо, решили собраться с силами и сделать новую машину, но на старый лад, совершенствуя то, что было хорошее в прежнем седане, но не более того. Иными словами, новый седан Atenza — это усовершенствованный старый.

Единственное, чем нынешняя версия седана существенно отличается от седана Atenza прежнего поколения, так это двигателем, который решено было модифицировать, увеличив его рабочий объем с 2 300 до 2 500 «кубиков». Как пояснил представитель технической группы, работавшей над проектом новой машины, сделано это было с одной-единственной целью — улучшить эксплуатационные качества. В чем именно это выразилось? Ну, если в двух словах, то в изменении кривой крутящего момента. То есть, прежний мотор объемом в 2 300 см3 развивал мощность в 178 л.с., и пик его мощности приходился на 6 500 оборотов коленчатого вала в минуту. В новом двигателе мощности поубавилось (170 л.с. при 6 000 об/мин.), однако увеличился крутящий момент (раньше 21,9 кг-м при 4 000 об/мин., а сейчас — 23,0 кг-м при той же частоте вращения).

Казалось бы, парадокс: у двигателя вырос рабочий объем цилиндров, а мощность снизилась. Но с другой стороны, можно посмотреть на то же явление с иной точки зрения, и все предстанет совершенно в другом свете. Смотрите: мотор перевели на тип бензина Regular (АИ-92, АИ-95), плюс к этому пик мощности стал наступать при меньшей, чем прежде, частоте вращения коленчатого вала. Хорошо это или плохо? Ну, в плане экономии горючего, конечно, хорошо, так что можно даже смириться с некоторым падением мощности. С другой стороны, у двигателя возрос его крутящий момент. «Возрос» — не совсем правильное выражение, скорее его заставили подрасти. А зачем? Чтобы было легче ездить на малой и средней скорости, то есть в том скоростном диапазоне, в котором рядовому водителю приходится двигаться чаще всего.

Да, конечно, литровый крутящий момент в этом моторе не превышает заветного рубежа в 10 кг-м, и это плохо, поскольку по современным понятиям такой мотор нельзя считать действующим с высоким коэффициентом полезного действия. Но если перевести оценку из области теории в область практического вождения, окажется, что двигатель все равно тянет прекрасно. Я не упустил случая поинтересоваться у вышеупомянутого представителя, нельзя ли было все-таки выжать из мотора эти самые 10 кг-м на литр, на что получил следующий ответ: «Да разве мы сами не понимаем, что мотор, у которого литровый крутящий момент ниже 10 кг-м, нельзя считать доделанным? И, тем не менее, сколько мы ни старались, по независящим от нас обстоятельствам выйти на запланированный рубеж нам так и не удалось. Но у нас есть оправдание — уменьшение мощности сопровождалось ростом крутящего момента, и поэтому в плане практического вождения машина вне всяких сомнений выиграла». Что ж, хорошо, хотя бы, что разработчики сами понимают, что почивать на лаврах им пока рановато. А раз так, тогда есть надежда, что все еще будет хорошо.

А почему, собственно говоря, всех нас так беспокоит снижение мощности? Ведь всем должно быть ясно, что главное тут — не номинальная мощность, а запас крутящего момента. Если кто-то не верит, предлагаю обратиться к опыту эксплуатации дизельных моторов с системой впрыска common rail. Ведь не секрет, что по мощности такой дизель уступает бензиновому мотору (не забывайте, что обороты пика мощности у него низкие). Зато крутящий момент — лучше не придумаешь. И именно за счет такого большого запаса крутящего момента он способен выйти из любой ситуации, с которыми постоянно сталкивается рядовой водитель. Причем, он делает это ничуть не хуже, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. И чтобы уж больше не возвращаться к этой теме, позволю себе задать вопрос: а что, разве весь опыт, накопленный за время проведения 24-часовых гонок Ле-Ман, не доказывает, что без мощного крутящего момента добиться приличного результата там просто невозможно?

Atenza нового поколения как раз и оснащена таким мотором (2 500 см3, бензиновым, конечно!), в котором ставка делается именно на большой крутящий момент, достигнутый за счет относительного снижения мощности. И что же? А то, что когда сидишь за рулем, в некоторых ситуациях просто забываешь, что управляешь седаном, настолько у него хорошая спортивная выправка. Да, я не оговорился: не только я, но и остальные участники испытательных заездов говорили то же самое, мол, подчас им казалось, что это не седан, а самый что ни на есть спортивный 5-дверный хэтчбэк Atenza! Уж больно хорошо, мол, на большой скорости этот седан прижимается к дороге — просто класс.

Конечно, было бы совершенно неправильно утверждать, что все дело только в модифицированном двигателе. Ведь кузов типа седан все равно остается со своими минусами, какой мотор на него ни поставь. Но у разработчиков созрел план: они рассчитали, где у кузова самые слабые места (а это как раз посередине), и усилили эти места металлическими листами, обладающими высоким и сверхвысоким сопротивлением растяжению. После этого, конечно, и управляемость стала лучше, хотя с другой стороны, что такое управляемость без точно подобранной геометрии для управляемых колес?
Эксплуатационные качества усовершенствованного кузова и подвески просто превосходные


Не знаю, может быть, из-за того что была увеличена жесткость кузова, может быть, еще из-за чего-нибудь, но скажу одно: подвеска нового автомобиля стала действовать почти идеальным образом, а колеса, так те вообще на ходу просто липнут к дороге. И в то же время, стоит только водителю повернуть рулевое колесо, как эти, казалось бы, прилипшие к асфальту колеса с удивительной легкостью и точностью выводят машину на вновь выбранный курс. Понятно, что в такой обстановке, когда с одной стороны дорога притягивает к себе машину, как магнитом, а с другой рулевое управление действует точно и выверено, у водителя появляется чувство, что управляемый им автомобиль обладает неисчерпаемым запасом устойчивости.

Какие изменения в ходовой системе привели к таким положительным результатам? Сначала обратимся к подвеске передних колес. Она, нужно заметить, по-прежнему строится на двойных параллельных поперечных рычагах. В то же время двойные шаровые опоры, использовавшиеся ранее, в седане нового поколения уступили место обычным, то есть одинарным. Говорят, что таким образом удалось придать подвеске больше поперечной жесткости. Хорошо, но вот что любопытно: те положительные качества, ради которых, собственно говоря, эти двойные шаровые опоры появились в седане перового поколения, никуда не делись. Но для того, чтобы подвеска сохранила свой прежний потенциал, пришлось, как пояснил представитель технической группы, крепить ее к кузову не по 4-х, а по 6-точечной схеме. И именно это обстоятельство позволило с одной стороны добиться, чтобы колеса точно выполняли рулевые команды, а с другой — улучшить прижимаемость колес к дороге.

Теперь о задней подвеске. Задние колеса, нужно заметить, как и раньше подвешиваются через E-образую систему продольных рычагов, разработанную инженерами компании Mazda. Поскольку, как уже было отмечено, работа над новым седаном свелась, по сути дела, к дальнейшему усовершенствованию аналогичной модели прежнего поколения, с задней подвеской решено было проделать следующее. Во-первых, увеличить установочные углы амортизаторов и доработать рычаги, чтобы подвеска с прежней силой прижимала колеса к дороге и заставляла их в точности следовать неровностям ее покрытия. Вместе с тем нужно было добиться, чтобы ни при каких обстоятельствах задняя часть машины не теряла устойчивости. Да, и еще: точки крепления продольных рычагов к кузову решено было сдвинуть вверх на 25 мм, а сами втулки крепления по размеру увеличить с 60 до 70 мм. Что это дало? При торможении задняя часть если и приподнимается, то не в такой мере, как это наблюдалось ранее, плюс к этому удалось довольно удачно согласовать динамический ход передней и задней подвески. В итоге езда стала более комфортной, чему в немалой степени способствует хорошая защищенность салона от так называемого дорожного шума.

Эти изменения, внесенные в новый седан Atenza, дают о себе знать постоянно. Взять, к примеру, рулевое управление, которое выше я назвал выверенным. Но одного этого определения явно недостаточно, чтобы читатель смог понять, что именно я имею в виду. Представьте, машина подходит к повороту, я переношу взгляд в ту сторону, куда нужно поворачивать, и фиксирую его на точке, которую выбираю в качестве ориентира. Одновременно я поворачиваю рулевое колесо, и машина, понятно, сворачивает в сторону. И вдруг мне начинает казаться, что автомобиль поворачивает сам собой, подталкиваемый моей внутренней энергией, а не рулевым колесом, которым я, естественно, продолжаю действовать. Да, конечно, в какой-то степени это можно объяснить относительно малым углом поворота вокруг продольной оси. Кстати сказать, на фоне всех прочих машин, которые мне доводилось испытывать, у этого автомобиля крен действительно небольшой, причем, даже без скидки на то, что он — седан. То есть, скорость на повороте относительно высока, а машина не кренится, вот и все! Из-за внесенных в конструкцию подвески изменений перед машины на повороте смещается в сторону на удивление плавно, и плюс к тому все происходит в буквальном смысле без лишнего шума. Нет, когда настает время, колеса начинают визжать, не без этого, однако до наступления этого момента — никаких тревожный симптомов, никакого шума проворачивающихся вхолостую шин, который, как правило, этот самый визг и предвосхищает.

Хотя описываемый мной автомобиль является седаном, мягкой его подвеску не назовешь. Наоборот, она довольно сильно затянута, и, тем не менее, когда под колесами оказывается неровность, она не «стучит», что и понятно — не позволяет жесткость кузова. Только слышится, знаете ли, такой шлепок, который, видимо, связан с тем, что колесо отыгрывает, а затем опять возвращается на место. По крайней мере, тот звук, который проникает в салон, он не раздражает и не утомляет, просто информирует водителя о состоянии дорожного покрытия, и не более.

Стоит только чуть надавить на акселератор, и машина, не раздумывая, срывается в разгон, причем тем интенсивней, чем сильней педаль газа прижимается к полу. Правда, утверждать, что скорость при этом возрастет «молниеносно», будет явным перебором, но если сказать «в высоком темпе» — почему бы и нет? Главное, однако, то, что при любой начальной скорости разгона водитель, которому вдруг понадобилось разогнаться (например, чтобы перегнать идущую впереди машину), вряд ли останется разочарованным. И, стало быть, он может вести машину, заранее планируя свой маневр, будучи уверенным в том, что если ему вдруг понадобится чуть прибавить, у него это получится.
Тормоза тоже настолько совершенны, что тормозишь, не задумываясь

Когда говорится, что, мол, машина безопасна, что она устойчива на ходу, предполагается, что она оснащена эффективно действующими тормозами. Нет, то, что тормоза, в конечном счете, должны быть надежными и уметь справиться с любой скоростью, которую может развить обслуживаемый ими автомобиль, само собой разумеется. Вопрос в другом: как именно должен протекать процесс торможения, или, другими словами, насколько хорошо водитель, которому понадобилось притормозить, чувствует, с какой именно силой следует жать на тормоз. Словом, один из важнейших тормозящих факторов — это то, насколько хорошо водитель чувствует педаль тормоза.

Первое, на что обычно обращаешь внимание, когда начинаешь оценивать работу тормозной системы, это величина свободного хода педали тормоза. Иными словами, какой путь должна проделать педаль тормоза до того момента, когда колодки начнут прижиматься к тормозным дискам и в системе возникнет повышенное гидравлическое давление. Так вот, могу сказать, что у нового седана Atenza этот ход очень небольшой, поэтому стоит только притронуться к педали, и сразу чувствуешь, что процесс пошел. Конечно, водителю желательно точно знать, насколько сильно колодки давят на диски, чтобы не пережать и не недожать. И тут следует отметить, что, несмотря на свой малый свободный ход, педаль тормоза в каждом отдельном эпизоде оказывается очень, я бы сказал, информативной. А раз так, тогда что бы водитель ни задумал, он всегда чувствует, насколько сильно или, наоборот, несильно следует давить на педаль. И вот что удивительно: мне потребовалось совсем немного времени, чтобы освоиться, и в дальнейшем все мои решения о том, как тормозить, принимались, не побоюсь этого слова, на подсознательном уровне.

Новый седан Atenza оснащен 5-ступенчатой автоматической коробкой. Правда, если автомобиль на полном приводе, тогда коробка 6-ступенчатая, но в любом случае позволяет переключаться и вручную. Плюс к тому, на машинах некоторых категорий это можно делать и с рулевой колонки при помощи установленных там ручных переключателей. Чтобы перевести коробку на ручное управление, следует взяться за рычаг и отвести его из положения D вправо (позиция M). После этого можно последовательно переключаться с одной передачи на другую. Кстати сказать, чтобы перейти на повышенную скорость, нужно, как это принято в машинах Mazda, потянуть рычаг на себя. Такая схема переключения лично мне кажется более естественной, ведь недаром же во всех гоночных машинах используют именно ее.

Если водитель некоторое время двигался в режиме автоматического переключения (D), а затем отпустил педаль газа и перешел на режим M, табло покажет 4-ю скорость, а двигатель начнет активно притормаживать. Этот способ сбросить скорость очень даже может пригодиться при движении по высокоскоростному шоссе. Ведь если все делать как следует, можно притормозить, не пользуясь тормозом. Например, движешься с высокой скоростью и вдруг видишь, что дистанция до впереди идущего автомобиля стала постепенно сокращаться. Можно, конечно, нажать на тормоз, но можно просто изменить положение рычага управления трансмиссией, и этого будет достаточно. Согласитесь, что в большинстве подобных случаев водитель выберет второй вариант.

Между прочим, с этой коробкой происходили странные вещи, причем, как на скоростном шоссе, так и на обычной дороге, где, как вы сами понимаете, скорость была совсем не та. А дело было так: я шел по скоростной автомагистрали с постоянной скоростью 80 км/час, затем, не отпуская акселератор, перевел рычаг управления трансмиссией в положение M. Если бы я отпустил педаль газа, должна была включиться 4-я скорость, а так на табло высветилась пятерка. Ладно, перехожу вручную на 4-ю скорость, но потом чувствую, что мне перехотелось, и я сразу решаю вернуться назад, на 5-ю. Дергаю рычаг — ничего не получается, дергаю еще раз, и только тогда вижу, что все в порядке, скорость переключилась.

Другой случай произошел со мной уже на обычной дороге. Мне понадобилось сбросить скорость, я отпустил акселератор и переключился на ручной режим. Вижу, на табло высветилась четверка, все верно. Перехожу вручную на 3-ю скорость, затем на 2-ю, и вижу, что так я совсем остановлюсь. Тяну рычаг на себя, чтобы вернуться на 3-ю передачу — никакого результата. Тяну еще раз — результат тот же. Вы не поверите, но переключиться мне удалось только с 5-й попытки! Согласитесь, что такая, с позволения сказать, реакция трансмиссии вполне может свидетельствовать о том, что переключатель неисправен. Понятно, что по завершении поездки я обратился с соответствующим вопросом к представителю технической группы, а он мне говорит: «Не может быть! Хотя, ладно, вернусь в Хиросиму, надо будет проверить, возможно, придется что-то переделать». Вот такой, я бы сказал, неприятный эпизод. Конечно, возможно, что я действовал как-то не так, может быть, не дождавшись, когда включится пониженная передача, опять включал повышенную скорость, отсюда и проблемы. Однако в жизни ведь все может произойти, а что же это за система управления, которая так легко может дать сбой. Непорядок!

Ну, да ладно, в заключении расскажу, как я управлялся с самой дорогой машиной из ряда 25EX, то есть, со спортивным пассажирским универсалом (Sport Wagon). Как вы понимаете, хоть это был и «пассажир», но форма кузова классическая, с капотом. Поэтому, когда я сел за руль, у меня возникло ощущение, что я внутри все того же седана. В салоне стояла такая же тишина в том смысле, что дорожный шум внутрь почти не проникал. Пока я вел себя за рулем спокойно, громоздкий задний «ящик» ничем не напоминал о своем существовании, и иллюзия, что я — в седане, была полной. Но когда я решил, что называется, атаковать поворот на большой скорости, мне стало ясно, что машина к этому не совсем предрасположена: шины еще не начали визжать, а она уже стала терять управление. Конечно, на этом автомобиле (все-таки универсал!) никто так ездить не станет, поэтому отмеченная мной неподготовленность к быстрому преодолению виражей — это ни к чему не обязывающее замечание. Просто после родственного седана, который действительно продемонстрировал удивительную устойчивость, мне подумалось, что и универсал (все-таки Sport) может вести себя аналогичным образом. Но, к сожалению, этого не случилось.
Пусть все автомобили Atenza будут выруливать так, как это делает машина на 18-дюймовых колесах!

В заключение моей испытательной программы я оказался за рулем 5-дверного хэтчбэка Atenza Sport с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Мой интерес к этому автомобилю был совсем не случайным, поскольку я был уверен, что и управляемость переключаемой вручную коробки скоростей, и крутящий момент модифицированного двигателя с рабочим объемом в 2,5 литра легче понять и оценить тогда, когда трансмиссия связана с мотором, что называется, напрямую.

Ну, то, что этот двигатель был переделан с расчетом на увеличенный крутящий момент пусть даже в ущерб мощности, я уже говорил. И если кто-то все еще сомневается в правильности такого подхода, я бы рекомендовал сесть за руль именно хэтчбэка и немного проехаться, как это сделал я. И я уверен, что любой знающий толк в спортивной езде водитель скажет: «Да, та легкость, с которой эта машина набирает ход, двигаясь на малой и средней скорости, действительно заслуживает самой высокой оценки!» Правда, не стоит забывать, что двигатель двигателем, но без надлежащей работы подвески получить удовольствие от скоростной езды тоже ведь невозможно. Всякий раз, когда я старался с максимальной быстротой пройти очередной поворот, я думал именно об этом. В самом деле, то, что двигатель может резко прибавить, это, конечно, прекрасно, но может оказаться ни к чему, если машина не будет обладать нужным запасом устойчивости.

Между прочим, после этой пробной поездки я берусь всерьез утверждать, что установленная на этом автомобиле коробка скоростей по такому критерию, как чувство переключаемости, стоит на самом первом месте среди автомобилей отечественного (японского) производства. Нельзя сказать, чтобы у рычага был идеально короткий ход, но в том диапазоне скоростей, в котором мне приходилось двигаться, переход от одной передачи к другой казался мне почти мгновенным. И при этом, чтобы переключиться, к рычагу не требовалось прилагать сколь либо заметного усилия, вот что главное! А ведь рычаг с таким, я бы сказал, настроем — вещь совершено незаменимая, когда управляешь машиной в спортивной манере, не так ли? Правда, у меня возникло одно маленькое замечание, и касается оно той пружинки, которая фиксирует рычаг в нейтральном положении. Мне кажется, что тут разработчики явно перестраховались, сделав ее уж больно жесткой. На самом же деле, в некоторых ездовых эпизодах мне вообще казалось, что лучше было бы без нее. Скажу так: если бы я выбирал машину под себя, я бы точно попросил ее снять. Ведь во всех прочих машинах, которые мне удалось опробовать в тот день, таких пружинных фиксаторов не было, и вроде бы ничего. Словом, если у тебя не дрожит рука, если она «набита» (надо чаще тренироваться!), от этой пружины — никакой пользы кроме вреда! Или я не прав?

Но вот чего не было в других автомобилях Atenza, и что меня искренне порадовало, так это совсем другой руль. Что я тут имею в виду? Поясняю: с самого начала мне показалось, что при вращении сопротивление рулевого колеса тут сведено к минимуму, однако с другой стороны, нет ощущения, что эта легкость возникает из-за активной помощи рулевого усилителя. Нет, все протекает совершенно естественным образом, как будто управляемые колеса обуты в узкие-преузкие шины, а подвеска сконструирована таким образом, что стоит только оси вращения чуть переместиться в вертикальной плоскости, как нагрузка на ось резко возрастает, и в итоге колеса идут так, как по пробитой колее. А когда управляемые колеса держатся подобным образом, то даже если на повороте чрезмерно крутанул руль, импульсивного желания сразу же давить на все тормоза не возникает. В таком случае бывало достаточно отпустить акселератор, чуть сбросить скорость, а затем опять начать подбирать газ, продолжая подрабатывать рулевым колесом. И, глядишь, все обошлось, и торможения не потребовалось.

С другой стороны, это не означает, что возможное резкое торможение, а равно и резкое ускорение, потребует от водителя активной подработки рулем. Ничуть не бывало, можно спокойно повернуть рулевое колесо в нужную сторону, и машина послушно продолжит движение по необходимой траектории. И ладно бы на автомобиле стоял усилитель руля, подобный RХ-8, где, как известно, электрический усиливающий мотор сидит прямо на оси рулевой рейки, и к тому же он — без токосъемных щеток. Но тут ведь, вроде бы, все — как и на других моделях Atenza, а смотри, какая разница!

Естественно, что я не преминул воспользоваться случаем и задал свой вопрос представителю технической группы, занимавшейся разработкой машины. Он поначалу не нашел, что ответить, но потом, видимо, собрался с мыслями и объяснил, что, мол, изначально было решено, что хэтчбэк встанет на 18-дюймовую резину, но только в отличие от других моделей, эти шины больше по ширине. «Понятно, — продолжал он, — что если ширина покрышек больше, управляемые колеса поворачиваются менее охотно. Тогда, чтобы компенсировать негативные последствия перехода на широкие шины и добиться прежней легкости вращения рулевого колеса, пришлось перепрограммировать блок управления рулевого усилителя, и в результате получилось то, что получилось, и на что вы обратили свое внимание». Да, но тогда у меня возникает не менее важный вопрос, точнее сказать, недоумение. Если все объясняется только изменением программы управления, а руль, тем не менее, стал действовать намного более естественно, чем в других машинах Atenza, то почему бы подобным образом не перепрограммировать всех остальных? Лично я был бы только «за», если бы все автомобили по субъективному чувству руления были приведены, так сказать, к единому знаменателю. Я высказал такое пожелание, однако будет ли оно впоследствии учтено — это еще вопрос.


Источник: AGN
Перевод: Drom.ru

Обзор автомобиля Nissan Gloria 300TX , 2000 год

[attachment=3008:1.jpg]

Перспектива, как у лягушки в колодце
[attachment=3009:2.jpg]

Как в общих чертах можно описать автомобиль Nissan Gloria 300 TX? Это - тяжелый седан с приводом на задние колеса, внутреннее и внешнее оформление которого свидетельствует о принадлежности к автомобильной элите, если воспринимать его как машину для личного вождения. Чтобы легче было представить, что я имею в виду, скажу так: в качестве самого близкого ориентира, или по-другому, за идеал здесь принимается BMW 5-ой серии. Мне могут сразу указать, что точно так же можно характеризовать и Toyota Crown. И я вынужден буду согласиться: действительно, все параметры перечисленных моделей указывают на то, что они находятся в одной и той же системе координат.

И действительно: внешне, казалось бы, нет никаких оснований считать, что Gloria уступает BMW. Но это - если в общем.


По крайней мере, оказавшись в салоне Gloria на водительском месте, в большей степени, нежели в Crown, чувствуешь, что эта машина сделана прежде всего для водителя. В этом, мне кажется, проявляется принципиальная разница в подходе Toyota и Nissan к разработке больших автомобилей. Причем, дело вовсе не в конкретном автомобиле, и не в мягкости или жесткости подвески. Просто автомобили марки Nissan любят тех, кто ими управляет. Образно говоря, они понимают, что нужно управляющему ими водителю.

Даже не знаю, чем объяснить такое отличие в «настрое» машин. Может быть, при ходовых испытаниях каждая из обеих компаний назначает в испытательную команду разных по авторитетности работников? Или, может быть, по-разному мыслят сами руководители компаний? Я не знаю. Могу лишь добавить, что лично я особого расположения к Gloria не почувствовал.

В машине, говорят, необходимо было выправить механическую компоновку по новым лекалам. Да, если смотреть объективно, некоторые изменения здесь действительно нужны. Но ведь внешний вид той же Audi А6 тоже нельзя назвать революционным, правда? Или вот, посмотрите на машины класса Е, или, если угодно, серии 5, или даже на любое аналогичное изделие компании Toyota. Ведь они все – сплошная старина. Есть мнение, что модели, предназначенные для потребления только внутри Японии - это то же, что и лягушка в колодце, то есть они не имеют перспектив выхода на новый, более высокий уровень. С этим трудно спорить. Хотя, если взглянуть на реальное положение вещей, то есть на состояние рынка, то аналогия с лягушкой, которая сидит в колодце и ничего больше не видит, пожалуй, звучит не совсем убедительно.
Общие сведения о машине

Напомню, что эта модель в описываемом тут поколении появилась на рынке в июне 1999 года. Тогда еще говорили, что Nissan Cedric – он благообразный, а вот Gloria – она динамичная. То есть считалось, что Gloria имеет более активный характер. Машина оснащается двигателем с 6-ю цилиндрами, расположенными V-образно, и имеющими суммарный рабочий объем 2.5 или 3 литра. Кроме того, существует 3-литровый двигатель с турбонаддувом и 6-цилиндровый рядный мотор объемом в 2.5 литра (на полноприводной модификации). Все двигатели – с прямым впрыском. В подавляющем большинстве они работают в комбинации с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Лишь для топовой комплектации 300 ULTIMA- Z предусматривается бесступенчатая трансмиссия.

Описываемый мною автомобиль оснащен 3-литровым двигателем. Существует модификация более высокой категории - 300 TX Premium Limited. Она отличается наличием некоторого оборудования. Во-первых, на рулевое колесо автомобиля выведены пульт управления аудиосистемой и кондиционером. Во-вторых, музыкальный центр оборудован CD-ченджером и имеет в своем распоряжении 7 аудиоколонок. В третьих, экран монитора в средней части передней панели имеет диагональ не 5,8 дюйма, как обычно, а целых 7 дюймов. Что касается механической части, то никаких отличий между этими двумя версиями Gloria нет.
Оценка изнутри

Внутреннее оборудование салона и передняя панель - 2 балла
Внутренняя отделка салона, откровенно говоря, слишком проста. В самом деле, если уж вы сделали машину, которая внешне копирует обводы Audi А6, так пусть и внутри все будет изыскано, верно ведь? А то по качественному восприятию салона Gloria отстает от аналогов Toyota на два, а то и на три балла. Экран с навигационной картой и все, что вокруг него, несет следы явной недоработки в плане практичности. Это тоже можно расценивать как проигрыш Toyota. Странно: ведь машина - это тоже товар, он должен иметь спрос, и для привлечения покупателя такие внешние детали зачастую важнее, чем ходовые качества. Так и хочется сказать разработчикам: «Да будьте же внимательней!».
[attachment=3010:3.jpg]
Передние кресла - 3 балла
В плане эргономики, в том числе и по количеству свободного пространства на уровне ног, салон явно выигрывает по сравнению с аналогичной по классу машиной марки Toyota. Но вот на что я обращал внимание, особенно когда двигался по горным участкам трассы: при выполнении поворота тело водителя отклоняется в сторону, а противодействующая сила, которая бы помогала ему сохранить свою обычную посадку, оказывается слабой. Вряд ли надо говорить, что причина этого явления кроется, в том числе, в неудачной форме боковых суппортов кресла. Теперь мне понятно, почему водители сетуют на то, что машина не соответствует приписываемому ей спортивному характеру. А ведь это имеет немаловажное значение, когда выносится решение – входит или нет тот или иной большой автомобиль в категорию «машина для водителя».

Задние кресла - 2 балла
Если проводить сравнение Gloria с автомобилями класса Е, следует признать, что задние кресла в ее салоне тесны до неприличия. Конечно, этому всегда можно подыскать оправдание. К примеру, такое: «Наш автомобиль хоть и замахнулся на 5-ю серию, но только в пределах Японии. И не предполагалось, что он будет конкурировать с аналогичным по классу автомобилями на мировом уровне!». Мировая практика показывает, что, если машина обладает такими размерами, то, будь она хоть трижды заднеприводная и пусть конструкторы особенно не заботились об объеме салона, задние кресла все равно получаются просторными! Как этого не получилось у создателей Gloria – не могу понять.

Багажное отделение - 2 балла

В основном здесь уместны те же претензии, что и в случае с задними сидениями в салоне. Раньше между спинкой задних кресел и багажником находился бензобак. Теперь он слегка передвинут вперед. Но почему бы не спрятать его под задние сидения, чтобы он встал прямо перед задним мостом? Конечно, при этом испытав его на прочность в случае столкновения.
А какова машина на ходу?

Двигатель и трансмиссия - 3 балла
Если бы мне не сказали, я бы подумал, что сижу за рулем автомобиля, который оснащен не 3-литровым, а 2.5-литровым двигателем. Я, признаюсь, даже остановился и вышел из машины, чтобы убедиться, уж не ошибся ли я. Точно, под капотом двигатель объемом 3 литра. Я до этого всегда с уважением относился к двигателям серии VQ, а тут, на Gloria, его как будто подменили. Ну просто не узнать, особенно в плане крутящего момента в самом ходовом скоростном диапазоне. Обычно увеличение оборотов сразу же делает скорость выше, да и по вибрации и шумности эта серия двигателей всегда оценивалась положительно. А теперь хоть ставь туда V6 от Opel. И еще: чтобы автомобиль имел лучший спрос, следует, мне кажется, поменять нынешнюю автоматическую коробку на 5-ступенчатую. Нужно, чтобы мощность точнее соотносилась с передаточными числами. Тогда и настроение у водителя будет получше.

Комфорт и рулевое управление - 4 балла
Геометрия подвески автомобиля - обычная для такого класса машин. Иными словами, она выполнена по типу « soft ride». Но если дать газ, машину неожиданно хорошо (а, скорее всего, как положено) прижимает к дороге. Или возьмем поворот вокруг продольной оси. Начало крена и последующий возврат в прежнее положение выполняется чисто. Если говорить о поведении машины в целом, то никаких самопроизвольных уводов в сторону замечено не было. Простое чувство управляемости в обычных пределах. Таких моментов, когда ведешь машину, и вдруг, неизвестно почему, возникает какая-то небрежность в управлении, в этот раз со мною не отмечалось. Что ж, это все-таки автомобиль Nissan!

Общая оценка - 3 балла
Результаты испытаний

Автор репортажа: Мори Кэйта ( Mori Keita)
Дата испытаний: 7 ноября 2000 г.
Вид испытываемого автомобиля: рекламный образец.
Год выпуска испытываемого автомобиля: 1999 г.
Общий пробег на момент испытаний: 14363 км.
Шины: передние и задние – 215/55 R16 91 V Yokohama Advan A460.
Опциональное оборудование: система Multi AV (320.000 иен, или около $2.900), ксеноновые передние фары (60.000 иен, или около $550), кузовное покрытие (30.000 иен, или около $270).
Цель испытаний: получение общего представления о поведении машины на ходу.
График движения: городская черта – высокоскоростное шоссе – горная дорога.
Расстояние, пройденное при испытаниях: 275,4 км.
Общий расход топлива: 35 л.
Примерный расход топлива: 1 л на 7,9 км или около 12,7 л на 100 км.


Технические характеристики Nissan Gloria 300 TX


Размеры кузова (длина / ширина / высота)
4865 мм / 1770 мм / 1440 мм

Колесная база
2800 мм

Вес машины
1600 кг

Привод
задний

Двигатель
3-литровый, 6-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, DOHC, 24 клапана, развиваемая мощность - 240 л.с. при 6400 об./мин., максимальный крутящий момент – 31,5 кг/м при 3600 об./мин.

Трансмиссия
4-ступенчатая АКПП

Базовая цена машины
3.780.000 иен (около $34.400)

Цена автомобиля, на котором выполнялась испытательная поездка
4.190.000 иен (около $38.100)



Автор: Мори Кэйта ( Mori Keita)
Фото: Кавано Ацуки ( Kawano Atsuki)

Ноябрь 2000 г.

Источник: webCG
Перевод: AUTO.VL.RU

Обзор автомобиля Toyota Alphard, 2005 год

[attachment=3004:0.jpg]

частичная модернизация
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: AUTO.VL.RU
Автор: Somiya Takeo
Фотограф: Kobayashi Toshiki
[attachment=3005:1.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=3006:2.jpg]
Технические характеристики Toyota Alphard Hybrid


Размеры кузова (длина / ширина / высота)
4840 мм / 1805 мм / 1935 мм

Колесная база
2900 мм

Вес машины
2000 кг

Привод
Полный (с учетом электрической тяги)

Двигатель
2.4-литровый 4-цилиндровый с рядным максимальный крутящий момент – 19,4 кг/м при 4000 об./мин. плюс электрический мотор переднего расположения (13 kW) и задний электромотор мощностью 18 kW.

Трансмиссия
Бесступенчатый вариатор

Кол-во мест в салоне
8

Базовая цена машины
3.843.000 йен (около $34.900)





[attachment=3007:4.jpg]

Король должен быть блистательным!


Король минивэнов Toyota Alphard в результате рестайлинга существенно изменился. Основное содержание нынешней «малой» модернизации – это изменение внешнего вида и повышение экономичности двигателя. Внешние изменения свелись к обновлению дизайна декоративной решетки радиатора, формы переднего бампера, конфигурации задних комбинированных фонарей и задних же декоративных накладок. Следует, однако, иметь в виду, что все эти новшества не коснулись модели Alphard Hybrid.

Когда я впервые познакомился с обновленным Alphard, так сказать, воочию, я сразу почувствовал, что его внешность стала более броской. Тот, кто не водил эту машину до того, как она претерпела модернизацию, вряд ли сможет точно сказать, чем же отличается дизайн нового варианта от внешнего вида его предшественника. Но я могу решительно заявить, что Alphard стал более роскошным, или, если хотите, стал выглядеть щеголевато. И это явилось следствием именно его обновления.

Обратим свой взор на салон. Передняя панель стала выглядеть по-другому, причем это обусловлено не только изменением ее компоновки, но и переходом на оптитронные приборные указатели. Вряд ли стоит говорить, что такое нововведение резко повысило качественное восприятие автомобиля. Хотя, возможно, новая модель лишилась во внешнем виде чего-то такого, что кому-то было по душе. Очень даже допускаю, что это действительно так. Но стоит только недовольному скептику оказаться внутри салона, он тут же наверняка воскликнет: «А вот то, что интерьер стал иным, это здорово!». Изменения явно пошли машине на пользу, сделав ее визуально более яркой, а главное, более дорогой.


Впечатление: машина выглядит дороже, чем за нее просят


Цена нового Alphard колеблется в пределах широкой вилки: от 2.835.000 до 4.452.000 иен ($25.800 – 40.500). Сразу же надо оговориться, что в эту цену не входит стоимость установки боковых поднимающихся сидений (модификация для инвалидов). Однако вряд ли стоит еще раз напоминать, что на самом деле Alphard выполнен в такой блестящей манере, что воспринимается значительно дороже того, что он есть на самом деле. В немалой степени этому способствует приборная доска с отделкой «под дерево». Это не натуральное дерево, но пластмасса настолько хорошо имитирует деревянную поверхность, что совсем не ощущается необходимость платить больше только ради того, чтобы знать, что твое «дерево» – настоящее.

Многие водители полагают, что такие декоративные детали, как панель «под дерево» или окраска внутренностей салона в цвет слоновой кости бывают только в салонах самой высокой категории. Но в данном конкретном случае все не так, ибо подобные детали входят в стандартную комплектацию всех без исключения модификаций обновленного Alphard. Следует, однако, заметить, что все они, кроме топовой модификации MZ, могут не иметь «деревянной» отделки бардачка со стороны переднего пассажира, и, кроме того, здесь могут быть некоторые отличия по фактуре отделочной ткани и другим показателям.

Полная длина новой машины составляет 4840 мм, а ее ширина оказалась чуть больше 1800 мм. Сами понимаете, что минивэн с такими размерами кузова вряд ли вызовет нарекания по поводу недостатка полезной площади внутри салона. Да, действительно, благодаря размеру своего салона Alphard вполне может подойти для семейных прогулок. Но можно рассматривать и другой вариант, когда в нем путешествует один или двое человек. Тогда они могут взять с собой значительное количество багажа и даже постельные принадлежности и отправиться в любой уголок Японии, куда только душа пожелает! А для того, чтобы более успешно воплотить в жизнь мечту о далеком путешествии (если такая имеется), я бы посоветовал выбрать Alphard Hybrid.


Что может Alphard Hybrid?

Итак, причин, по которым я рекомендую именно этот вариант Alphard для продолжительных поездок, две. Одна из них носит прозаический, но очень важный характер: экономичность. Вы только посмотрите: в режиме езды 10•15 автомобиль, оснащенный 3-литровым мотором и системой 4WD, проходит на одном литре бензина только 8.6 километров (около 11,6 л на 100 км), 2.4-литровый мотор на полном приводе сожжет 1 литр и переместит машину на 9,4 км (около 10,6 л на 100 км). А гибридной версии Alphard этого же литра хватит на целых 17,2 км (около 5,8 л на 100 км), причем тоже в режиме 4WD! Таким образом, если путешествие окажется достаточно длинным по километражу, то деньги, сэкономленные на бензине, могут покрыть все расходы на питание в пути, не так ли?

Но есть еще более важное, с моей точки зрения, обстоятельство, которое позволяет мне настоятельно рекомендовать отправляться в дальний путь только на машине-«гибриде». По сути своей автомобиль со смешанным силовым агрегатом является одним большим генератором. А раз так, то в дороге у путешественника не будет никаких проблем с электробытовыми приборами. Конечно, 100-вольтовый преобразователь переменного тока можно заказать для установки на любой бензиновой машине, но потребляемая мощность подключаемых приборов будет несравнимо ниже, чем при включении их в электрическую сеть автомобиля Alphard Hybrid.

Вы только вдумайтесь: суммарная потребляемая мощность подключаемых бытовых электроприборов может составлять 1500 Вт. А это означает, что можно брать с собой в машину и микроволновую печь, и сушилку, и электрическое одеяло, то есть все те приборы, которые потребляют электрический ток большой мощности. Такого рода удобства, я уверен, не сможет предоставить ни один автомобиль, кроме гибридного. И если даже от такого «электрического расточительства» значительно подсядут аккумуляторные батареи, они автоматически зарядятся во время езды. Одним словом, таких удобств не сыскать больше ни в одном автомобиле!

Кстати говоря, цена Alphard Hybrid колеблется от 3.843.000 до 4.452.000 иен ($34.900 – 40.500). Да, я согласен, это не так уж и дешево. Но с другой стороны, машина модиифкации MZ может «тянуть» на 3.759.000 иен ($34.200), может и на 4.326.000 иен ($39.300). Согласитесь, что при таком сравнении большой разницы между двумя вариантами машины уже как бы и не заметно.





Ходовые качества 3-литровой модификации особенно улучшились


Наибольшее продвижение вперед в плане ходовых характеристик отмечено в модификации, оснащенной 3-литровым мотором. Прежде всего, был совершен переход от 4-ступенчатой к 5-ступенчатой автоматической коробке передач. Это положительно отразилось на расходе топлива и снижении шумности двигателя при движении со средней скоростью. Если говорить более конкретно, то ранее, когда машина была вооружена 4-ступенчатым «автоматом», двигатель держал скорость 100 км/ч при 2600 об/мин. После увеличения числа передач до пяти скорость вращения коленвала при той же скорости машины составляет уже только 2180 об/мин. Это и стало причиной как снижения шумности двигателя на средней скорости, так и повышения его экономичности.

Кроме того, что появилась 5-я передача, были изменены передаточные коэффициенты всех ранее существовавших скоростей. В частности, переключение с первой передачи теперь осуществляется на более низкой скорости, зато в дальнейшем коробка выполняет переход с одной скорости на другую по «повышенной» схеме. В результате такого перерасчета передаточные числа увеличились приблизительно на 20%. Поэтому обновленная машина стала превосходить прежнюю версию и по интенсивности разгона. И все за счет того, что мощность двигателя теперь используется более эффективно.

Что же касается модификации с 2.4-литровым мотором, то здесь коробка передач осталась прежней, то есть 4-ступенчатой. Но для самого двигателя был выполнен комплекс мер по очистке выхлопных газов от вредных веществ, что позволило включить его в категорию моторов со льготным налогообложением по так называемой «зеленой схеме». Если сравнивать поведение этой модификации до малой модернизации с тем, как она ведет себя сейчас, то изменения не столь заметны, как на 3-литровой версии. Но зато этот автомобиль берет меньшим весом. Разница составляет 70 кг, при этом большая ее часть достигнута за счет менее объемного двигателя, то есть облегчение в основном касается передней части машины. И эта разница сразу заметна по тому, как работает рулевое управление.



Многообразие позволяет выбрать нужный вариант

На 3-литровой модификации Alphard стоят амортизаторы с тремя степенями управляемой жесткости (система TEMS). Такое нововведение имеет свои положительные результаты, но самое главное - оно указывает на то, что этот автомобиль сделан с упором на комфортную езду. В противоположность этому модификация с 2.4-литровым двигателем, которая не оборудована амортизаторами TEMS, даже на высокой скорости «до звона в шинах» не теряет своей устойчивости. Возможно даже, что эта машина может позволить себе двигаться под уклон с большей скоростью, чем ее 3-литровая «сестра».

Таким образом, если покупателю больше по душе езда, как в автомобиле представительского класса, то он выберет комплектацию с 3-литровым двигателем. А тому, кто получает удовольствие от скорости на виражах, больше подходит 2.4-литровая версия Alphard. И, наконец, если вам требуется машина для дальних поездок, смело берите Alphard Hybrid!

2005 г.



Перевод: AUTO.VL.RU

Обзор автомобиля Honda Legend, 2004

[attachment=3001:1.jpg]
Honda Legend, 2004
полная смена модели
представлена
2004-10-07
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Sano Hiromune
Фотограф: Kobayashi Toshiki
[attachment=3002:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

[attachment=3003:3.jpg]
Обновление механической части

Весной этого года на автомобильном салоне в Нью-Йорке была выставлена модель Acura RL, предназначенная для североамериканского рынка. Этим компания Honda слегка приоткрыла завесу тайны над своей новой моделью Legend и еще больше подогрела интерес к предстоявшему 7 октября 2004 года дебюту своего детища. Найдется ли хоть одна газета, которая бы не посвятила в своей рубрике «Вести с автомобильного рынка» изрядное количество строк этому событию? И этот интерес вполне понятен: целых 8 лет прежнее поколение Honda Legend держалось на рынке, и вот сейчас пришло время произвести полную замену модельного ряда.

О чем сообщалось в прессе в связи с предстоящим дебютом новой модели? Во-первых, интерес вызывал новый двигатель, который стал первым, преодолевшим установленный внутри Японии ограничительный барьер в 280 лошадиных сил. Затем сообщалось, что привод новой машины будет осуществляться на передние и задние, а также на левые и правые колеса по схеме 4WD SH-AWD. Далее речь шла об инфракрасном навигаторе, предупреждающем водителя о появлении впереди пешехода. А что же оказалось на самом деле? Во-первых, машина сделалась самым высококлассным седаном, выпускаемым компанией Honda. Действительно, установленный на машине 3.5-литровый мотор с 6-ю цилиндрами, расположенными V-образно, что называется, ко многому обязывает. Но это еще не все. Главное заключается в том, что между прежним автомобилем Legend и новой его моделью практически нет ничего общего ни в плане механики, ни в плане технологий. И это, конечно, новость из новостей!

Новая Legend приводится в движение по схеме постоянного привода на все 4 колеса, а сама трансмиссия управляется электроникой. Но по компоновке она не может считаться продолжением Legend прежнего поколения, которое, как известно, имело тип кузова «mid-top», привод на передние колеса и двигатель продольного расположения. Эту машину более уместно поставить в один ряд с автомобилями Honda Accord и Inspire, которые имеют передний привод и поперечно расположенный мотор. По сравнению с Inspire новая Legend имеет увеличенную на 60 мм колесную базу (2800 мм). Напомню, что это меньше, чем было в прежнем поколении машины, на 110 мм. Если взять полную длину кузова, то она стала меньше на 65 мм. Поперечное расположение двигателя в передней части кузова выглядит как отступление назад. Но зато салон стал более просторным. Например, расстояние между точками крепления передних и задних кресел (технический термин «парная дистанция») увеличилось на 20 мм. Объем двигателя и схема расположения цилиндров, правда, вроде бы остались такими же, как у предшественника. Но дела в том, что теперь цилиндры расположены под углом не 90, а 60 градусов, то есть как у двигателя Inspire.

Большой полноприводный седан – довольно массивный автомобиль, что не очень-то удобно. Но в то же время это отнюдь не идет вразрез с общей политикой максимально возможного снижения веса производимых моделей. Здесь, правда, еще не дошло до кузова, полностью выполненного из алюминиевого сплава, как, скажем, у Audi A8 или Jaguar XJ. Но, тем не менее, и крылья, и подрешетка несущего кузова, и большая часть деталей подвески - уже алюминиевые. А еще имеется углеродно-магниевый карданный вал, который позволил облегчить общий вес конструкции на целых 151 кг, и который составляет предмет гордости инженеров компании Honda. Кроме этого, такие, например, детали кузова, как крышка багажника, которая имеет сложную поверхность, очень непросто прессовать из алюминия, поскольку он плохо вытягивается. Но Honda применила новую технологию – прессование под газом высокого давления. Этот особенный вид прессовки назван «высокоскоростная выдувка». Помнится, об этом алюминиевом прессе речь шла еще в связи с появлением моделей Honda NSX и S2000.


Настоящее совершенство – это когда никто о нем не вспоминает!

Знаете, на какой мысли я себя поймал почти сразу после начала пробной поездки на таком, можно сказать, долгожданном в Японии автомобиле, как Legend? Боюсь быть неправильно понятым, но я подумал: как все неинтересно! Разработчики компании Honda рассказывали мне о ходовых характеристиках новой машины, о том, что в нее заложен большой потенциал, что от этого «должно захватывать дух», что на ней можно «гонять, как на спортивной машине», и т.д., и т.п. Но позвольте, если уж говорить о спортивном семействе автомобилей компании Honda, то, к примеру, все машины категории R, скажем Accord Euro R, всеми правдами и неправдами, но завоевали себе признание. А вот что касается Legend, то какой же он спортсмен, если его подвеска – это подвеска седана представительского класса, не больше и не меньше! И через некоторое время после начала движения ощущаешь только комфортность управления, и больше ничего волнующего. В некотором смысле подвеска работает даже мягче, чем у современной версии Toyota Crown.

Это впечатление не изменилось даже после того, как я вышел на извилистую дорогу в местечке Хаконэ. Мягкий, с глубокой амплитудой поворот вдоль продольной оси, подвеска компенсирует все неровности дорожного покрытия на небольшом свободном ходе амортизаторов с небольшим трением. Посадка в мягком кресле, как в обычном высококлассном представительском автомобиле. Даже езда по горному участку дороги Хаконэ не стала, как обычно, испытанием для моих профессиональных водительских навыков. То есть внешне ровным счетом ничего не происходило. Захотел резко повернуть рулевое колесо или стал беспорядочно действовать педалью газа - а чувства, что летишь камнем вниз, нет! И нет ощущения, что нужно как-то по-особенному действовать тормозом или газом.

Но в то же время понимаешь, что причина такой «унылости» при вождении новой Legend как раз и свидетельствует об обратном. О том, в частности, что машина действительно доведена до высокой степени совершенства. В автомобиле, как я уже отмечал, применяются облегченные материалы. Длина его превышает 4,9 метра, вес – 1760 кг (если навесить на машину все предлагаемое опцией оборудование, то будут все 1800 кг с хвостиком). Как видите, его никак нельзя отнести к числу легких или малолитражных автомобилей. И это все приводится в движение 300-сильным «сердцем», развивающим крутящий момент под 36.0 кг/м. В то же время я вел машину по сухой дороге, ни разу не прибегнув к помощи системы поддержания устойчивости или контроля колеи! Одним словом, впечатление такое, как будто под тобой машина типа Honda Civic, легкая и проворная - настолько спокойно она проходила все крутые участки.


Система SH-AWD принимает вызов, брошенный 300-сильным двигателем
Внутри салона Legend имеется специальный дисплей, который в реальном времени показывает распределение тягового усилия двигателя между всеми 4-мя колесами. Если внимательно следить за его работой (хотя о чем это я, ведь на ходу опасно!) то можно узнать, как работает трансмиссия во всех трех передающих направлениях. Я имею в виду направление на переднюю пару колес, на колеса правой стороны и на колеса левой стороны. Особенно показательны в этом случае повороты. На таком участке основное усилие передается на задние колеса, особенно на то колесо, которое движется по большой (внешней дуге). Если говорить о распределении усилия по схеме «левые колеса – правые колеса», то существуют система, разработанная компанией Mitsubishi, которая обозначается аббревиатурой AYC (Active Your Control), и технология компании Honda, которую она уже опробовала в последнем поколении Prelude. Я имею в виду систему ATTC (Active Torque Transmission System). То, что эти системы контроля стоят на машинах, и никто уже не обращает на это внимание - разве не является убедительным свидетельством того, что все мы уже по настоящему вошли в XXI век?

Вы, наверное, уже знаете, что в рамках установленной на новой Legend системе SH-AWD усилие двигателя распределяется между передними и задними парами колес в пропорции 30:70 или же 70:30. В то же время между правыми и левыми колесами передаточное число может доходить до 0:100 или наоборот, 100:0! За это отвечает автоматика, и она же как бы заранее оценивает все действия водителя. Водитель же обо всех этих «хитростях» практически не догадывается. Вот и получается, что крутишь руль машины весом в 1.8 тонны, внутри которой упрятаны 300 «лошадей», полностью расслабленный. До того расслабленный, что за рулем делается даже скучно. Вот это как раз и есть то, что можно назвать совершенством новой Legend: управлять 300-ми лошадиными силами, даже не задумываясь, что это за мощь - 300 лошадиных сил!

Кому-то может показаться, что двигатель, который имеет на 3.5 литра рабочего объема такую высокую мощность, при современном уровне развития техники нельзя считать полностью доведенным до ума. Но с другой стороны, и останавливаться, как прежде, на 280-сильном рубеже также было бы противоестественно. А обладая такой потенциальной мощью, новая Legend легко может продемонстрировать всем желающим сесть за ее руль, насколько она может быть покладистой или экспрессивной - в зависимости от обстоятельств. По случайности в течение небольшого временного отрезка, почти одновременно с Legend вышли в свет еще и такие конкурирующие между собой модели-одноклассники, как Toyota Crown и Nissan Fuga. Думаю, что если оценивать эти модели по их способности легко передвигаться по городским улицам, то с учетом таких факторов, как стильность и отделка салона, автомобиль компании Honda выглядит наиболее рациональным. Лично мне кажется, что в плане стилистики или интерьера разработчикам можно было бы поступить более решительно. Но если учесть характер технологических новинок, примененных в машине, то я с полным правом могу сказать, что дебют новой Legend, что называется, состоялся!



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Обзор автомобиля Nissan Skyline, 2001


[attachment=2998:1.jpg]
Nissan Skyline, 2001
полная смена модели
представлена
2001-06-18
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Okazaki Goro
Фотограф: Kobayashi Toshiki
[attachment=2999:2.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

[attachment=3000:3.jpg]
Общее
Прежняя модель Skyline («Скайлайн»), названная «R34», появилась в мае 1998 г. Новая модель запущена с беспрецедентной быстротой – всего лишь через три года, и к ней полностью подходит модное выражение «структурные преобразования». Skyline вплоть до предыдущего поколения был обладателем старомодной компоновки с малой высотой, короткой колёсной базой и навесным топливным баком, и внешний вид, естественно, также был старомодным. Напротив, новая модель получила компоновку, соответствующую новейшим тенденциям для заднеприводных седанов – с большой высотой, длинной колёсной базой и топливным баком под задними сиденьями. К тому же, двигатель сменился с длинного и тяжёлого рядного 6-цилиндрового на компактный и лёгкий V-образный 6-цилиндровый. Распределение нагрузки, определяющее динамические качества, также значительно улучшено с 55:45 до 52:48. Из дизайна также ушла провинциальность.

Двигатель V6 с превосходными характеристиками и высоким качеством
Обкатка проводилась на модификациях «300GT» с 3-литровым V-образным 6-цилиндровым двигателем (260 л.с.) и «250GT» с аналогичным 2.5-литровым двигателем (215 л.с.). «250GT» имеет компоновку «S Collection», выполненную в спортивном стиле с чёрной внутренней отделкой, и оснащён 17-дюймовыми шинами в виде опции (на «300GT» устанавливаются стандартно).

Когда я уселся на водительское место, то обратил внимание на то, что ощущение компактности превышает реальные размеры. Удалось испытать такое приятное чувство, как будто «надел» машину на себя. Это очень важный момент для автомобиля, в котором спортивность является товаром. С другой стороны, в пространстве задних сидений отчётливо проявляются преимущества увеличения общей высоты (то есть, эффективной компоновки) и колёсной базы. Размеры такие, что могут легко усесться четверо взрослых с ростом более 180 см.

Впечатление от ходовой части почти одинаково для «300GT» и «250GT». Подвеска не стучит, как у Nissan Skyline GT-R, но ощущения мягкости также нет. Она настроена так, что для этого подходит выражение «устойчивая твёрдость». На резких неровностях иногда передаются прямые удары, но на обычных дорогах с хорошим состоянием покрытия (включая шероховатое полотно) наблюдается выдающееся ощущение от движения, особенно чувство ровной посадки.

Руль небольшого диаметра снабжён сравнительно быстрым передаточным отношением, но он плавно действует с самого начала поворота, поэтому совершенно не вызывает нервозного впечатления. Он с приятным чувством меняет направление, сопровождая всё это ощущением комфорта. Возникает сильное впечатление, как будто передняя часть поворачивается не насильно и с трудом, как в предыдущих моделях, а послушно, с хорошим сохранением баланса между колёсами. В этой части сильно чувствуются реальные возможности новой компоновки. Я попробовал также поехать по скоростной дороге, и мощь аэродинамических характеристик (с нулевой подъёмной силой) оказалась просто удивительной. Стало понятно, что полное соприкосновение машины с дорогой обеспечивается даже при повышении скорости.

V-образный 6-цилиндровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском резко повышает обороты до предела, сохраняя при этом первоклассную плавность. Звук также приятен. Однако из-за короткого хода получается тонкая линия крутящего момента. Естественно, модификация «250GT» также достаточно быстрая, но если хотите насладиться свободным движением, то рекомендуем «300GT».

Эволюция в сторону «автомобиля 21 века»
«И это новый Skyline???!!! Хм-м…». Многие, наверное, так думают. Я тоже был одним из таких. Однако сейчас, когда попробовал проехать и убедился в реальных возможностях, от отрицательных чувств не осталось ни следа. Конечно, некоторые могут подумать, что было бы неплохо дать машине новое название, если изменения дошли до такого уровня, но марка Skyline - это нечто вроде вывески Nissan. Можно вполне понять настроение компании, которая считает, что её нельзя терять. Если так, то машина под названием Skyline обречена на то, что рано или поздно приходится проводить такие революционные «структурные преобразования».

В этом смысле, благодаря новой платформе и V-образному 6-цилиндровому двигателю удалось обеспечить эволюцию Skyline до автомобиля 21 века. В результате мощного руководства со стороны главного менеджера Горна такое время «структурных преобразований» было ускорено, и я думаю, что это, несомненно, следует приветствовать и для всего Nissan, и для Skyline, и для потребителей.
 


Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru

Toyota Mark X Zio — «туповатый» универсал для пенсионеров


[attachment=2991:1.jpeg]

Новая модель
представлена в Японии 2007-09-26
Источник: AGN
Перевод: Drom.ru
Автор: Аоти Такэси
Фото: Аоти Такэси
[attachment=2992:2.jpeg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
Не слишком впечатляет внешне, зато в плане управляемости и оборудования выглядит убедительно



[attachment=2993:3.jpeg]

Toyota Mark X Zio... Честно говоря, по внешнему виду этот автомобиль никак нельзя назвать блестящим или обладающим ярко выраженной индивидуальностью. Но существует категория вещей, в том числе и автомобилей, которые рассчитаны на определенный и довольно узкий круг покупателей. Так вот, думаю, что Mark X Zio — новая разновидность такой, я бы сказал, узконаправленной машины.

Начнем с того, что в этом автомобиле использована платформа Toyota Brevis, но только на нее решили поставить удлиненный кузов. Уже по этому, пусть даже в какой-то степени формальному признаку, можно заключить: подобной машины ранее в парке Toyota не было. А если учесть, что авторы проекта обозначили вместимость салона как «4 + свободное место», становится ясно — это действительно новый автомобильный жанр. На кого именно рассчитана эта машина? Как заявляют ее создатели, на семейные пары в возрасте, которые в своем развитии прошли период активного воспитания детей и ныне могут позволить себе, что называется, пожить для себя.
[attachment=2994:4.jpeg]
Предполагается, что покупатели этого автомобиля — люди не бедные. А иначе с чего бы это новую машину решено назвать не просто Zio, а добавить сюда название высококлассного и дорогого автомобиля, выпуск которого начался в 2004 году, то есть Toyota Mark X? Конечно для того, чтобы покупатели сразу осознали, с чем именно им предстоит иметь дело.

Интересно, что испытанные мной модели Zio различались не только по кубатуре двигателя (2 400 и 3 500 см3), но и по схеме размещения сидений в салоне. Кстати сказать, когда разработчики говорят, что вместимость салона должна определяться по формуле «4 + свободное место», они подразумевают вариант, когда во втором ряду ставятся два совершенно изолированные друг от друга кресла, а сзади имеется достаточно свободного места, чтобы в случае чего поставить дополнительные сидения. Эти самые задние сидения — они вроде бы и есть, и вроде бы их и нет, поскольку считается, что они стоят не в пассажирском салоне, а отнимают место у багажника. Итак, салон рассчитан на 4-х взрослых человека и плюс к этому большой, вместительный багажник, если убрать сидения третьего ряда.

Но дело в том, что если вместо 2-х кресел второго ряда взять да и установить одно общее сидение диванного типа, тогда на нем смогут разместиться уже 3-е пассажиров, пусть и с меньшими удобствами. В таком случае салон становится уже не 6-ти, а 7-местным. Правда, надо заметить, что левая часть такого дивана продолжает сохранять некоторую самостоятельность, и ее, если нужно, можно двигать вперед-назад.

Насколько 7-местный салон практичнее 6-местного? Дело в том, что двое пожилых супругов — это не два совершенно одиноких человека. Ведь у них дети, и значит, то сын, то дочь приедет и привезет с собой внуков, чтобы они пообщались с бабушкой и дедушкой. В такие дни не исключена вероятность поездки семьей в расширенном составе, причем, обязательно находясь в одном салоне, чтобы не просто ехать, а именно общаться. Вот для таких-то нерегулярных, но имеющих для бабушки и дедушки особое значение поездок и предназначен автомобиль Toyota Mark X Zio. В то же время, даже когда супруги остаются одни, им ведь и самим нужно куда-то съездить по хозяйственным нуждам. Причем, именно эта функция — быть автомобилем на каждый день, — оказывается наиболее востребованной. Представьте, как это удобно и практично, когда убираются не только сидения третьего, но и второго ряда, и машина превращается в некую разновидность крытого фургона, причем с совершенно ровным полом! Я уже был готов отдать предпочтение салону с сидением диванного типа, как вдруг оказалось, что такая машина может иметь только двигатель рабочим объемом в 2 400 см3. Мало того: и колеса у 7-местного автомобиля другие, диаметром только в 16 дюймов, в то время как у 6-местного колеса 18-ти дюймовые. А это в свою очередь означает, что на ходу машины также ведут себя по-разному.

Запуск двигателя осуществляется при помощи кнопки, что характерно для последних моделей Toyota. Если выжать педаль тормоза и нажать кнопку «пуск», включится зажигание. Одновременно с этим по очереди начнут оживать приборные указатели типа «оптитрон», размещенные на приборной доске. Каждый указатель сначала зашкаливает, затем возвращается назад. Подробным образом включаются не только спидометр и тахометр, но и индикаторы на пульте управления кондиционером, так что создается впечатление, что имеешь дело не с бездушной машиной, а с живым существом.
Четкая работа рулевого управления — верный признак высококлассной машины

Уж если разработчики всеми возможными способами, включая название, стремились подчеркнуть принадлежность своей машины к автомобильной элите, было бы странно, если бы, к примеру, в кресле водителя было неудобно сидеть, или же рулевое колесо располагалось как-то не так. Нет, в этом плане все достаточно выверено. В частности, рулевая колонка, как и положено классной машине, регулируется и по наклону, и по длине по принципу телескопа. Причем, смею уверить: подстроить рулевую колонку под себя не займет у вас много времени. Рычаг управления автоматической трансмиссией расположен в очень удобном месте, причем, радует то, что какую бы позу водитель для себя ни выбрал, рычаг всегда остается под рукой. Казалось бы, мелочь, однако она свидетельствует о том, что разработчиков очень заботил вопрос, как сделать автомобиль максимально удобным в управлении. В самом деле, если между левым и правым передним креслом нет свободного прохода, то в плане комфорта это минус, поскольку пересаживаться слева направо и наоборот, не выходя из машины, в таком салоне не совсем удобно. Но зато ничто не мешает подобрать для рычага оптимальное место, где им будет удобно пользоваться. И в данном автомобиле именно второму варианту и отдано предпочтение.

Но тут есть одна странность. Дело в том, что на автомобиле Mark X Zio с 2,4-литровым двигателем бесступенчатый вариатор устроен таким образом, что его можно легко перевести из режима D в режим M (ручное переключение по 7-ступенчатой схеме). Так вот, когда начинаешь переключаться вручную, рычаг действует как-то слишком грубо, да и четкого щелчка от него не дождешься. В то же самое время в модели с двигателем в 3 500 см3 (там стоит 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия с электронным управлением) все наоборот: и движения рычага мягкие, и включение происходит с характерным щелчком. Я обратился за разъяснениями, почему в одном случае так, а в другом — этак, но, к сожалению, вразумительного ответа так и не получил.

Впрочем, я отвлекся, а между тем следует сказать вот что: как только управляемая мной машина (повторяю, это была модель с двигателем в 2 400 см3) сдвинулась с места (конечно, рычаг при этом находился в положении D), я сразу решил: «Не знаю, как там насчет высокого класса, но по всему видно, что машина отлажена очень хорошо». А дело все в том, что когда я чуть придавил педаль акселератора, автомобиль, конечно, среагировал, но сделал это как-то неторопливо, как бы всем своим поведением показывая, что торопиться ему не пристало. Казалось бы, ну что в этом такого, так, одно мгновение, мимолетное чувство. А ведь насколько, подчас, важно, получить положительные впечатления уже от первых секунд общения с машиной, чтобы затем правильно оценить все остальное.

Ладно, двигаюсь дальше. Чтобы выехать со стоянки на главную дорогу, мне пришлось некоторое время двигаться по сильно изогнутой кривой. Я, вроде бы, поставил руль, как надо, но что-то не рассчитал, поскольку автомобиль ушел в сторону и чуть ли не пересек линию разметки. Чтобы исправить положение, мне понадобилось лишь чуть-чуть повернуть рулем, и все. Руль оказался несколько тяжеловатым, что потребовало от меня дополнительного усилия, однако машина повернула очень легко, без обычного в таких случаях визга буксующих шин.

Уже потом я ознакомился с данными геометрии передней подвески, и вот что оказалось. К примеру, угол продольного наклона оси поворота переднего колеса (так называемый caster) составляет 6 градусов 24 минуты, что, согласитесь, немало. И это — при нулевом схождении колес! Вот почему, когда резко нажимаешь на газ, обычного в таких случаях поднятия переда здесь не было и в помине. Ну, а когда при этом резко поворачиваешь рулевое колесо, возникает мощное осевое усилие, благодаря которому машина удерживается на заданной траектории.

Конечно, думая об установочных углах передних колес, нельзя забывать и о задней подвеске, чтобы не ухудшить сцепления задних колес с дорогой. В противном случае передние колеса повернуть-то повернут, но гарантии того, что задние колеса смогут удержаться в колее, не будет никакой.

И еще: если машина, имеющая большой «кастер», идет по прямой, и водитель решает, что нужно чуть-чуть подвернуть, то, конечно, руль начинает усиленно сопротивляться, и это не всегда нравится, поскольку водителю кажется, что перед машины поворачивает с некоторым отставанием. Но с другой стороны, возникает чувство устойчивости и безопасности, что тоже чего-то да стоит.
Автомобиль с двигателем 2 400 куб. см: и хорошо тянет, и делает это без особого шума
Когда я решил, что пора перейти к активному ускорению, и резко нажал на педаль газа в пол, меня просто вдавило в спинку кресла, настолько резко машина рванула вперед. Но, несмотря на возросшую нагрузку на двигатель, несмотря на то, что скорость стала стремительно увеличиваться, и, естественно, колеса и подвеска стали сильнее страдать от дефектов дорожного покрытия, тишина в салоне стояла совершенно непробиваемая. Даже странно: за окном все мелькает, ты чувствуешь, как напрягается мотор, а ничего не слышно! Полагаю, что многим водителям, а в особенности пассажирам, это не может не понравиться, тем более что в представлении многих такое качество, как бесшумность, — верный признак машины высокого класса.

Между прочим, если проанализировать, как вообще в салоне Zio воспринимаешь скорость, то я бы сравнил эту машину с минивэном достаточно высокой категории. Вот только есть одно «но»: когда машина делает левый поворот, тело водителя, естественно, стремится вправо, а правому локтю совершенно не во что упереться. Внутренняя отделка двери выполнена таким образом, что там, где по идее должен быть подлокотник или что-то наподобие этого, оказалась вогнутость, а если локоть опустить ниже, упираться уже бесполезно — все равно не удержишься. Самое поразительное в том, что когда я обратил на этот недостаток внимание представителя компании, тот развел руками: «А ведь действительно, это непорядок! Надо бы переделать».

Кстати сказать, хотя автомобиль был укомплектован 16-дюймовыми колесами, поведение машины на ходу не вызвало у меня особых нареканий, скорее наоборот. Судите сами: машина бежит прямо, как по ниточке, четко исполняет рулевые команды, удары, который испытывают колеса, легко гасятся и не передаются на кузов, — все это замечательно, и все это существенно поднимает уровень комфорта. Езда по горной дороге тоже доставляет массу удовольствия: машина, если и кренится, то делает это плавно и только по мере изменения положения рулевого колеса. В результате водитель всегда держит ситуацию под полным контролем, не позволяет машине, образно говоря, сбиться с правильного пути, и даже мелкая волнистость на поверхности дороги ему не помеха.

Мне было интересно доводить автомобиль до такого состояния, когда колеса начинают издавать характерный для буксующих шин визг, который говорит о том, что они вот-вот потеряют сцепление с дорогой. Делал я это так: двигаясь по извилистой дороге, я все больше и больше увеличивал скорость, пока, наконец, сзади не появлялись первые звуковые признаки пробуксовки. Это предупреждение о том, что автомобиль — на пределе своих возможностей. Если пренебречь этим предупреждением и прибавить газ, задние колеса контакта с дорогой не потеряют, но вместо этого завизжат уже передние колеса. Но даже в этом случае можно особенно не беспокоиться и продолжать держать руль в том же положении. И вы увидите, как скорость сама собой снизится, если, конечно, все это происходит не на спуске. Затем характерный визжащий звук исчезнет, и автомобиль выйдет из поворота на достаточно высокой скорости.

Автомобиль, оснащенный колесами в 18 дюймов, ведет себя несколько иначе, причем, по большому счету тут не важно, какой на нем стоит двигатель — 3,5 литра или в 2,4 литра. Конечно, если оценивать только тяговую характеристику, то у машины Mark X Zio 350G она в любом случае выше и на малой, и на высокой скорости. Особенно впечатляюще он себя ведет тогда, когда двигатель держит средние обороты. В ходе нынешней поездки неоднократно случалось так, что мне приходилось идти на обгон впереди идущего автомобиля, а где-то впереди уже маячил очередной поворот. Трансмиссию я сознательно держал в автоматическом режиме, не желая до поры до времени переходить на ручное переключение. Так вот, всегда получалось так, что обгон выполнялся быстрее, чем я себе мог представить. То есть, я успевал выйти в обгонный ряд, завершить обгон, и затем уже войти в поворот. И все это, повторяю, не меняя автоматический режим на режим ручного переключения.

Естественно, что если машина с более мощным (все-таки 3,5 литра) мотором, то и ходовая система у него должна быть отрегулирована по-иному. Вот почему даже тогда, когда я позволял себе рискованные трюки, машина продолжала устойчиво стоять на колесах, как ни в чем не бывало. Так что думаю, что не погрешу против истины, если скажу, что данный автомобиль вполне готов вступить в спор с настоящим спортивным автомобилем, хотя слова Sport в его названии и нет.

На что мне приходилось обращать внимание, когда машина делала повороты? Визжащий звук шин, казалось, возникал одновременно на всех 4-х колесах. Но поскольку машина обладала большим запасом устойчивости, звук с самого начала был довольно высокой частоты, и не сопровождался какими-то значительными изменениями в поведении автомобиля. Конечно, небольшие удары снизу все-таки доходили до кузова, однако общее удовольствие от езды эти незначительные толчки испортить не могли.
При ручном переключении индикация включенной передачи зачастую носит ошибочный характер

Между прочим, в бесступенчатом вариаторе, который стоит на автомобиле Mark X Zio с 2,4-литровым двигателем, предусмотрена функция «кик-даун». Иными словами, водитель, вроде бы, может рассчитывать, что в любой нужный момент сможет заставить трансмиссию перейти на пониженную передачу. Вместе с тем следует заметить, что это переключение протекает в несколько замедленном темпе, сосем не так, как в обычной автоматической коробке. А что это означает? Только то, что передаваемый на ведущие колеса вращающий момент растет не сразу, и резкий переход к ускорению оказывается под вопросом. Однако ведь большинство водителей привыкли, чтобы, когда делаешь «кик-даун», всегда следовал рывок. Возникает вопрос: «А нельзя ли сделать так, чтобы и бесступенчатый вариатор действовал аналогичным образом?». Именно об этом я и спросил представителя технической группы Toyota, занимавшейся разработкой этого автомобиля. И вот что он мне ответил. «Действительно, — сказал он, — с одной стороны резкое ускорение — это как раз то, ради чего и выполняется прием «кик-даун», и, возможно, логичнее было настроить трансмиссию на рывок и в данном случае. Но с другой стороны есть немало водителей, которые жалуются, что ускорение получается слишком сильным. Что такое «сильно» — это каждый понимает по-своему, не так ли? По этой причине мы взяли курс на максимально плавное переключение, и получается так, что таким образом мы проигнорировали мнение тех, кто хотел бы, чтобы переключение делалось резким рывком, за что готовы принести свои извинения. Дело все в том, что наши дилеры не информировали нас, что желание рывка так популярно среди наших покупателей. Выходит, наша дилерская сеть работает ненадлежащим образом, большой им за это минус!».

Между тем, с моей точки зрения в системе управления есть один недочет, который следует устранить, или, по крайней мере, о котором следует подумать. Речь идет о ручном управлении трансмиссией, а суть моего замечания в том, что когда включаешь передачу вручную, трансмиссия как бы зависает. То есть, если водитель включает нужную передачу, а потом решает выполнить прием «кик-даун», то сколь бы резко он ни давил на газ, принудительного перехода на пониженную передачу не получится. К примеру, водитель включил 7-ю передачу, машина идет с определенной скоростью, и лишь когда скорость начинает падать, только тогда трансмиссия выходит из «зависания», и автоматически включает пониженную передачу. Но пока скорость движения соответствует 7-й передаче, ни о каком понижении не может быть и речи. А это при определенном дорожном «раскладе» может иметь негативные последствия.

На этот случай у представителя компании-производителя тоже был готов ответ. «Дело в том, — сказал он мне, — что ручное управление бесступенчатым вариатором предусмотрено главным образом для того, чтобы в случае чего иметь возможность притормозить двигателем. Вот почему в ручном режиме функция «кик-даун» не действует». Что ж, выходит, система управления трансмиссией запрограммирована, если так можно выразиться, с оглядкой на нерадивого водителя по принципу «как бы чего не вышло». С одной стороны, вроде бы правильно, но с другой — такой подход лично меня задевает.

Теперь остается разобрать, как действует режим ручного переключения на автомобилях, оснащаемых автоматической коробкой с электронным контролем (тип ECT — Electronically Controlled Transmission). Если перевести рычаг управления в положение «ручной режим», то дальше выходит вот что: делаешь коробке «кик-даун», она переходит на пониженную передачу, а контрольный индикатор показывает совершенно другое. Так что в итоге едешь и не знаешь, какая именно передача действует в данный момент.

Ну, например, если получилось так, что на табло высветилась 5-я передача, то в диапазоне от 1-ой до 5-ой передачи коробка переключается автоматически, однако 6-я скорость автоматически включиться не сможет. Но если на табло загорелась «единица», это совсем не означает, что машина будет двигаться только на первой передаче. Нет, если дать двигателю полный газ, то по достижении определенной скорости движения коробка переключиться на 2-ю передачу, затем на третью, и так далее. А табло будет продолжать показывать 1-ю скорость.

Странно, не так ли? Ведь другие производители тоже выпускают автомобили с бесступенчатыми вариаторами, и у них тоже есть гидравлические коробки, управляемые системой ECT, и все-то у них действует просто и ясно. В то же время, когда я поднимал перечисленные выше темы, представитель Toyota мне говорил: «Да, Вы, должно быть, правы, нужно сделать так, чтобы вариатор мог делать «кик-даун» всегда и без всяких ограничений! И электронное табло ECT мы тоже исправим, пусть оно дает только правдивые показания!». И все вроде бы хорошо, да только не ясно самое главное: когда именно разработчики намерены внести эти изменения. К сожалению, это так и осталось за кадром.


Источник: AGN
Перевод: Drom.ru

Обзор автомобиля Lexus GS430, 2005 год
[attachment=2959:0.jpg]

новая модель
Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: AUTO.VL.RU
Автор: Okazaki Goro
Фотограф: Kobayashi Toshiki
[attachment=2960:1.jpg]

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!
[attachment=2961:2.jpg]
Технические характеристики Lexus GS430
Размеры кузова (длина / ширина / высота)
4830 мм / 1820 мм / 1425 мм
Колесная база
2850 мм
Сухой вес
1700 кг
Привод
На задние колеса
Двигатель
4.3-литровый, 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, DOHC, развиваемая мощность - 280 л.с. при 5600 об./мин, максимальный крутящий момент – 43,8 кг/м при 3400 об./мин.
Трансмиссия
6-ступенчатая АКПП
Цена машины
6.300.000 иен (около $57.300)



Реализация машин престижной японской марки началась

[attachment=2962:3.jpg]
Итак, открытие дилерской сети самой престижной марки японских автомобилей состоялось. Обычно японские телекомпании в своих программах совсем не касаются вопросов, касающихся автомобильных «дел». А тут их как будто подменили. И это понятно – интерес к этому событию, или, точнее сказать, к автомобилям марки Lexus действительно велик. Я написал эти строки, еще не зная в точности цифр, которые бы характеризовали темпы реализации этих машин в первые две недели работы дилерских точек. Тем не менее, от знающих людей я слышал, что они, эти результаты, должны впечатлить. Так или иначе, а старт Lexus на территории Японии получился успешным.

Как вы, должно быть, слышали, Lexus - это марка престижных машин, выпускаемых компанией Toyota, которая продается в более чем 60-ти странах мира. Особенно силен ее авторитет на североамериканском рынке. В частности, именно торговая сеть Lexus добилась самых лучших показателей продаж среди всех организаций, специализирующихся на престижных машинах на американском рынке. Высокой оказалась и оценка устойчивости, которая учитывает изменение рейтинга той или иной марки машины на протяжении последних 10 лет по версии J. D. Power. При этом следует отметить, что из 350 тысяч машин, проданных за весь 2004 год, на долю североамериканского рынка приходится около 300 тысяч. В силу этого обстоятельства торговую марку Lexus нельзя назвать полновесным «мировым» брэндом, таким, как, например, Mercedes или BMW. И вот для того, чтобы выйти на глобальный, мировой уровень, брэнду Lexus никак не обойтись без признания на автомобильном рынке в самой Японии.

А почему, интересно, в 1989 году, когда марка Lexus вышла на рынок Северной Америки, японский рынок оказался в стороне? В самой компании Toyota на сей счет существуют разные мнения. В конце концов, возобладала точка зрения, согласно которой Япония должна была немного подождать - мол, слишком рано. Одной из причин, побудивших руководство компании принять такое решение, стало серьезное опасение, что модель престижного японского автомобиля не будет всерьез восприниматься в самой Японии, пока не получит признания за границей. Ведь всем известно то, с каким теплом японцы относятся ко всему, что приходит из-за рубежа.

С тех пор минуло 16 лет. Японское общество существенно поменяло систему приоритетов. Разговоры о том, что оно является обществом «унифицированного спроса», остались в прошлом. Стало ясно, что грядет значительное расслоение по имущественному признаку. Иными словами, несмотря на чрезвычайно жесткие условия, в которых приходится развиваться сейчас японской экономике, увеличивается доля тех покупателей, кто имеет «лишние» доходы. Вот они-то и приобретают автомобили марки Mercedes или BMW, то есть машины престижных зарубежных марок. Если глянуть на цифры, получается, что более 50 процентов рынка престижных седанов, или, другими словами, седанов, располагающихся в ценовом поясе «свыше 5 млн. иен», приходится на долю импортных для японского потребителя машин. Кроме этого, следует учитывать и общую тенденцию японского потребительского рынка, который сейчас вступил в стадию «зрелости». Суть этой тенденции заключается в том, что увеличение прибыли от продажи товаров немыслимо без расширения ценового спектра этих товаров.
Такая категория товаров, как престижные автомобили, существует именно потому, что имеется определенный круг лиц со сверхвысокими доходами, которые готовы их покупать. Предположительно, эта рыночная ниша в Японии будет только увеличиваться, и до недавних пор она была занята в основном автомобилями неяпонского производства. Этот факт, по всей вероятности, не мог оставить равнодушным руководство Toyota. Поэтому и было принято решение о начале реализации проекта « Lexus в Японии», которое пришлось на 30 августа 2005 года. Далее мы приводим отчет о тестировании автомобиля Lexus GS 430 – первой «ласточки» из модельного ряда Lexus , которая выпускается на внутрияпонский рынок.


Означает ли повышенная цена повышенную потребительскую стоимость?

Для начала на японский рынок было решено выпустить две машины из модельного ряда Lexus – GS и SC. И лишь затем, с некоторым опозданием, к ним присоединится автомобиль Lexus IS. Чтобы читателю стало ясно, о чем идет речь, скажу просто: GS – по сути тот же Toyota Aristo; модель, обозначенная буквами SC – это Soarer, а IS – это эквивалент Toyota Altezza. А в планах на 2006 год стоит начало реализации головной модели семейства Lexus – LS, причем предполагается, что будет реализовано более 1000 машин этой модели.

А как выглядит модельный ряд Lexus для североамериканского рынка? Перечисляю модели: уже названные выше GS, SC, IS, LS, а, кроме того, ES, RX, LX и GX. То есть всего восемь машин. Согласитесь, что по сравнению с американским модельным рядом японский выглядит несколько бедноватым. Но следует учитывать и тот факт, что «недостающие» автомобили Lexus имеют в Японии внутренние аналоги. В частности, Lexus LS – это японская внутренняя модель Toyota Celsior, ES – это Windom, RX соответствует Toyota Harrier, LX - Land Cruiser, а GX – это Land Cruiser Рrado. Таким образом, совсем необязательно американским моделям быть совершенно недоступными японскому рядовому покупателю. В силу этого можно заключить, что торговые компании, работающие с автомобилями марки Toyota, продают машины Lexus уже давно – просто под другими лейблами.

А что, если продолжить эту аналогию и исходить из того, что автомобиль Toyota Aristo реализуется в Америке под названием Lexus GS? Тогда можно точно сказать, что GS, с которого было решено начать продажу машин марки Lexus в Японии - это тот же Aristo, но уже в новом поколении. Позволю себе еще раз заметить, что из общего количества проданных в 2004 году во всем мире машин марки Lexus (350 тыс. единиц) 300 тысяч приходится на североамериканский рынок. Допустим, что в Америке действительно высоко ценится Lexus GS. Но оттого, что этот автомобиль выставлен в витрине дилерской конторы Lexus, он не стал для японцев тем, чем его считают американцы. Для японцев он все-таки остается автомобилем Toyota Aristo. Да вы сами посмотрите, как он выглядит - вылитый Aristo! Изменить это представление будет не так-то просто.
А значит, весьма интересно будет сравнить ценовые показатели этих машин, в частности, оценить обоснованность весьма существенного удорожания GS / Aristo . Сравним два ряда чисел. Итак, разброс цен на Lexus GS составляет от 5.200.000 до 6.300.000 иен ($47.300-57.300). За Aristo предыдущего поколения просили от 3.560.000 до 4.778.000 иен ($32.400-43.400). Если такой видимый рост цены обусловлен только тем, что сейчас на кузове красуется эмблема Lexus , и более ничем иным, то как бы ни старались дилеры, какими бы квалифицированными ни оказались технические работники центров обслуживания, убедить покупателей выложить дополнительную сумму за эту машину вряд ли получится. С другой стороны, Lexus GS оснащается 4.3-литровым 8-цилиндровым V -образным мотором, уже знакомым японскому потребителю по Toyota Celsior или Crown Majesta . Или же это может быть двигатель с прямым впрыском новой разработки, с 6-ю цилиндрами, тоже V -образный, имеющий рабочий объем 3.5 л и развивающий мощность в 315 л.с. Высоким оказывается и качество оборудования машины, и прежде всего стоит выделить здесь многофункциональный бортовой навигатор. Кроме того, покупатели получат бесплатное технической обслуживание автомобиля в течение первых 3 лет эксплуатации, которое предусмотрено специально принятой программой Lexus Care Maintenance . Если взять в расчет все эти косвенные обстоятельства, и наложить их на номинальную конечную цену автомобиля, то можно признать вполне допустимым то, что цена на новый GS будет отличаться от цены на прежний Aristo на 10, ну пусть на 15 процентов. Учитывая то, что речь идет об автомобиле, который располагается в ценовом поясе «свыше 5 млн. иен», вполне можно пережить прирост цены на 500-750 тысяч иен ($4.500-6.800). А взамен покупатель получает престижный автомобиль и его более качественное техническое обслуживание, что, казалось бы, должно только усилить привлекательность покупки. Оправдает ли себя такая стратегия - покажет время. По крайней мере, именно от этого зависит успех или неуспех Lexus GS в Японии.

Внешний и внутренний вид автомобиля базовой комплектации

Менеджеры компании Toyota всеми силами пытаются доказать, что базовая комплектация Toyota и базовая комплектация Lexus – это две большие разницы, и стало быть, Lexus GS – это совершенно новая модель. Правда, родственную связь этой «новой» машины с прежней моделью Toyota Aristo вроде бы не отрицают. В частности, обращается внимание на более динамичный силуэт кузова, на ручную доводку внешнего вида, на тонкую драпировку интерьера, и, как следствие, увеличение стоимости машины и ее потребительских качеств. Следует заметить, что в Америке модель с V-образным 8- цилиндровым мотором стоит на $3.400 дороже.

Я полагаю, что при всей своей спортивности и индивидуальности GS, который по внешнему виду следует признать весьма характерным представителем модельного ряда Lexus, в то же время несет в себе немало деталей, позаимствованных и у Toyota Celsior, и у Toyota Crown.

Внутреннее оформление салона также заслуживает высокой оценки. Конечно, формирование участка передней панели вокруг приборной доски выполнено в обычной для дизайнеров Toyota манере, что немного огорчает. Правда следует заметить, что, начиная с IS, этот участок оформляется уже по другому, специальному проекту. Средняя консоль и вентиляционные окошки, через которые в салон поступает кондиционированный воздух, выполнены «заподлицо» с крышкой передней панели. Чувствуется, что дизайнеры решили настолько точно подогнать детали друг к другу, чтобы у сидящего за рулем водителя не возникло и тени сомнения относительно тщательности их подборки. Я спросил у одного из дизайнеров компании, стоило ли так «вылизывать» каждый стык, чтобы все сходилось до десятой доли миллиметра? На что дизайнер ответил, что это было действительно непросто. «Но если бы мы этого не сделали, - продолжал он, - как бы тогда можно было доказать, что это – Lexus, а не обычная Toyota?». Если кто-то не верит, пусть сядет за руль. Но даже на фотографии видно, насколько тонко и тщательно изготовлена приборная доска и все, что ее окружает. Следует, правда, заметить, что в отбираемых для проверки партиях машин нет-нет, да и попадется салон, где можно увидеть некоторые изъяны в сопряжении плоскостей. Понятно, что Toyota есть Toyota, и понятно, что компания стремится не допустить таких явлений, даже если речь идет о массовом производстве, но факт остается фактом.
Двери со стороны салона отделаны рельефными панелями; красивая линия потолка; приборные указатели расположены по типу «годовых колец», - все эти узлы отработаны в салоне GS самым лучшим образом. Хотя, если брать подсветку приборов, она воспринимается несколько навязчивой. Или вот еще: окантовка жидкокристаллического экрана отделана «под серебро» (на самом деле это – пластик). Но для автомобиля, который стоит более 5 миллионов иен, это слишком примитивное, с моей точки зрения, решение. Кто спорит, в салоне Lexus есть много такого, что создает хорошее настроение, но все это воспринимается как не более чем дальнейшее усовершенствование тех наработок, которые уже использовались в предыдущих моделях автомобилей высшего класса марки Toyota.


Первое впечатление – хорошо, но лучше бы получше!



Для ознакомительной поездки мне предоставили автомобиль Lexus GS430. Базовая цена этой модели – 6.300.000 иен (около $57.300). Уже впечатляет. Но я сейчас еще перечислю, какое оборудование числилось за этой машиной дополнительно. Итак, прежде всего это регулируемый стабилизатор подвески, установка которого обошлась бы покупателю в 315.000 иен ($2.900). Затем 18-дюймовые шины с возможностью работы после прокола, которые сделают машину дороже на 21.000 иен ($190). Есть еще защитная противоаварийная система « pre- crush» (321.000 иен, или $2.900), автопилот полосы движения « lane keeping assist» за 441.000 иен ($4.000). Кроме того, сидения и панели дверей были отделаны кожей, это еще 273.000 иен ($2.500). Наконец, в салоне была установлена акустическая система Mark Levinson Premium Sound System (341.250 иен, или $3.100). Таким образом, стоимость опционального оборудования составила в общей сложности 1.842.750 иен (около $16.750), а общая цена машины, на которой выполнялась пробная поездка, превысила сумму в 8.000.000 иен ($72.700).

Сразу же после того, как машина тронулась с места, первое, что я подумал, было: «А машина-то прочная». Может быть, даже более прочная, чем Toyota Crown с салоном категории Royal. Почему я сравниваю именно с ним? Да потому что у этих двух автомобилей каркас одинаковой конструкции. Правда, если уж продолжить сравнение с Crown, то следует отметить еще то, что подвеска GS430 действует даже более мягко, чем у Crown Athlete. Если бы она еще была настолько мягкой, чтобы не успевать реагировать на все шероховатости дорожного покрытия тогда, когда скорость машины находится на самом низком уровне (10-20 км/ч), можно было бы назвать GS430 почти европейским седаном категории Premium. А почему бы и нет? Похоже, что разработчики модели это тоже понимают. Однако при езде по неровной дороге тоже еще есть к чему стремиться. В числе этих «еще» я позволю себе указать на резкие прямые толчки снизу вверх при наезде на дорожный стык со значительным перепадом высоты и малый гасильный эффект динамических колебаний на участках с постоянно встречающими выбоинами. По крайней мере, для того, чтобы выйти на уровень спортивного седана высшей категории, некоторая доработка машине не помешала бы.

Зато GS430 вполне надежно удерживается на прямом курсе при движении по скоростному шоссе. К примеру, если сидишь за рулем Crown Athlete, то постоянно ощущаешь некую неуверенность, словно автомобиль едет прямо по принуждению. А здесь машина бежит «по ниточке» как бы сама собой. Вполне вероятно, что здесь сказывается результат изучения опыта конкурентов. Если включить вспомогательную систему для удержания машины в своем ряду (« lane keeping assist»), то кажется, что между движением руля и поведением машины появляется некоторая несогласованность. К слову сказать, такой же «автопилот» установлен и на Toyota Crown Majesta. Так вот, там при его функционировании тоже наблюдается рассогласованность рулевого управления, но проявляется она более ощутимо.


Все-таки это машина высшего класса

При выполнении крутого поворота тело водителя остается практически в том же положении, что и во время прямолинейного движения. Несмотря на то, что на переднюю ось машины приходится большой вес (8-цилиндровый двигатель – это вам не шутка), при работе рулевым колесом «перед» без видимых задержек меняет свое направление. А если автомобиль движется зигзагообразно, остаточной инерции почти не чувствуешь. Легкость, с которой Lexus GS430 преодолевает участки с крутыми виражами – это, что называется, «конек» данной модели. Если водитель допускает какую-либо неточность, то автомобиль, понятное дело, может оказаться у опасной черты, за которой наступает потеря им управляемости. Но наступление этих неблагоприятных обстоятельств заранее определяет система VDIM (комплексная корректировка рулевого управления). Она же должна предпринять меры по выводу машины из такой «пограничной» зоны. На сухой дороге такое случается крайне редко, а вот при движении по заснеженной или намокшей под дождем трассе, когда сцепление колес с дорогой ослабевает, это устройство сильно снижает риск оказаться в неприятной ситуации. Но если в тот момент, когда машину начинает «закручивать», попытаться в качестве ответной меры выбрать резкое торможение, тогда ситуация будет развиваться следующим образом. В тот момент, когда водитель нажимает педаль тормоза, передняя часть машины сразу стремится выйти за воображаемую линию поворота. Если, тем не менее, водитель, невзирая ни на что, продолжает давить на тормоз, начинает действовать антиблокировочная система тормозов ( ABS), и машина все-таки возвращается в нужное «русло». Но первичная реакция машины оказывается столь пугающе резкой, что очень многие на моем месте сразу бы отпустили педаль тормоза. Особенно явно эта тенденция наблюдается на автомобиле, оснащенном покрышками с системой поддержки нормальной езды после прокола. Похоже, что есть необходимость провести более тщательное согласование подвески и системы ABS.

GS430 оснащается 8-цилиндровым V-образным двигателем с рабочим объемом в 4.3 л. Он демонстрирует удивительно низкий уровень рабочего шума, вращается плавно, а что касается мощности, то здесь и говорить ничего не нужно. И если для водителя главное – это комфорт и чувство контролируемой мощи, которая всегда «под ногой», тогда ему нужен именно такая, 8-цилиндровая модификация, а вариант с 3.5-литровым двигателем ему вряд ли придется по душе. Почему? Потому что этот 3.5-литровый двигатель новой разработки работает очень энергично и весьма шумно. Он сразу выдает мощный крутящий момент и обладает хорошей приемистостью. Некоторые из членов команды разработчиков, правда, сетуют на то, что он вышел уж слишком громким, что, мол, если бы он работал не так шумно, все было бы вообще замечательно. Но лично я совсем не заметил, чтобы шум двигателя доставил мне хоть какое-то беспокойство. Я даже беру на себя смелость утверждать, что спортивный характер салона Lexus GS больше соответствует не спокойному 8-цилиндровому двигателю, а резкому и энергичному мотору с 6-ю цилиндрами. К тому же на переднюю ось здесь приходится меньший вес, при повороте тело водителя остается практически прямым, поэтому мне кажется, что существование модификации с 6-цилиндровым мотором вполне оправдано. Но здесь есть один нюанс: при приближении двигателя к верхнему критическому порогу оборотов звук работающего мотора слегка теряет свою чистоту. Это означает, что двигатель требует дополнительной перенастройки. Но если бы не это, если бы звук сохранял свой тембр даже на критических оборотах - цены бы ему не было!
Итак, что же мы имеем? Первая модель класса «престиж» японского производства преодолела ценовую планку в 6 млн. иен, она намерена перебить клиентуру у продавцов импортных высококлассных седанов, уровень ее качества выходит за рамки «качества от компании Toyota» и как бы формирует свой собственный стандарт (качество «а-ля Lexus », если позволите). Именно в этом ключе происходила предварительная подготовка японского покупателя к появлению машин марки Lexus . И вместе с тем все больше и больше зрело нетерпение у меня и у таких, как я. И что же получилось? Этот автомобиль действительно обладает массой блестящих достоинств, плюс к этому он не похож по духу на чисто европейский седан категории Premium . Да согласен, он лишен европейской «широты», «солидности» и «степенности». Ну и что же? Все эти три достоинства отнюдь не являются определяющими, если речь идет об автомобиле, который производитель относит к категории «первый класс». Это – просто отличия японской машины от своих европейских конкурентов, не более того. А в действительности в рекламных материалах, касающихся модельного ряда Lexus , это все сформулировано следующим образом: «Мы с уважением относимся к нашим западноевропейским учителям, которые славятся своей широтой и солидностью. Но Lexus пытается найти свой собственный стиль и заглянуть в будущее». Как это следует понимать? Примерно так: да, наш автомобиль не такой солидный, но зато отработан до мелочей (так сказать, «тонкая работа»). Он должен стать близким другом своего владельца, и он может им стать. Одним словом, подвижный, энергичный автомобиль высокого класса. Пусть GS и отличается чем-то от своих западных конкурентов, но сейчас интересно не это. Интересно на самом деле то, как отреагируют на его появление потенциальные японские покупатели, особенно те, которые ранее были вынуждены покупать европейские модели?

2005 г.



Перевод: AUTO.VL.RU
При перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна.

CARVIEW.CO.JP

Обзор модельного ряда Daihatsu Bego / Toyota Rush, 2006

[attachment=2955:0.jpg]

Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru
Автор: Suzuki Mahito
Фото:
Mine Masahiro

[attachment=2957:1.0.jpg]
при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!


[attachment=2956:1.jpg]
На рынке появился новый автомобиль «для активного отдыха» SUV класса «компакт», который является совместной разработкой компаний Toyota и Daihatsu. В зависимости от того, под чьей маркой выпускается эта модель, она может называться либо Toyota Rush, либо Daihatsu Be-Go. Что же получается, те модели класса SUV–компакт, которые существую уже давно, с каждым новым поколением увеличивают свои габариты, а вместо них на рынке появляются новые машины, которые опять начинают с малого размера, но зато оказываются более удобными при езде по городу. Тем более что высокая посадка водителя и, следовательно, угол, под которым водитель видит дорогу к этому, как говорится, располагает. Наш журналист совершил испытательную поездку на новом автомобиле этого модельного ряда.


[attachment=2958:2.jpg]
Заднеприводная платформа оказалась к месту.

В последнее время наблюдается интересная закономерность. Предположим, что где-то проводится презентация очередной модели совместной разработки компаний Toyota и Daihatsu. Таких модельных рядов, как известно, уже несколько: Toyota Passo / Daihatsu Boon, Toyota bB, теперь вот Rush/Be-Go. Естественно, что прибывшие на место журналисты начинают обмениваться визитками с инженерами, входящими в конструкторскую группу. Так вот, если затем посчитать, то визиток от компании Daihatsu оказывается больше, чем от компании Toyota. Это довольно точно характеризует сложившуюся в последнее время тенденцию в отношениях между этими двумя компаниями в части, касающейся разработки машин группы «компакт». Иными словами, компании Toyota уделяет этой области все меньше и меньше внимания, перепоручив это специалистам Daihatsu. Новая модель пришла на смену снятому с производства модельному ряду Daihatsu Terios / Toyota Cami и, предположительно, будет продаваться более чем в ста странах мира.

То, что новая машина Rush/Be-Go обладает компактным кузовом, видно невооруженным взглядом. Специалисты могут легко вспомнить, что с точно такого же кузова начинали модели Toyota RAV4 и Suzuki Escudo, которые с течением времени значительно увеличили свои габариты, чтобы заполнить оказавшуюся свободной соответствующую нишу на автомобильном рынке. И тогда на смену повзрослевшему товарищу выходит автомобиль модели Rush/Be-Go, которые по габаритам – копия машины RAV4 первого поколения. Можно сколь угодно долго спорить, какой кузов для машины класса SUV самый оптимальный, но факт остается фактом: если предполагается передвигаться главным образом по городским дорогам, то кузов, нынешней модели Rush/Bego для этого вполне подходит. По крайней мере, хорошо то, что длина автомобиля SUV городского «исполнения» не превышает 4-х метров. Понято, что небольшие габариты машины довольно существенно ограничивают свободу «творчества» для дизайнеров. И, тем не менее, небольшой по размеру автомобиль получился очень стильным. Достаточно только взглянуть на прямоугольное стекло на двери багажника и задние фонари, которые почти в точности следуют линии боковой кромки этого стекла. К числу особенностей нового автомобиля можно отнести жесткий чехол для хранения запасного колеса, который укреплен на двери багажника, и обводы крыльев, которые подчеркивают энергичный характер нового автомобиля. Одним словом, внешний вид новой модели Rush/Bego, несмотря на его небольшой размер, самым удачным образом передает все особенности, традиционно присущие машинам типа SUV.

И задняя, и передняя части машины оказались усеченными, а колесную базу решено было сделать длиной 2580 мм. Благодаря такой пропорции салон автомобиля стал довольно просторным. По крайней мере, у сидящих на заднем сидении пассажиров имеется достаточно места, чтобы поставить ноги, да и на уровне головы нет ощущения давящей тесноты. «Хорошо, если объем салона не вызывает никаких нареканий, но тогда как насчет маневренности?» - наверняка подумают многие. Спешу заверить: с этим, похоже, тоже все в порядке. Минимальный радиус поворота небольшой, всего 4,9 метра. Но это еще не все. Дело в том, что водитель сидит довольно высоко над дорогой и, естественно, видит переднюю часть машины и дорогу перед собой под выгодным для себя углом. Поэтому рассчитать, как пойдет «передок» автомобиля в том или ином случае, оказывается довольно просто. Этому способствует и то, что двигатель продольного расположения выдвинут вперед, как и положено быть в автомобиле с заднеприводной базой. Как видите, выбор заднего привода одновременно привел к улучшению маневренности машины.


Автомобиль приспособлен и для «off road» путешествий.

Новый автомобиль Rush/Be-Go приводится в движение уже известным по модели Toyota bB полуторалитровым бензиновым двигателем, который работает в паре с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. Но это не значит, что тяговые характеристики этих двух моделей идентичны. Скажем, интенсивность разгона у автомобиля Rush/Bego оказалась очень низкой. Сбоку от меня сидел мой фотограф г-н Минэ. Так он даже не сразу понял, что мы едем в машине, оснащенной коробкой передач, думая, что это бесступенчатый вариатор! Конечно, по сравнению с автомобилем bB испытываемая машина на 100 килограммов тяжелее, но при движении складывалось такое впечатление, что на самом деле разница в весе значительно больше. Я потом поинтересовался у разработчиков, отчего машина стала такой медлительной, на что последовал ответ, что мол, так надо, чтобы машина воспринималась более солидно. Солидность солидностью, но подчас возникает сомнение, нужна ли она, если достается такой ценой!

Или, вот, еще одна очень характерная особенность: при резком переходе в соседний ряд автомобиль заметно кренится. В такие моменты, смею заверить, сразу понимаешь, что сидишь за рулем машины с довольно большим «ростом». Нужно заметить, что в последнее время наметилась тенденция делать большие, весом свыше 2-х тонн машины типа Premium SUV такими же комфортными в управлении, как и обычные легковые автомобили. А почему бы и нет, если им приходится большую часть времени раскатывать по городским улицам! Судя по всему, эта тенденция в какой-то мере нашла свое отражение и в описываемом мной автомобиле. Вот почему он стал таким широким и массивным. Ну, а если разработчики решили во главу угла поставить уровень комфорта, тогда нужно быть готовым к тому, при известных обстоятельствах машина будет иметь увеличенный крен. Но когда ты ведешь машину спокойно, не делая никаких резких «выпадов» в сторону, тогда все в порядке, никакого «негатива». Значит, можно сделать такое заключение: применительно к тем условиям движения, для которых новая машина Rush/Bego, собственно говоря, и рассчитана (то есть, для езды по городским улицам), уровень ее комфорта и уровень шумоизоляции можно назвать удовлетворительными.

Обстоятельства складывались так, что мне удалось испытать новый автомобиль Rush/Be-Go только на городских улицах. Поэтому предсказать, как машина повела бы себя, окажись она в условиях бездорожья, я не рискну. В то же время следует отметить, что, к примеру, автомобиль Daihatsu Be-Go модификации 4WD имеет все необходимое, чтобы и на плохой дороге не «оплошать». Мало того, что здесь стоит блокиратор главного дифференциала, который включается простым нажатием кнопки, так сзади предусмотрен еще и задний дифференциал повышенного трения. Что оказалось особенно неожиданным, так это то, что автоматическая коробка передач дополнена вспомогательным блоком управления DAC (то есть, «Downhill Assist Control»). Он служит для того, чтобы на крутом спуске управлять работой тормозов для поддержания оптимального скоростного режима. Так что те участки дороги (или лучше сказать, бездорожья), где такой контроль действительно необходим, данный автомобиль сможет преодолеть без особых затруднений. На этом основании можно предположить, что новая машина Rush/Be-Go и в остальном имеет все необходимое, чтобы и на плохой дороге повести себя достойно.


10 процентов машин будут с ручной коробкой передач.

Салон испытанного мною автомобиля был отделан панелями «под дерево». Такая отделка предлагается в порядке дилерской опции. А вообще-то интерьер должен быть черного цвета с элементами «серебра». Так, по крайней мере, гласит рекламный буклет. В отделке внутренних дверных панелей решено отказаться от тканевого материала, чтобы, вероятно, подчеркнуть отличие от салона обычного легкового пассажирского автомобиля. Определенная сдержанность при отделке машин класса SUV, конечно, не помешает. Но тогда зачем одновременно ставить панели «под металл», которые на этом фоне смотрятся как игрушечное украшение? Это не может не огорчать. Направляющие лопатки, через которые в салон поступает конденсированный воздух, меняют свое положение с некоторым усилием, если пустить электроподъемник окна, то дверная обшивка стремиться изменить форму. Все это, конечно, портит общее впечатление от автомобиля. Я понимаю, борьба за снижение себестоимости автомобиля иногда заставляет отказаться от качественных материалов во внутренней отделке салона. Но в данном случае за машину просят не так уж и мало. Разве, отдавая за автомобиль такую солидную сумму, покупатель не имеет право ожидать большего лоска?
В обеих моделях, и Toyota Rush, и Daihatsu Be-Go ручная коробка передач предусмотрена только в тех машинах, которые оборудованы системой полного привода (4WD). Меня, однако, настолько заинтересовало, как поведет себя машина, если водитель сможет переключать передачи сам, что я попросил дать мне испытать такую машину. В последнее время сидеть за рулем автомобиля с ручной трансмиссией мне не приходилось (машины с ярко выраженной спортивной ориентацией не в счет). Поэтому я сразу почувствовал разницу между «коробкой» и «автоматом». В частности, машина, как мне показалась, побежала резвее. Конечно, по своим характеристикам двигатель не принадлежит к числу спортивных, поэтому эффект от переключения передач вручную потрясающим не назовешь. И в то же время, держа в руке мощный инструмент управления, водитель вряд ли откажется от удовольствия вдоволь и с азартом им попользоваться.

Впоследствии я поинтересовался, насколько машины с ручной коробкой передач могут оказаться популярными. Мне сказали, что ожидаемый спрос на такие автомобили – порядка 10 процентов от общего объема продаж. Особенные надежды в этом плане возлагаются на страны с холодным климатом, где зимой идет снег. Кроме того, имеется немало водителей, которые предпочитают сами о себе заботиться и не имеют привычки перепоручать это «автомату». Так что определенная потребность в машинах с ручной трансмиссией все-таки существует. Может даже случиться так, что автомобили SUV окажутся единственной группой среди всего многообразия японских легковых автомобилей, где ручная коробка передач по-прежнему будет всерьез востребована. Этакий, знаете ли, последний приют для ручной трансмиссии! Такая машина мало того, что хорошо смотрится на городских улицах, так еще и наполнена жизненной энергией. Иметь в своем распоряжении такой автомобиль – это здОрово!


Технические характеристики машины Daihatsu Be-Go CX:
Длина 3995 мм Х ширина 1695 мм Х высота 1690 мм.
Колесная база: 2580 мм.
Вес машины: 1150 кг.
Привод: на задние колеса
Двигатель: 1.5-литровый 4-цилиндровый, развиваемая мощность 109 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент – 14,4 кг/м при 4400 об/мин.
Базовая цена машины: 1 млн. 711,5 тыс. иен.

Технические характеристики машины Toyota Rush Х:
Длина 3995 мм Х ширина 1695 мм Х высота 1725 мм.
Колесная база: 2580 мм.
Вес машины: 1190 кг.
Привод: на задние колеса
Двигатель: 1.5-литровый 4-цилиндровый, развиваемая мощность 109 л.с. при 6000 об/мин., наибольший крутящий момент – 14,4 кг/м при 4400 об/мин.
Базовая цена машины: 1 млн. 785 тыс. иен.



Источник: CARVIEW.CO.JP
Перевод: Drom.ru